As ferrovias no Império Russo foram construídas principalmente por comerciantes privados. Mas no interesse do estado, usando tanto o apoio do estado quanto os fundos do estado.
O fato de que a Rússia está muito atrás das principais economias do mundo no desenvolvimento da comunicação ferroviária tornou-se finalmente claro mesmo durante a Guerra da Crimeia (1853-1856), quando as interrupções no abastecimento do exército causadas por estradas lamacentas se tornaram uma das principais motivos da derrota.
Em 1855, apenas 980 milhas de ferrovias estavam instaladas no país, o que representava 1,5% da malha ferroviária mundial. A perda na guerra foi o ímpeto para a formação da política industrial mais bem-sucedida da história da Rússia czarista, com a qual o governo e o capital privado, por meio de esforços conjuntos, não só superaram a defasagem em relação aos países avançados, mas também ficou em segundo lugar no mundo, depois dos Estados Unidos.
26 de janeiro de 1857 foi o dia em que o poder supremo russo, isto é, o imperador Alexandre II e sua comitiva imediata, decidiu acabar com a causa raiz de todos os problemas russos - a imperfeição das rotas de transporte. Foi então que o decreto do czar foi emitido sobre o estabelecimento da Sociedade Principal das Ferrovias Russas (GORZhD) para a construção e operação da primeira rede ferroviária russa.
De acordo com o decreto czarista, os primeiros passageiros receberam viagens especiais
A empresa obteve a concessão para a construção de quatro linhas, com 4.000 milhas de extensão: de São Petersburgo a Varsóvia, com um ramal até a fronteira com a Prússia; de Moscou a Nizhny Novgorod; de Moscou, por Kursk, a Feodosia e de Kursk ou Orel, por Dinaburg, a Libava. O capital fixo da empresa foi determinado em 275 milhões de rublos, ao qual o governo concedeu uma garantia de renda de 5%. Na realidade, a sociedade conseguiu arrecadar apenas 112 milhões de rublos, e eles foram suficientes apenas para a construção das ferrovias Varsóvia e Moscou-Nizhny Novgorod.
Em 1862, o engenheiro-geral, professor de matemática aplicada, membro do Conselho de Estado, Pavel Petrovich Melnikov foi nomeado o novo gerente-chefe das ferrovias. Durante sua gestão do Departamento de Ferrovias, a rede de ferrovias russas aumentou 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Primeiro Ministro das Ferrovias do Império Russo
"As ferrovias são extremamente necessárias para a Rússia, podem-se dizer que foram inventadas para ela … mais do que para qualquer outro país da Europa … o clima da Rússia e seu espaço … tornam-nas especialmente preciosas para nossa pátria. " Melnikov viu sua missão na construção de ferrovias.
Ele restaurou a confiança dos negócios no investimento em ferrovias. O governo estabeleceu uma nova ordem de concessões: emitiu certidões preliminares sem contribuir com o capital necessário para a formação de uma sociedade. A construção da ferrovia Ryazan-Kozlovskaya foi permitida, na capital da qual apenas 1/4 das ações eram, e os títulos foram emitidos em táleres prussianos - pequenos empresários alemães começaram a comprar títulos das ferrovias russas.
Ao mesmo tempo, um novo fator, o zemstvo, está surgindo na construção de ferrovias. Em 1866, a concessão para a construção da ferrovia Kozlovo-Voronezh foi concedida ao zemstvo da província de Voronezh, em 1867 o zemstvo Yelets recebeu a concessão para a construção de uma ferrovia de Gryazi a Yelets. Mais de 65% do capital social formado de 1861 a 1873 era detido pela indústria ferroviária.
As condições favoráveis para outorga de concessões ocasionaram um verdadeiro boom ferroviário, que durou até meados dos anos 70. Dezenas de novas empresas surgiram. Durante os anos de 1865-1875. a extensão da malha ferroviária no país passou de 3,8 mil para 19 mil verstas.
Tudo isso levou à transformação da legislação de concessões: a iniciativa de fazer uma concessão, via de regra, passou a partir não de um empresário privado, mas do Estado. O governo foi forçado a alocar recursos orçamentários para financiar a construção. As concessionárias estavam construindo estradas com fundos do governo, e no final do século XIX. as ferrovias deixaram de ser consideradas pelo governo como um empreendimento comercial, passaram a ter o status de instituições com finalidade social e estratégica.
O controle estatal sobre as sociedades ferroviárias era realizado por vários métodos: desde a introdução de membros do governo ou instituições zemstvo no conselho das sociedades ferroviárias até a regulamentação das tarifas. Em 1887, foi aprovada uma lei segundo a qual o governo reconheceu o direito de fixar tarifas nas ferrovias. Assim, o Estado, ao mesmo tempo que garante uma rentabilidade mínima e concede empréstimos preferenciais às empresas, ao mesmo tempo realiza uma regulamentação estrita das demonstrações financeiras, tarifas e contratos comerciais celebrados pelas empresas.
Desde 1880, o próprio estado começa a construir ferrovias e aos poucos compra as privadas. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambeas-Kozlovskaya foram para a ferrovia de Tambeas-Kozlovskaya, Tambeaskov-Kozlovskaya, Tambeaskov-Roma. Em 1893, quatro grandes rodovias foram adicionadas a eles: Moscou-Kursk, Orenburg, Donetsk e Báltico, e a partir de 1º de janeiro de 1894, o estado comprou as estradas pertencentes à Sociedade Principal das Ferrovias Russas: Nikolaev, São Petersburgo-Varsóvia e Moscou-Nizhny Novgorod, bem como a estrada Rigo-Mitava.
Ao mesmo tempo, ocorria o processo inverso: o governo permitiu a criação de várias grandes empresas ferroviárias por meio da fusão de pequenas empresas. Em 1891, por tais motivos, a construção e operação da linha de Kursk a Voronezh foram transferidas para a sociedade ferroviária Kursk-Kiev. No mesmo ano, a construção de uma linha de Ryazan a Kazan foi transferida para a sociedade da estrada Moscou-Ryazan, pelo que a referida sociedade recebeu o nome de sociedade da estrada Moscou-Kazan.
Em 1892, sociedades por ações privadas possuíam mais de 70% das ferrovias russas. No mesmo ano, Sergei Yulievich Witte, um defensor da gestão estatal das ferrovias, foi nomeado ministro das finanças. Na época de sua renúncia, em 1903, a proporção havia se tornado exatamente o oposto: já quase 70% das estradas eram estatais. Mais de 20 mil quilômetros de estradas de empresas privadas passaram para o estado
Durante esses anos, o governo russo implementou o projeto mais ambicioso da virada do século - a construção da Ferrovia Transiberiana. A Grande Estrada da Sibéria foi construída de 1891 a 1903 com despesas públicas, já que apenas o estado poderia investir mais de 1 bilhão de rublos de ouro em um projeto de infraestrutura que não prometia lucros rápidos.
Sergei Witte observou que "a construção da Ferrovia Siberiana homenageia a construção da ferrovia russa", e a imprensa estrangeira chamou o Transsib o principal evento da história após a descoberta da América e a construção do Canal de Suez. Em 1904, a revista Scientific American considerou a construção da Grande Estrada da Sibéria a realização técnica mais notável da virada do século.
Apesar dos pontos de vista estatistas de Witte, foi sob ele que o projeto mais ambicioso de uma concessão ferroviária, a China-Eastern Railway (CER), foi implementado. A concessão tinha direito de extraterritorialidade e era administrada pelo banco russo-chinês (posteriormente russo-asiático), que subsidiava a "Sociedade das Ferrovias Orientais da China".
O prazo da concessão foi fixado em 80 anos, contados a partir da data de início da operação da ferrovia. Apenas cidadãos da Rússia e da China poderiam ser acionistas. Após 80 anos, a estrada com todas as propriedades pertencentes a ela passou para a propriedade do governo do Império Chinês gratuitamente.
No total, a sociedade construiu 2.920 km de ferrovias. Os assentamentos foram construídos ao longo da linha ferroviária, a maior das quais foi Harbin. O governo russo comprometeu-se a garantir à "CER Society" a cobertura de todas as suas despesas, que no final chegaram a quase 500 milhões de rublos de ouro.
Em 1917, 70, 3 mil km de ferrovias foram construídos na Rússia, o que é quase 80% da rede moderna das Ferrovias Russas. A legislação de concessão no Império Russo foi caracterizada por fornecer às empresas um grande grau de liberdade econômica. Isso serviu como um incentivo para atrair capital privado russo e investimento estrangeiro para a indústria de transporte.
