É absolutamente justo falar sobre motores de aviação quando se fala em aviação. Essas mesmas "máquinas de fogo" sobre as quais, de fato, nossos aviões voaram durante a Segunda Guerra Mundial.
Em geral, nos anos 30 e 40, nossa indústria, sem dúvida, deu um salto enorme. Desde a fotocópia direta, o que, em geral, não é vergonhoso, mas é um indicador do nível de desenvolvimento da escola de design no país, até a produção constante de seus equipamentos em grande quantidade e em série.
E se não havia construção de tanques como tal antes da revolução, então com a aviação ela era ruim e pobre. É ruim - porque a produção de motores de aeronaves na Rússia não foi estabelecida (não vamos levar o conjunto da chave de fenda Gnome-Ron para as estatísticas, não é sério), e os designers mais avançados como Sikorsky e Lebedev optaram por não se envolver com os bolcheviques.
Sim, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev permaneceram, os jovens estavam crescendo, mas … Ainda não havia motores.
Vamos nos referir às memórias de Alexander Yakovlev. Em "Purpose of Life", ele citou mais de uma vez seus pedidos de motores de fabricação estrangeira. E não porque o jovem designer não estivesse satisfeito com algo ali, mas simplesmente porque não havia ninguém seu. O fato, é claro, não é muito reconfortante.
Mas, infelizmente, é difícil negar que, na verdade, TODOS os motores de aeronaves soviéticos eram cópias de designs importados.
O objetivo deste artigo não é de forma alguma uma espécie de humilhação de nossa indústria ou do trabalho dos designers soviéticos, pelo contrário. Esta é uma demonstração em números e fatos de como tudo saiu do nada.
O progresso tecnológico é geralmente algo complicado. Não há necessidade de ir longe para exemplos, não há muito tempo, em 1966, uma certa fábrica de automóveis foi construída na URSS, que produzia carros italianos obsoletos. E em 2016, porém, já no status de subsidiária da preocupação da Renault, carros com freio a disco traseiro e semelhantes aos carros começaram a sair da linha de montagem.
Sim, era costume em nosso país ostentar o melhor, isto é, doméstico, e menosprezar ao máximo os méritos dos fabricantes estrangeiros em nosso desenvolvimento técnico. Hoje, é claro, é mais fácil.
É por isso que hoje sou bastante normal e sem censuras por ser antipatriota posso dizer que o escudo aéreo e a espada da Terra dos Soviéticos foram forjados em todo o mundo.
Vamos começar? Por parafusos!
Então, o que as hélices das aeronaves soviéticas usavam? É claro que os motores. E quais?
1. Bristol Júpiter. Reino Unido
Nove cilindros em uma carreira com cilindros em forma de estrela. Produzido em série de 1918 a 1930.
Claro, os britânicos não se limitaram a nos apresentar o motor. Mas eles abriram a produção na França sob a marca "Gnome-Rhone", e a União Soviética adquiriu a licença dos franceses normalmente. Assim, "Júpiter" recebeu autorização oficial de residência na URSS e foi produzido até 1935, tendo conquistado toda a Grande Guerra Patriótica. Bem, a primeira metade com certeza.
M-22 (também conhecido como "Júpiter") foi instalado no I-16 e no I-15.
2. Ciclone Wright R-1820. EUA
Nove cilindros, fila única, em forma de estrela, refrigerados a ar. Produzido de 1931 a 1954.
Licenciado e fabricado na Espanha e na União Soviética sob a marca M-25.
M-25 foi instalado na aeronave I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Uma modificação adicional do M-25 foi o M-62 / ASh-62, cujos desenvolvimentos, por sua vez, foram úteis ao criar motores radiais de duas carreiras (ASh-82, por exemplo).
M-62 Ele foi instalado no I-153, I-16 (séries 18 e 27, na versão básica sem caixa de câmbio), Li-2 e ainda é usado com a marca ASh-62IR no An-2 sobrevivente.
M-82 / ASh-82. Aqui está um pequeno desafio. Em princípio, terá razão quem disser que este é o desenvolvimento dos nossos engenheiros. Quem diz que o motor é da mesma ópera dos antecessores também tem razão.
O M-82 tinha duas carreiras, mas as duas carreiras de cilindros nada mais eram do que o M-62, que teve o número de cilindros reduzido de 9 para 7. O curso do pistão também foi reduzido, o que levou a uma diminuição no diâmetro do motor. Consequentemente, uma diminuição no arrasto. Além disso, o M-82 se tornou o primeiro motor de injeção construído na União Soviética.
Mais de 70.000 motores desta família foram produzidos no total.
M-82 instalado em:
- bombardeiros Tu-2, Su-2, Pe-8;
- caças La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
- passageiro Il-12, Il-14;
- helicóptero Mi-4.
Havia uma família de motores Shvetsov, que eram "Cyclones" gêmeos "não cortados", isto é, 18 cilindros M-71, M-72 e M-73.
M-73 / ASh-73 com turbocompressor TK-1
M-73 Foi instalado no Tu-4 e no Be-6 e, em um voador, mostrou-se muito bom, já que o Be-6 não exigia a instalação de compressor de alta altitude.
3. Hispano-Suiza 12Y. França
Motor em V de 12 cilindros com refrigeração líquida.
Já falei sobre este motor nos materiais sobre "Hispano-Suizu" e "Dewuatin D-520". Também foi produzido aqui sob licença e modificado, e o HS 12Y se tornou o ancestral de sua não menos famosa família de motores refrigerados a água de V. Klimov.
M-100 … Instalado em bombardeiros SB. Em seguida, houve uma cadeia de atualizações do M-103 para o M-105.
M-100
M-105. Na verdade, era um M-103 fortemente modificado. O motor tinha um deslocamento menor, maior taxa de compressão, um supercompressor centrífugo de duas velocidades, duas válvulas de admissão (e mais tarde duas de escape) por cilindro.
No total, foram produzidos mais de 90.000 motores M-105 com todas as modificações.
M-105 / VK-105 instalado em:
- caças LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
- bombardeiros Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
A versão forçada do motor M-105, que se tornou o M-107, também foi lançada, embora não em uma série tão grande, mas com pouco mais de 7.000 unidades, no entanto, tem todo o direito de ser incluída na lista.
VK-107
M-107 / VK-107 instalado em Yak-9U e Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. França
Outro motor radial de 14 cilindros. A cópia licenciada produzida na URSS foi chamada de M-85 e sua modificação posterior foi o M-87. Os principais projetistas do motor foram A. S. Nazarov (M-86) e S. K. Tumansky (M-87).
O motor era francamente fraco, mas muito confiável. Em geral, todos que queriam lançá-lo sob licença: Itália, Japão, Grã-Bretanha, Romênia, Tchecoslováquia, Hungria. Até os alemães colocaram o "Major" em seus aviões de ataque Hs-129.
Nossos motores M-85 - M-87 foram instalados nos bombardeiros DB-3 e Il-4.
5. BMW VI. Alemanha
Outra linha de motores. O original alemão, um motor V-12-cilindro refrigerado a água, foi modificado por Alexander Mikulin e entrou em produção como M-17. Devemos prestar homenagem aos alemães, que gentilmente nos concederam o direito de produzir o motor, motores na Baviera sempre foram capazes de construir.
He-111 e Do-17 voaram com este motor, que foi produzido em todo o mundo (Romênia, Japão, etc.)
M-17 instalado em TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Mas o mais interessante estava à frente, nas modificações.
AM-34 vamos apenas ignorá-lo, pois ele foi instalado em todos os mesmos modelos e também voou para a América em aviões RD.
AM-35 … Instalado no MiG-1, MiG-3 e Pe-8. Foi lançado em uma série de quase 5 mil unidades.
Am-35
AM-38 … Instalado em IL-2. Mais de 40 mil motores foram fabricados no total.
Até agora, em muitos locais de armas e aviação, as pessoas quebram lanças, como é necessário considerar os motores de Mikulin, como obras independentes ou como uma cópia de um motor alemão.
A verdade, como sempre, estará em algum lugar no meio. Se, de fato, os alemães criaram um motor decente, e Mikulin foi um designer forte que fez um monstro de um “alemão” que arrastou uma caixa IL-2 blindada em uma hélice.
Portanto, é discutível aqui. Mas eu pessoalmente não sinto nada desagradável. Em vez disso, deve ser desagradável para os engenheiros e designers da BMW.
Agora, com certeza, alguns já começaram, eu sinto. O autor, e o quê, nossos motores não eram? Eram.
Por exemplo, aqui.
M-11, um motor milagroso que, sem exagero, trouxe para o céu várias gerações de pilotos soviéticos, e durante a guerra carregou tudo o que precisava ser carregado: os feridos, correio, bombas.
O motor foi desenvolvido pelo Design Bureau of Aviation Plant No. 4 como parte da competição para o melhor projeto de motor para aeronaves de treinamento com uma potência nominal de 100 hp. com., em 1923. O chefe do bureau de design na época era A. D. Shvetsov. O próprio Shvetsov, embora tenha sido premiado, nunca disse que era o autor do desenvolvimento.
O motor não tinha características marcantes, mas era confiável, como um rifle Mosin, tecnologicamente avançado na produção, como um ferrolho, não exigente quanto ao combustível e óleos usados.
Alguém dirá que, para dizer o mínimo, é difícil comparar, mas é o que é - isto é. Pequeno e confiável por um lado e emprestado por outro. Desculpe, mas essa era a hora. Infelizmente, ninguém nos deu designers ou engenheiros. Eu até fico calado sobre as fábricas.
O fato de que pudemos e até recentemente em nosso país nem sequer pensamos em um problema como os motores de aeronaves é uma conquista. Espero que ninguém discuta com isso.
