Quando falamos sobre o Yak-1, Mig-3 e LaGG-3, muitos leitores se lembraram deste plano em particular. Digamos que se eu fosse para a série I-180, o alinhamento seria completamente diferente. E então - maquinadores disfarçados arruinaram um carro excelente e possibilitaram que todas as mediocridades abastecessem nossa Força Aérea, não entendem o que está sob o disfarce de aeronave.
Vamos pensar e raciocinar. Como convém a pessoas inteligentes e objetivas.
Dois erros do designer Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov é, claro, uma estrela em nossa história.
Você pode dizer o que quiser, mas enquanto Yakovlev, Lavochkin, Gurevich e Ilyushin ensinavam seus primeiros planadores e aviões a voar, os caças de Polikarpov cobriam nossos céus.
Este é um fato, como se costuma dizer, "dray". Isso não deve ser esquecido. Assim como não se deve esquecer que o russo Nikolai Nikolaevich Polikarpov bem poderia ter acabado em uma América bem alimentada e promissora na década de 1920 com seu mestre, o grande Sikorsky.
Mas foi assim que aconteceu, e o grande Sikorsky continuou seu trabalho na América, e o grande Polikarpov … Porém, esperemos até a análise do caso pessoal.
O fato é que toda a nossa galáxia foi mais tarde. E primeiro houve Tupolev e Polikarpov. E esses dois gigantes, sob a copa de suas asas, permitiram que crescesse toda uma coorte de designers. Mas esse não é o ponto.
A questão é: qual era o I-180. E o que o próprio Polikarpov viu neste avião.
1937 ano. Beneficie-se, por assim dizer, do Bf-109 na Espanha. Todos os projetistas de aeronaves soviéticos se apressaram em criar um plano semelhante para aeronaves com motores refrigerados a água.
Todos, exceto Polikarpov.
A questão de por que ele fez isso permanecerá uma questão por muito tempo. Muito provavelmente, Nikolai Nikolaevich decidiu inicialmente confiar em motores refrigerados a ar mais tenazes. Bem, o rei dos lutadores tinha o direito de fazê-lo. E acaba ficando certo …
O que então o pensamento capturou Polikarpov? Melhorar o desempenho de vôo de aeronaves usando motores radiais de duas carreiras com um grande número de cilindros. 12 a 16.
A ideia, como mostra a prática da Segunda Guerra Mundial, era boa. Foram os aviões com "estrelas" de duas fileiras que se tornaram os melhores (e não só) lutadores daquela guerra.
Existia tal motor na URSS? Obviamente, não. Havia outro projeto. M-85.
A base para o projeto do novo motor M-85 foi um fraco motor francês "Mistral-Major" da empresa "Gnome-Ron". O motor não era um Mistral e era bastante condicional como principal, já que produzia apenas 850 cavalos de potência.
O primeiro erro de Nikolai Nikolaevich foi o cálculo neste motor específico. E assim que a produção do M-85 foi dominada em Zaporozhye, foi para ele que o I-180 começou a ser desenvolvido.
Aqui, vale a pena entender que Polikarpov tinha um motor confiável e totalmente controlado. M-25, também conhecido como "Wright-Cyclone R-1820-F3", instalado com sucesso nos mesmos anos no I-15, I-15bis, I-16 e I-153.
Mas Polikarpov olhou muito mais longe. E ele viu uma perspectiva que estava claramente presente. E nos anos seguintes, a linha de motores progrediu, havia M-86 (900 cv), M-87 (950 cv), M-88 (1100 cv). Mas no momento do início dos trabalhos na I-180, havia apenas uma M-85 muito "crua" com todas as conseqüências que se seguiram. E esse foi o primeiro erro de Polikarpov.
Foi um erro forçado, já que o avião era necessário de fato e politicamente. Tanto o país quanto Polikarpov precisavam dele pessoalmente, porque … porque ele tinha motivos para lançar esta aeronave em série.
E o segundo erro fatal foi a pressa com que os trabalhos na I-180 foram realizados. Literalmente um ano após o início, o M-87 foi totalmente lançado, e seria possível construir um avião. Mas, infelizmente, o mesmo voo aconteceu em 1938.
Mas não julgaremos tanto, desde a guerra na Espanha, onde o Bf-109 de repente fez sua estreia, e as transferências de um lugar para outro, que caíram sobre o bureau de design de Polikarpov, e uma carga muito grande do bureau de design, que participou da criação de vários projetos, também falará por Polikarpov., além do I-180 (VIT-1, VIT-2 e o futuro Su-2).
Em geral, é fácil julgar muitos anos depois … Mas Polikarpov tinha inveja mais do que suficiente. E quem quer tirá-lo do design da Olympus ainda mais.
As dores da criatividade no estilo soviético
E em 1938, com base no projeto de 1937 do caça I-165 com motor M-88, Polikarpov desenvolveu o projeto I-180.
Era uma aeronave muito semelhante em design e layout ao I-16. O grande tamanho do motor implicava um aumento de toda a estrutura, para que o avião não fosse um "burro", mas sim algo "mais grosso".
Foi planejado para armar o I-180 com quatro metralhadoras ShKAS síncronas: duas para serem instaladas acima do motor e duas na raiz da asa. No futuro, as metralhadoras de asa poderiam ser facilmente substituídas por canhões. A asa permitia tal operação, vale lembrar que o I-16 permitia totalmente tal procedimento, mas na verdade os aviões eram muito semelhantes em proporções.
D. L. Tomashevich se tornou o principal projetista da nova máquina.
Deve-se notar que as danças motoras não ultrapassavam nem mesmo o rei dos lutadores. O projeto da I-165 foi adiado porque para ele … não tinha motor! Muito novo, não é?
Mais precisamente, havia um motor, mas … Mas o M-88R existente diferia do simples M-88 por ter uma caixa de câmbio. E, consequentemente, ele exigiu uma hélice com um tamanho de pelo menos 3,2 metros para sua velocidade reduzida.
É claro com o que isso ameaçava o lutador. Um nariz levantado, prejudicando o taxiamento, apoios do trem de pouso mais altos (e, portanto, frágeis) e assim por diante. Mas mesmo com o M-88R, não foi, graças a Deus, por isso que o projeto foi adiado.
E eles começaram a projetar uma aeronave aparentemente semelhante baseada no I-165, mas originalmente planejada para o M-88R. Tomashevich decidiu se esquivar da situação usando no projeto um novo modelo de hélice, o VISH-23E, que, segundo os cálculos, deveria compensar o uso do motor "errado".
E no verão de 1938, a construção do protótipo I-180 começou. Tudo isso não é nada, mas no outono, começaram as tempestades, causadas pelos Messerschmitts na Espanha.
Aqui é preciso entender o seguinte: o lutador foi enviado para construção na planta experimental nº 156 em Moscou. Tudo parece lógico e só prova a importância do projeto.
Na verdade.
E o negócio é o seguinte: a planta experimental nº 156 era uma equipe realmente habilidosa e poderosa com uma base excelente. Mas veja o que esta planta tem feito! Ele estava no Tupolev Design Bureau! E ele construiu todos os tipos de gigantes, como "Maxim Gorky", "Motherland", aviões RD para Chkalov e Gromov, e assim por diante. Classe de aeronaves grandes. E mesmo gigantescos.
E aqui - aqui você é um lutador …
Portanto, tudo está claro, lembramos que em 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev e muitos outros acabaram no "Tupolev sharaga", ou TsKB-29 do NKVD. A planta abandonada foi transferida para a primeira obra que veio com todas as consequências.
E as consequências foram. Polikarpov relatou repetidamente sobre a baixa qualidade dos componentes da aeronave produzidos, ele não pode deixar de relatar. Mas simplesmente não era realista fazer algo drástico.
E então aconteceu algo que deveria ter acontecido. Um "comissário" do NKAP foi enviado à fábrica. Uma pessoa, na minha opinião pessoal, é completamente inadequada para isso.
Semyon Ilyich Belyaikin. Membro da Guerra Civil, comissário militar da escola divisionária e chefe do departamento político da 7ª divisão de rifle de Vladimir. Ele foi condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha, mas não por serviços militares, mas em homenagem ao 10º aniversário do Exército Vermelho.
De 1931 a junho de 1938, ele trabalhou no Instituto de Aviação de Moscou, alcançou o cargo de diretor do instituto. E de repente ele foi enviado para uma fábrica de aviões, vice-diretor. Estranho, não é?
De 23 de fevereiro de 1938 - Chefe da 1ª Direção Geral do Comissariado do Povo da URSS para a Indústria de Defesa. Supervisionou a indústria aeronáutica …
Como você pode ver, há um forte desejo de obter favores. No entanto, naquela época era normal. Belyaikin começou a "pressionar" não apenas Polikarpov e Tomashevich, mas todo o pessoal da fábrica. O objetivo é, digamos, bom: acelerar a produção da aeronave. Os métodos usados pelo ex-comissário também são claros. Pelo que entendi, a situação na fábrica era a mesma …
Mas Belyaikin pagou caro por tudo. Em 20 de dezembro de 1938, ele foi preso e, como resultado, corretamente declarado um dos autores da morte de Chkalov. Condenado a 15 anos em um campo de trabalhos forçados. Ele morreu sob custódia.
Mas mesmo os gritos e ameaças de Belyaikin não ajudaram. A aeronave não teve tempo de ser fabricada no prazo previsto. Outro "presente" foi a indisponibilidade da hélice VISH-23E. O fabricante não o fez a tempo. A mudança automática do passo do parafuso também não foi recebida.
E foi nessa situação que começou o que hoje se chama de “fazenda coletiva”.
Polikarpov decidiu usar a hélice VISH-3E para o estágio inicial de teste. Ele tinha … digamos, características semelhantes. Mas para ele não havia autômato para mudar o passo da hélice, então a hélice era controlada manualmente. A gestão, digamos, era mínima. Na verdade, a hélice foi colocada em modo de decolagem e foi possível alterar ligeiramente o ângulo de ataque para atingir a velocidade máxima. Todos os ajustes são feitos.
Naturalmente, isso levou imediatamente a uma diminuição perceptível na eficiência do grupo de hélices como um todo e ao superaquecimento do motor em particular. Além disso, o trabalho constante em altas velocidades não poderia ter um efeito positivo sobre os recursos do motor.
Eles decidiram lidar com o superaquecimento do motor por uma ação simples: eles pegaram e removeram as persianas de resfriamento do motor.
Compreensível em princípio. Polikarpov, sobre quem Belyaikin pressionou, queria fazer todos os testes a tempo, relatar e então, quando um VISH-23E e um controle automático aparecessem à sua disposição, devolvesse tudo e instalei as persianas. Em princípio, mais do que razoável para tal situação.
Mas “Eu o ceguei do que era” ainda não é para a aviação.
Em geral, a aeronave de alguma forma presa em dezembro (enfatizamos) foi para testes de vôo.
Vôo fatal
Apesar de uma série de avarias e defeitos identificados, o I-180 obstinadamente foi para o primeiro vôo. E esse dia chegou. E ao mesmo tempo, tornou-se um dia de tragédia.
Ainda não está claro quem tomou a decisão de voar. Muitos dizem que foi o próprio Chkalov. Polikarpov e Tomashevich não aprovaram a lista de voos, o que na verdade salvou Polikarpov.
Na coluna "Assinatura do responsável pela liberação do avião" ninguém assinou. Como decorre deste documento, a tarefa garantiu um pouso seguro mesmo em caso de parada do motor: "… vôo sem retração do trem de pouso, com limitação de velocidade, conforme instruções do arquiteto-chefe da planta, camarada NN Polikarpov. Ao longo da rota CA. A uma altitude de 600 m. Duração de 10 a 15 minutos…"
A tarefa foi assinada pelo engenheiro-chefe N. Lazarev, que, em princípio, não tinha o direito de fazer isso. Portanto, podemos concluir que o próprio Chkalov pressionou Lazarev. Os motivos que levaram Chkalov a fazer isso, é claro, nunca saberemos, só podemos supor que Valery Ivanovich estava torcendo pelo destino do avião e apenas queria ajudar seu bureau de design com o avião a todo custo.
Boas intenções … Chkalov tinha as melhores intenções e era um especialista em aeronaves "brutas", mas mesmo assim as consequências foram terríveis.
Em 15 de dezembro, de repente ficou mais frio para -25 graus. Mesmo assim, Chkalov decolou na I-180.
Ele fez o primeiro círculo sobre o campo de aviação, mas no segundo percorreu uma grande distância, a uma altitude de cerca de 2.000 m, o que constituiu uma clara violação da missão de voo. O plano de pouso revelou-se mais íngreme do que o piloto havia previsto originalmente e foi necessário apertar um pouco o avião dando gás. Infelizmente, o motor simplesmente morreu e Chkalov sentou-se entre os prédios e as estruturas. Incluindo no caminho do avião estava o malfadado suporte da linha de energia.
Em geral, os pilotos de teste morreram ao testar máquinas de outros projetistas. E nada, os carros entraram em série e voaram com sucesso. É destino de qualquer testador caminhar à beira do abismo.
Se Chkalov não fosse o testador regular de Polikarpov, tudo estaria bem. Mas o herói do vôo polar, o favorito popular e favorito de Stalin …
A comissão governamental chamou o desligamento do motor por hipotermia devido à ausência das mesmas venezianas frontais que causaram o desastre. Agora, existem outras opiniões, de tipos muito diferentes, mas parar devido à hipotermia no ar gelado do inverno parece-me bastante óbvio.
Causas e consequências
As consequências foram as mais tristes. Belyaikin, o diretor da planta nº 156 Usachev, o chefe do serviço de testes da planta Paray, o deputado de Polikarpov Tomashevich (enviado ao "sharaga" para Tupolev) e cerca de uma dezena de outros funcionários envolvidos, de acordo com a investigação, Foram presos.
Em 1956, todos foram reabilitados (Belyaikin e Paray - postumamente) após o trabalho de uma comissão de especialistas presidida por M. M. Gromova.
O mais confiável Mikhail Mikhailovich lidou diretamente com as causas do desastre e em seu livro "On Earth and in the Sky" escreveu o seguinte sobre isso:
"PARA. E. Voroshilov nomeou uma comissão para investigar as causas do desastre. Eu era um membro desta comissão, seu presidente - engenheiro Alekseev. A opinião da comissão foi unânime: a hélice parou devido à hipotermia do motor. Quem é o culpado? Havia tantos "culpados" que nem dá para contar …
O governo também foi culpado por não emitir uma diretriz: o avião tem que ser feito para o fim, só então pode ser testado no ar. É claro que a decisão dessa comissão não foi levada em consideração por Stalin.
Muitos anos se passaram. Depois da guerra, o projetista do motor e eu fomos chamados novamente de repente para explicar a causa da morte de V. P. Chkalov e identificar os responsáveis.
Nós novamente, assim como então, confirmamos nossa opinião, dizendo que, se falamos dos culpados, só podemos culpar o projetista da aeronave, que não conseguiu instalar o sistema de controle de temperatura do resfriamento do motor e permitiu voar nessa aeronave, e o piloto de teste, principalmente porque o último foi Chkalov, que teve experiência suficiente para entender a gravidade da situação e se recusar a voar, ou seja, voar com a expectativa de pousar a qualquer momento no campo de aviação com o motor parado”.
Mas Polikarpov não deu permissão para decolar. É um fato. Portanto, a tragédia foi fruto de uma espécie de guerra de guerrilha, baseada no conhecido princípio "Os vencedores não são julgados". Mas como não houve vencedores, todos foram julgados em sequência.
Mesmo muitos anos depois, a morte de Chkalov assombra muitos pesquisadores. Existem, é claro, estúpidos e fantásticos, e também há outros mais equilibrados. Mas é a versão de Gromov, que é mais do que versada em voar, que é considerada mais realista.
Mas, em geral, Polikarpov conseguiu mais do que o suficiente para este vôo. É uma pena ver Georgy Baidukov e Igor Chkalov entre os acusados, mas a opinião deles, a opinião de entes queridos, pode ser considerada justificada.
Mas se de um modo geral: quem naquele dia poderia ter impedido o próprio Chkalov, que decidiu voar a todo custo? Embora tudo o que fosse necessário - ou não voar, ou não atrapalhar a missão de vôo … Cuidado - isso é o que Valery Pavlovich realmente faltou naquele dia, sério.
Acredita-se que a morte de Chkalov foi um momento decisivo no destino de Polikarpov. Muitos, incluindo o já mencionado Georgy Baidukov, disseram que sim: "Era Chkalov que os aviões de Polikarpov precisavam".
Para ser honesto: ou estupidez ou apenas emoções. Acontece que o "rei dos caças" precisava de um piloto como Chkalov? Os mais calmos como Suprun, Gromov, Gallai não eram nada bons?
Uma coisa é indiscutível: um piloto-chefe como Chkalov, e mesmo gozando de tanto prestígio consigo mesmo, foi definitivamente uma grande ajuda para Polikarpov. Se Valery Pavlovich tivesse sobrevivido, não teria havido desventuras do Polikarpov Design Bureau.
Vá mais longe, em frente, para a vitória …
Mas nem mesmo a morte de Chkalov interrompeu o trabalho no avião. E isso também era normal naqueles anos. É verdade que o segundo protótipo foi construído em outra fábrica - No. 1. Foi para lá que o bureau de design de Polikarpov foi transferido depois que Tupolev foi devolvido à sua fábrica "nativa". Mais precisamente, o crescido "sharaga" TsKB-29 engoliu a planta nº 156 e Polikarpov foi mais uma vez despejado.
No entanto, o trabalho estava acontecendo. O M-88 foi substituído por um M-87A menos potente, mas aparentemente mais avançado, e depois por um M-87B. E em um ambiente já mais calmo, o I-180-2 fez seu primeiro vôo normal em 19 de abril e em 1º de maio de 1939, sob o controle de S. P. O avião de Suprun participou do desfile aéreo sobre a Praça Vermelha.
Durante os testes, o I-180-2 apresentou uma velocidade de 540 km / h. Não sabe Deus o quê, mas a perspectiva foi observada. A aeronave foi recomendada para produção em série com o motor M-88, que havia passado nos testes estaduais na época. Para teste, eles decidiram construir um terceiro protótipo - I-180-3.
Em 5 de setembro de 1939, no final dos testes estaduais do I-180-2, o piloto de teste T. P. Suzi morreu.
Era o 53º vôo com a missão de atingir o "teto". Com a queda do avião, nem tudo está claro até hoje, relatos dizem que o avião estava descendo abruptamente ou girando de uma grande altura. Ao chegar a 3.000 m, ele mudou para o vôo nivelado, voou normalmente por um tempo e depois voltou a girar. A uma altitude de 300 m, o avião saiu de uma espiral e, por algum motivo, o piloto saiu do carro, mas não usou o paraquedas.
Várias suposições foram feitas sobre as causas do desastre, mas a verdadeira causa permaneceu obscura.
Ao contrário da crença popular, o I-180 continuou seu caminho. O trabalho de implementação na Fábrica No. 21 continuou. A questão toda é como.
Primeiro, a planta # 21 (localizada em Gorky) tinha um grande pedido do I-16. E, reconhecidamente, a administração da fábrica não estava, para dizer o mínimo, satisfeita com a nova aeronave. Além disso, a fábrica possuía seu próprio bureau de projetos, no qual criavam suas próprias aeronaves!
Foi uma versão do mesmo I-16 executado por M. M. Pashinin. E a fábrica contava com o fato de que produziriam "seus" aviões, em muitos aspectos semelhantes ao I-16, o que não causava problemas. A aeronave I-21 tinha uma série de soluções originais, durante os testes mostrou uma boa velocidade - 573 km / h, mas não era estável o suficiente e tinha uma série de outras desvantagens. Como resultado, ele não entrou em produção, mas o trabalho no I-180 diminuiu consideravelmente.
As coisas pioraram em 1940, quando em vez de M. M. Kaganovich foi nomeado Comissário do Povo A. I. Shakhurin e seu vice para ciência e construção experimental - A. S. Yakovleva.
Em 14 de janeiro de 1940, Polikarpov e seu vice e principal designer Yangel (sim, o futuro engenheiro de mísseis) escreveram ao NKAP: “A construção da série militar está ocorrendo de forma extremamente lenta, todos os prazos anteriormente dados foram interrompidos, o diretor da planta n º 21 Agadzhanov Suren Ivanovich quase todos eu transferi os designers do I-180 para o I-21”.
No final, Polikarpov foi ouvido, e para considerar questões relacionadas ao lançamento do I-180, uma comissão especial do NKAP e da Diretoria da Força Aérea trabalhou na planta nº 21 sob a presidência de um dos comissários populares adjuntos - VP Balandin.
A comissão decidiu obrigar a fábrica a produzir uma série de 30 carros em dois meses, mas isso não ajudou em nada. Todas as datas de lançamento foram perdidas.
Isso não quer dizer que ninguém deu ouvidos a Polikarpov. Chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea A. I. Owl, em um relatório ao Diretorado Principal da Força Aérea, escreveu:
“Relato que a situação com a construção da série militar da aeronave I-180 M-88 … é anormal, na verdade a construção da aeronave está sendo adiada indefinidamente. Acho que o atraso no lançamento da série militar atrasa o ajuste fino da aeronave necessária para a Força Aérea do Exército Vermelho.”
E apenas em abril, os três primeiros I-180S de série estavam de alguma forma prontos. Novamente, eles foram mostrados no desfile, e uma luz pareceu amanhecer no final do túnel.
Além disso, naquela época os testes de fábrica do I-180-3 já haviam terminado. Devo dizer que, por sua própria iniciativa, o Polikarpov Design Bureau modificou ligeiramente o carro, em primeiro lugar, reforçando o armamento.
Duas metralhadoras 12,7 mm BS e duas ShKAS 7,62 mm foram montadas em uma bateria. As metralhadoras foram colocadas em um carrinho de armas, o que facilitou muito a operação (recarregar, limpar, consertar).
A aeronave apresentou resultados muito bons: velocidade a uma altitude de 3.000 m - 575 km / h, tempo para subir 5.000 m - 5,6 minutos. O piloto de teste Ulyakhin observou nos relatórios que o I-180 é muito semelhante em parâmetros ao I-16, mas é mais estável e se comporta melhor nas curvas e no pouso.
Claro, deficiências também foram registradas. Falta de um dossel, ajuste deficiente do mecanismo de retração da roda traseira, projeto da hélice insatisfatório, acabamento superficial ruim. Acreditava-se que o envernizamento de superfícies deveria trazer um adicional de 25-30 km / h.
Polikarpovtsy funcionou, eles instalaram uma lanterna no avião, projetaram e fabricaram uma nova hélice, aumentaram a asa em V transversal. Dessa forma, o caça foi transferido para testes estaduais no Instituto de Pesquisas da Força Aérea, que em geral foram bem-sucedidos.
Mas o I-180 estava esperando por outro golpe do destino. Você não precisa ser um adivinho para adivinhar quem é o culpado. Sim, o motor de novo!
Enfarte motor
Numerosas reclamações de defeitos e falhas levaram ao fato de que o M-88 foi descontinuado! Ao mesmo tempo, voos foram proibidos para todas as aeronaves com este motor, incluindo o I-180. Claro, os construtores dos motores fizeram de tudo para resolver os problemas, mas o Su-2, Il-4, I-180 permaneceram no solo. E apenas no final de 1940 (dezembro) o M-88 foi testado novamente e a proibição foi suspensa. Trabalho retomado.
O Polikarpov Design Bureau constantemente aprimorava suas aeronaves. No início de 1941, os projetos dos novos motores M-88A e M-89 estavam prontos. A estação de rádio RSI-4 foi registrada nos aviões de forma permanente. De acordo com cálculos do bureau de projetos, a velocidade máxima do I-180 com o motor M-89 deveria atingir 650 km / h.
Olhando para o futuro, deve ser dito que em 1942 o M-89 foi descontinuado como um motor não confiável e inacabado. Ele foi simplesmente posto de lado em favor do M-88B masterizado. De acordo com as leis dos tempos de guerra, em princípio, é justo.
Mas no início de 1941, a decisão de interromper a produção do I-180 atingiu como um raio do céu!
Já muito tempo depois da guerra, o Comissário do Povo da Indústria da Aviação Shakhurin, após cumprir sua pena, após a reabilitação, lembrou em suas memórias que o NKAP era realmente excessivamente carregado por motores refrigerados a água. É claro que o Messerschmitt voou e voou bem, mas isso não é absolutamente razão para copiar tudo para a engrenagem.
Embora, devo admitir que eles copiaram tudo.
Em geral, os motores radiais resfriados a ar foram considerados impraticáveis para o uso. Todos os programas foram cancelados. Em resposta a Polikarpov, o Comissário Adjunto do Povo da Administração Presidencial Yakovlev escreveu:
“A retomada dos trabalhos em três aviões I-180, construídos como padrão para produção em série na planta nº 21, não pode ser permitida. Trabalhos adicionais no refinamento e teste dessas aeronaves são impraticáveis devido à solução existente no programa da planta para 1941. Na atualidade, toda atenção deve ser dada ao cumprimento da nova tarefa recebida pela fábrica”.
E na fábrica №21 eles começaram a dominar a produção de LaGG-3. Uma aeronave com uma tecnologia totalmente diferente. Eu gostaria de observar que a planta # 21, que por um ano não conseguiu espremer 10 I-180s, já estava em um mês dirigindo o LaGG-3 como se nada tivesse acontecido.
Malevolência ou inveja?
É difícil dizer. Acho que o I-180 teria sido um "balão de ensaio" de qualquer maneira, seguido pelo I-185, uma aeronave mais promissora. E aqui foi traçada a cadeia tecnológica I-16 - I-180 - I-185, cujo principal valor era a presença de continuidade na produção.
Falaremos sobre o I-185 no próximo artigo, o avião merece uma discussão separada. Na virada de 1940, o I-185 já estava pronto, estava esperando, esperando seu motor.
Vamos raciocinar. Se o I-180 com um motor de 1100 cv mostrou uma velocidade de cerca de 600 km / h, então para o mais perfeito em termos de aerodinâmica I-185, e ainda com um motor de 1700-1900 cv. a velocidade estimada da ordem de 700 km / h era bastante real.
A propósito, estamos em 1945 para os alemães. Se o Focke-Wulf tivesse um motor de 2.200-2500 cv, seria um carro terrível …
Se o I-180 entrasse em produção, o MiG-1, LaGG-3, Yak-1 não seria necessário. Ou eles são necessários, mas não em tais quantidades. O MiG-3 não era um competidor em termos de armas, o LaGG-3 era inferior em termos de desempenho de vôo, o Yak-1 …
Com "Yak" em geral, tudo era triste. Falei sobre isso especificamente no material desta aeronave. Mais de 7 mil mudanças de design são sérias.
Vamos olhar, olhe com todos os olhos!
LaGG-3. O mais bem sucedido da tríade, na minha opinião (La-5 e La-7 é a prova disso), mas caro de fabricar devido à madeira delta e com um motor muito fraco.
Mas Gorbunov trabalhou como chefe do 4º departamento da Primeira Diretoria Principal do NKAP. É claro que não Yakovlev, mas ainda assim. Lavochkin e Gudkov eram seus subordinados que supervisionavam as fábricas de aeronaves.
Provavelmente, aqui você pode encontrar a resposta para a pergunta de por que os LaGG-3s começaram a ser movidos em até cinco fábricas, e nenhuma foi deixada para Polikarpov. O irmão do designer, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) foi um dos organizadores da indústria aeronáutica soviética, diretor da maior fábrica de construção de aeronaves da Europa, número 22, em Fili.
MiG-3. Não é um avião ruim, mas um "ferro" perfeito em baixas altitudes. As tentativas de tornar a aeronave mais leve tornaram as armas as mais fracas de todas.
Mas Artem Mikoyan era o irmão mais novo do próprio Anastas Mikoyan. Sem comentários.
Yak-1. O avião mais subestimado de todos. Além disso, por falar nisso, que tirou a vida de pilotos de teste para o céu. E se os testes de estado do MiG e LaGG eram mais ou menos normais, com o Yak-1 a situação era muito mais complicada.
Mas Yakovlev era o vice-comissário do povo da AP Shakhurin.
Coincidências? Não sabe. É muito difícil julgar hoje. Mas é difícil comentar, especialmente sabendo que Polikarpov não tinha nada pelas costas, exceto o que tinha. E ele não teve nenhum apoio.
Tudo é possível. Lançado em uma série de aeronaves para muitos - reconhecimento, ordens, imunidade (possivelmente). Mas antes de tudo - a oportunidade de viver e trabalhar. Outros (como Polikarpov) também podem receber perdão. Você é um país lutador, é você - 10 anos condicionalmente em vez de reais.
Como exemplo, vale citar o mesmo Yak-1. O avião tirou a vida de Yulian Piontkovsky, piloto de testes do Yakovlev Design Bureau, mas a segunda cópia do voo (I-26-2), que começou a voar antes mesmo da queda da primeira e apresentava os mesmos defeitos, em 29 de maio, a comissão NKAP presidida por AS Yakovlev considerou-o adequado para transferência para testes de estado. E três dias depois, o Instituto de Pesquisa da Força Aérea reconheceu o carro como tendo passado nos testes estaduais.
Perguntas? Comentários? Então eu não. No entanto, já falamos muito sobre a tríade soviética do início dos anos 40. Há momentos estranhos e pontos negros mais do que suficientes em reputações.
Em princípio, não tenho mais perguntas. Polikarpov poderia resistir a uma coorte de "jovens e zelosos", lutando para o topo dos designers?
Não é de origem proletária, discípulo do emigrado Sikorsky, com pena suspensa e possibilidade de jogar "sharaga" a qualquer momento?
Então eu acho que não poderia. E até mesmo para resistir a essas pessoas. Com tal, como diriam agora, "ligas".
Polikarpov só poderia projetar aviões e construí-los, se fosse permitido. Suporte para o NCAP? Objetividade? Absolutamente não.
Pelo menos, eu não chamaria a retirada do I-180 da produção em série seis meses antes da guerra e o lançamento do LaGG-3, que era inferior a ele em muitos aspectos, na fábrica nº 21, em seu lugar, em favor do estado.
E hoje fica claro porque eles começaram a produzir três modelos ao mesmo tempo. Quem pode, por assim dizer. É claro que o MiG e o LaGG foram uma espécie de rede de segurança para o Yak completamente malsucedido.
Novamente, por que foi necessário começar a montar LaGGi em cinco fábricas, privando Polikarpov da única fábrica?
Direi uma coisa sediciosa. Posso imaginar como Yakovlev, Gorbunov e Mikoyan ficaram felizes quando Polikarpov perdeu seu escudo - Chkalova. Realmente foi um presente do destino …
É muito difícil dizer o quão bom o I-180 poderia ser. Muito difícil. Mas dado que as patentes reais não são dadas exatamente assim, acho que o plano não poderia ser pior do que a tríade. Talvez seja melhor.
Mas há outro ponto. Se os camaradas (que às vezes são piores que os senhores), os projetistas não teriam tanta pressa em afogar Polikarpov, na época de 1941-06-22 a Força Aérea do Exército Vermelho poderia ter tantos caças modernos e poderosos que uma blitzkrieg instantânea pode não ter ocorrido.
Mas esses são argumentos apenas a favor dos perdedores. Mas discutiremos este tópico mais tarde na conversa sobre o I-185.
