Em 1992, o comando da Força Aérea Russa, analisando simultaneamente a experiência de hostilidades e estatísticas de perdas de guerras passadas (não apenas as soviéticas) e percebendo que sérios problemas orçamentários estavam por vir, decidiu retirar-se do armamento monomotor de combate da Força Aérea: MiG-23, MiG-27 e Su-17M de várias modificações. Essa decisão significou de fato a eliminação da aviação de caça-bombardeiro e a erosão de suas tarefas entre o bombardeiro de assalto e o bombardeiro de linha de frente.
Não foi possível implementar esta decisão imediatamente: alguns dos Su-17Ms disponíveis nas fileiras serviram até meados dos anos 90, e alguns esquadrões até 1997.
A última unidade aérea em caças-bombardeiros monomotores foi o 43º esquadrão de assalto naval separado da aviação da Frota do Mar Negro. Seu Su-17M4, devido à posição da Ucrânia, que não queria permitir a renovação das forças da Frota do Mar Negro, voou até 1998.
Desde os anos 90, as principais aeronaves de ataque tático na Força Aérea Russa têm sido o Su-25 e o Su-24. Mais tarde, relativamente recentemente, o Su-34 foi adicionado a eles. Além disso, as Forças Aeroespaciais Russas receberam o Su-30 de várias modificações que poderiam ser usadas para resolver missões de ataque, mas em alguns casos, suas tripulações estavam se preparando para conduzir hostilidades contra aeronaves inimigas. O Su-35, que começou a entrar em serviço com as Forças Aeroespaciais Russas há relativamente pouco tempo, pode ser caracterizado de maneira semelhante - embora essas máquinas tenham ampla capacidade de ataque, seus pilotos se especializam no combate a um inimigo aéreo? Para o qual essas aeronaves estão ainda melhor adaptadas do que para missões de ataque.
Não vamos analisar se valeu a pena fazer isso com a aviação de caça-bombardeiro - temos que entender que o país então se viu em uma situação extremamente difícil e teve que escolher.
Mas a questão - não valeu a pena mais tarde para as Forças Aeroespaciais e a indústria militar voltarem aos aviões monomotores, não é nada ocioso e muito relevante.
Vale a pena relembrar experiências anteriores.
A glória militar da Força Aérea Soviética do pós-guerra e da indústria da aviação foi criada por caças monomotores. O primeiro deles, o lendário MiG-15, ficou famoso durante a Guerra da Coréia. O igualmente lendário MiG-17 provou ser um rival extremamente perigoso até mesmo para a Força Aérea dos Estados Unidos no Vietnã. Principalmente, atuando em conjunto com o mais moderno e também monomotor MiG-21. Foram estes últimos que se tornaram os principais "heróis" da guerra no céu.
Vale lembrar que embora formalmente o MiG-21 pertencesse à terceira geração de caças do pós-guerra, em batalhas aéreas ele se mostrou mais eficaz do que os Phantoms americanos. Os pilotos do MiG também foram mais eficazes. O melhor ás vietnamita, Nguyen Van Cock, teve nove aeronaves americanas abatidas, pelo menos 3 das quais eram Phantoms e um interceptor F-102. Para efeito de comparação, o melhor ás americano, Capitão Charles de Bellevue, teve seis abatidos, ademais, voando um Phantom de dois lugares como operador de arma, com pilotos diferentes, com o apoio de aeronaves AWACS e supremacia aérea quase absoluta. O resto dos americanos abateu menos, e os vietnamitas têm "seis ou mais", este é o indicador dos primeiros quinze pilotos na lista de ases.
O coronel Fayez Mansour, um sírio, teve 14 aviões abatidos em sua conta - tanto no MiG-17 quanto no MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el-Ghar e Bassam Khamshu 7 cada. Isso indica pelo menos a adequação total dos MiGs para batalhas aéreas com máquinas ocidentais.
Na guerra indo-paquistanesa de 1971, os MiGs também contabilizaram vários combatentes paquistaneses …
E quanto a aeronaves de ataque? A "estrela" da aviação de caça soviética nos anos 50 e 60 era o Su-7B. Originalmente projetado como um interceptor armado com canhões de 30 mm, esta aeronave tornou-se mundialmente famosa como uma aeronave de ataque. Apesar da ausência de um radar aerotransportado, apesar de uma velocidade de pouso muito alta e de uma visão não muito boa da cabine, o Su-7B revelou-se uma aeronave verdadeiramente "letal". Por mais estranho que possa parecer, ele teve um desempenho especialmente bom na guerra indo-paquistanesa de 1971.
Essas aeronaves, com todas as suas desvantagens, que teoricamente as impediam de serem utilizadas para tarefas de apoio direto às forças terrestres (pouca visibilidade, alta velocidade), tinham uma vantagem importante - excelente estabilidade e precisão do uso de armas aerotransportadas de mergulho. Como resultado, essas máquinas se tornaram verdadeiros "atiradores" da Força Aérea Indiana. Para os tanques paquistaneses, eles se tornaram simplesmente o "Flagelo de Deus". Um efeito semelhante foi causado por ataques massivos nas ferrovias do Paquistão. O poderoso NAR S-24 literalmente varreu os trens para fora dos trilhos, e os projéteis de canhão perfuraram as caldeiras da locomotiva, privando o trem de avançar.
E mesmo contra alvos pontuais na selva, essas aeronaves, como dizem, funcionavam - mergulhando no alvo e mantendo uma visão precisa, o Su-7B poderia atingir até mesmo bunkers individuais com tiros de canhão, desde que fossem visíveis de cima.
Apesar da configuração com um motor, eles se distinguiam pela capacidade de sobrevivência única. O Museu da Força Aérea Indiana abriga a seção da cauda do Su-7B do Tenente S. Malhotra. Depois de ser interceptado por dois F-6s paquistaneses (uma versão de exportação da cópia chinesa de nosso MiG-19 com mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder americanos) e "receber" o míssil diretamente no bocal, Malhotra entrou em um batalha aérea em um avião destruído por uma explosão com um casal de paquistaneses e abateu um deles com tiros de canhão, e colocou o outro em vôo.
Surpreendentemente, para uma aeronave de ataque com aviônica primitiva, o Su-7B tinha estatísticas de vitórias no ar, e não apenas na guerra entre Índia e Paquistão, mas até mesmo na guerra árabe-israelense de seis dias de 1967. Quando, ao que parece, toda a aviação árabe foi destruída. A aeronave pode atacar alvos de altitudes ultrabaixas, inclusive em velocidades transônicas. OKB im. Sukhoi pode ter orgulho desta aeronave - apesar de todas as suas conhecidas deficiências.
A última geração de caças monomotores soviéticos já estava ficando para trás em relação ao que o Ocidente havia lançado. Desde 1974, os Estados Unidos começaram a produzir o caça F-16 de quarta geração. Inicialmente, foi planejado como um "caça" aéreo, mas depois a luta pela supremacia aérea recaiu sobre o F-15, e o F-16 começou a evoluir como um veículo multifuncional capaz de realizar também uma ampla gama de missões de ataque.
Os MiG-23s de várias modificações, que formaram a base da aviação de caça da URSS na década de 80, não podiam lutar contra esse rival em igualdade de condições. E a URSS seguiu o caminho de um aumento espasmódico na complexidade das aeronaves de combate, criando o "F-16 killer" - um caça MiG-29 pequeno, mas caro e difícil de manter, cujas características de voo eram inacessíveis a qualquer aeronave monomotora.
No entanto, deve-se ter em mente que, com a modernização oportuna, o MiG-23 ainda seria uma aeronave muito perigosa para qualquer força aérea do mundo e por muito tempo. O trabalho no projeto experimental MiG-23-98 mostrou que, em teoria, a capacidade da aeronave de conduzir combate aéreo a longas distâncias pode ser comparada à do MiG-29. Se a evolução do MiG-23 tivesse continuado com modernizações mais modernas de veículos de combate, as possibilidades de realização de combates aéreos teriam crescido, embora, é claro, a partir de um determinado momento este veículo teria potencial apenas como choque. Tudo isso não foi feito, naquela época a Força Aérea Russa já havia abandonado vinte terços, mas era possível.
As aeronaves de ataque especializadas desta família também tiveram um bom desempenho. O MiG-23BN deixou uma boa lembrança de si mesmo entre os pilotos que lutaram nele no Afeganistão. A aeronave, criada com base no 23BN - MiG-27, tinha um potencial de ataque ainda maior. A única desvantagem disso foi a escolha extremamente infeliz da arma. A aeronave era manobrável, tinha boa visibilidade, suficiente no caso do MiG-23 e, francamente, um bom sistema de mira para o MiG-27, podia transportar inúmeras e variadas armas, inclusive de alta precisão.
Por que existe um MiG. Vamos lembrar como o já formalmente desatualizado Su-17 provou ser útil no Afeganistão.
Normalmente, quando mencionam a guerra do Afeganistão, as pessoas pensam no Su-25. Na verdade, o Su-25 se cobriu de glória imorredoura naquela guerra. No entanto, é preciso entender que o principal "burro de carga" da Força Aérea da URSS no Afeganistão era uma aeronave completamente diferente - o Su-17 nas variantes M3 e M4. Foram essas máquinas que infligiram a maioria dos ataques de bombardeio aos Mujahideen, e eles lutaram "de sino a sino", realizando um número fenomenalmente alto de surtidas por dia.
No final da era soviética, essas máquinas ainda eram formidáveis. O uso do computador mais recente da época na modificação do M4 simplificou significativamente o trabalho do piloto, uma vez que muitos processos foram automatizados. O avião poderia ficar supersônico no solo com carga total. Podia transportar bombas teleguiadas de TV e mísseis guiados por TV e laser. Ele poderia usar quase todos os mísseis anti-radar disponíveis no final dos anos 80, e todos os tipos de mísseis e bombas não guiadas, calibre até 500 kg, contêineres de canhão e contêineres para pequenas cargas (minas).
Os batedores utilizaram contentores de reconhecimento complexo, primeiro equipados com câmaras, depois estações de contentores de imagens térmicas "Zima", com o qual foi possível detectar o rasto de um carro que passou há uma hora.
As próprias aeronaves foram modificadas - armadilhas IR adicionais foram instaladas nelas, além disso, de diferentes tipos, e placas de blindagem projetadas para reduzir os riscos de incêndio do solo. No geral, era uma aeronave de ataque muito boa.
Ele ainda permanece.
Foram os Su-17 que realizaram a maioria das missões de combate no Afeganistão. Ao mesmo tempo, as estatísticas de sua vulnerabilidade a MANPADS de vários tipos, fornecidas aos rebeldes pelos americanos e seus aliados, parecem extremamente curiosas.
Assim, para 47 lançamentos de MANPADS em aeronaves Su-25, a partir de 1987-12-25, foram registradas 7 derrotas de aeronaves. Ou 6, 71 mísseis por aeronave de ataque. E para o Su-17M3 e M3R, a mesma figura parece 37 mísseis para 3 aeronaves - ou seja, 12, 33 mísseis para uma aeronave. Assim, o monomotor Su-17M3 com um pequeno número de placas de blindagem aéreas, com as táticas de uso que ocorreram no Afeganistão, era quase metade da vulnerabilidade ao fogo MANPADS.
Claro, levando em consideração o DShK e MZA que os "espíritos" possuíam, as estatísticas para todos os tipos de armas teriam parecido de forma diferente no agregado, mas por outro lado, após o aparecimento maciço dos MANPADS Stinger, contra os quais o IR aprisiona foram ineficazes, a aeronave de ataque também foi para alturas seguras. Em geral, deve-se admitir que a capacidade de sobrevivência dos Su-17M monomotores e quase sem blindagem contra mísseis acabou sendo muito maior do que a dos Su-25 bimotores blindados.
Mas os Su-17Ms eram muito rápidos e carregavam muito poucas armas para cumprir plenamente as tarefas de apoio direto às tropas. Mas o MiGi-23BN e o 27 podem muito bem realizar essas tarefas. Quais foram as estatísticas do MiG-23 de diferentes tipos no Afeganistão (o "vigésimo sétimo" não foi usado lá)? E aqui está como - 45 lançamentos de mísseis e…. 1 avião abatido! Não é indicativo?
Assim, os caças monomotores e os caças-bombardeiros soviéticos tinham alta eficácia em combate e sua capacidade de sobrevivência era muito maior do que a "média do planeta" - apesar de apenas um motor.
Na década de noventa acabou tudo e em 2015 nosso avião militar apareceu na Síria. Com os bombardeiros da linha de frente Su-24M e Su-34, bem como aeronaves de ataque Su-25SM como principal força de ataque.
Ao mesmo tempo, devido à ameaça dos caças dos EUA e da OTAN, depois que a Força Aérea Turca abateu o bombardeiro Su-24M, as aeronaves Su-24M e Su-25 tiveram que ser escoltadas pelos Su-30SM e Su- 35 caças, bem como os MiG-29s sírios.
O segundo fator importante foram as cargas de bombas típicas de nossas aeronaves Su-24, como regra, elas carregavam de 4 a 6 bombas de diferentes calibres, principalmente FAB-250 M54 ("narizes cegos"). No início, o Su-25 usou uma carga semelhante, só que por causa dos motores antieconômicos, eles também tiveram que retirar alguns tanques de combustível externos. O número de saídas por dia que o Su-25 poderia fazer era limitado por fatores que nada tinham a ver com a própria aeronave. Sabemos que o recorde desse número foi estabelecido pela Força Aérea Iraquiana durante a guerra Irã-Iraque e, com a localização do campo de aviação perto da linha de frente, poderia ser até 15 surtidas por dia.
Mas o Su-24M na Síria não podia fazer mais do que dois.
Agora vamos imaginar como seria se, em vez do Su-25 e do Su-24M (e do Su-34, aliás, também), as Forças Aeroespaciais Russas na Síria usassem alguma aeronave monomotora abstrata, superior em qualidades de combate para o MiG-23, 27 e Su-17M.
Sabemos que no Afeganistão o número de surtidas para o Su-17 chegava facilmente a 9 por dia. Também sabemos que os MiGs tinham hardpoints suficientes para transportar quatro bombas, um par de mísseis ar-ar e um PTB. No clima da Síria, tanto Su quanto MiGs foram testados no passado, e não há razão para acreditar que a nova aeronave hipotética não poderá ser usada nele.
Portanto, segue-se uma conclusão simples - se a Rússia hoje tivesse um caça monomotor, semelhante àqueles com os quais a glória militar da Força Aérea da URSS e aliados foi "forjada", então poderia cumprir a maioria das tarefas que surgiram na Síria guerra.
Além disso, se nosso caça hipotético tivesse os mesmos indicadores de serviço entre voos que o Su-24M, seria possível fazer mais surtidas.
Que vantagens obteria a Rússia se essas máquinas existissem no grupo sírio? Primeiro, economizando dinheiro. Uma aeronave monomotor com um motor altamente eficiente a priori requer menos combustível do que o Su bimotor usado na Síria, especialmente porque nem o Su-25 nem o Su-24M são aeronaves altamente econômicas.
Em segundo lugar, eles não precisariam de escolta. Qualquer caça multifuncional moderno, por exemplo o mesmo F-16 (apenas um excelente exemplo de uma aeronave monomotora eficaz) é perfeitamente capaz de conduzir um combate aéreo. Às vezes, muito bem capaz.
E se nosso grupo consistisse principalmente dessas aeronaves, eles não precisariam do Su-35 e do Su-30 para a escolta. E isso é mais uma economia de dinheiro.
Além disso, em alguns momentos, quando o número de surtidas por dia de Khmeimim se aproximava de uma centena, era claro que as capacidades da base aérea em termos de número de surtidas por dia não eram de borracha e não podiam crescer para sempre. Se ao invés de voos de escolta de caças pesados, caças leves multifuncionais fossem lançados nas mesmas "janelas" de tempo, então o número de alvos atingidos por dia seria significativamente maior.
Finalmente, no caso de um hipotético ataque a Khmeimim por algum terceiro país, os caças são muito mais úteis no sistema de defesa aérea da base do que os bombardeiros e aeronaves de ataque subsônico lento sem radar. E isso teria que ser levado em consideração por todos os nossos, se é que posso dizer "parceiros".
E, em geral, quando a Força Aérea tem muitas aeronaves capazes de realizar combates aéreos, é melhor do que quando há poucas. Pelo menos com uma defesa hipotética do país de um ataque não nuclear do inimigo, ou a luta pela supremacia aérea em qualquer lugar.
A experiência estrangeira também é indicativa. Todos os países que tinham bombardeiros de linha de frente há muito os abandonaram em favor de caças multifuncionais - e precisamente porque tais aeronaves também podem realizar quase todas as tarefas de um bombardeiro de linha de frente, mas o oposto está absolutamente errado. Tanto os americanos quanto os australianos deixaram o F-111. Muitos anos antes disso, Canberra e suas modificações americanas entraram para a história.
Aeronaves de ataque também estão lentamente "saindo do mercado" - hoje não há A-7 Corsar 2 ou A-6 Intruder em nenhuma Força Aérea ou Marinha. Mas os lutadores multifuncionais estão florescendo e totalmente justificados. E na maioria das vezes estes são F-16s monomotores.
E, em teoria, pelo menos eles estão sendo substituídos por monomotores F-35s.
Vamos tirar algumas conclusões resumidas.
1. A Força Aérea da URSS e os aliados da União Soviética usaram repetidamente caças monomotores e caças-bombardeiros soviéticos em batalhas. Via de regra, o inimigo era a força aérea desenvolvida, que tinha um grande número de aeronaves americanas, ou - duas vezes - os próprios americanos. Em todos os casos, as aeronaves mostraram-se classificadas de "bom" a "excelente". As características de desempenho de alguns tipos permitiram vencer nos céus da Força Aérea dos Estados Unidos com a superioridade desta última em força.
2. Aeronaves monomotores, ao contrário da crença popular, têm capacidade de sobrevivência bastante satisfatória. Nas hostilidades no Afeganistão, eles infligiram perdas maiores ao inimigo do que as aeronaves de ataque Su-25, que na verdade eram uma aeronave de "nicho" (e esta foi realmente criada).
3. A presença de caças multifuncionais monomotores reduziria significativamente os gastos da Rússia na guerra na Síria, permitiria um aumento no número de surtidas da base aérea de Khmeimim e também aumentaria as capacidades defensivas do grupo das Forças Aeroespaciais Russas na Síria.
4. Para o poder de combate da Força Aérea como um todo, um grande número de caças multifuncionais é melhor do que os bombardeiros da linha de frente. Ao mesmo tempo, aeronaves leves com um único motor, por razões econômicas, podem ser construídas em maior número do que aeronaves pesadas.
5. Todos os itens acima são confirmados por experiência estrangeira.
Isso, é claro, não significa que devemos retirar e cancelar imediatamente as aeronaves de ataque e os bombardeiros da linha de frente, mas vale a pena pensar no equilíbrio entre o número de aeronaves de combate de diferentes classes. Uma aeronave monomotor é, a priori, mais barata do que uma aeronave bimotora tanto em construção quanto em operação, e de forma muito significativa. O mito de que tais aeronaves não podem lutar em igualdade de condições com as máquinas bimotoras mais pesadas é refutado pela história de uma forma extremamente gráfica.
Por fim, uma aeronave monomotora leve e não muito cara, possivelmente com aviônica simplificada, e não a mais recente, mas eficiente motor, terá um enorme potencial de exportação, incomparável com o do MiG-29, 35, aeronaves Su pesadas e ou qualquer coisa do que a Rússia está oferecendo ao mercado mundial.
Com tudo o que foi dito acima em mente, a questão é "a Rússia deve desenvolver e começar a produzir seu próprio caça monomotor multifuncional leve?" nem vale a pena - você precisa. E quanto tempo. Esta questão não está madura, está madura demais.
Quais são os avanços da indústria aeronáutica russa sobre esse assunto? Não quer dizer que sejam muito bons, mas também não são zero.
Quando o programa I-90 foi lançado na URSS ("Fighter of the 90s", mais tarde levou ao aparecimento do MiG 1.44), em paralelo os Mikoyanites começaram a trabalhar em um caça leve com um motor. O exemplo dos americanos com seu "par" de F-16 e F-15 teve muito sucesso, e o projetista queria trabalhar com essa opção para a Força Aérea da URSS.
Ao mesmo tempo, o OKB im. Yakovleva também trabalhou em um caça com um motor e decolagem e pouso horizontal, no entanto, de olho no navio. Esta máquina deveria conter uma parte significativa dos sistemas desenvolvidos para a aeronave Yak-41 VTOL (mais tarde Yak-141) e é hoje conhecida como Yak-43 (na verdade, tal aeronave não foi aceita para serviço, como "apelido" foi dado ao projeto por entusiastas modernos) … Em seguida, o OKB eles. Yakovleva estava trabalhando em uma promissora aeronave VTOL, que hoje é conhecida pelos pesquisadores como Yak-201 - essa máquina não foi projetada para o fim, ou seja, sua aparência nem mesmo foi "congelada", e simplesmente não podemos imaginar o que viria do projeto, exceto que muitas das ideias dele foram posteriormente implementadas no F-35B americano. Sim, e muito provavelmente a designação correta não é Yak-201, mas como no protótipo "201".
De uma forma ou de outra, mas os cálculos, os resultados das pesquisas, os resultados da busca criativa de nossos engenheiros, seus desenvolvimentos teóricos e erros hoje, pelo menos parcialmente, existem em diferentes arquivos, e embora as soluções de engenharia daqueles anos estejam amplamente desatualizadas, Pesquisa e desenvolvimento antigos podem muito bem economizar tempo …
OKB im. Sukhoi também observou no assunto de um caça leve com o projeto C-54 (e sua versão embarcada do C-56). Este é talvez o mais elaborado de todos os projetos do caça monomotor leve doméstico. Havia modelos de versões simples e duplas deste carro.
Mais importante ainda, Sukhoi também trabalhou em uma versão de navio. Como você sabe, nosso único porta-aviões, o hangar TAVKR "Admiral Kuznetsov" desproporcionalmente pequeno para um navio tão grande. Isso se deve à necessidade de alocar grandes volumes dentro do casco para os lançadores de mísseis de cruzeiro anti-navio, que são inúteis para tal navio. Esse problema é inevitável, e a única maneira de aumentar o número do grupo aéreo de Kuznetsov é reduzir o tamanho da aeronave que o compõe. Isso pode ser resolvido de forma eficaz com a ajuda de um novo caça monomotor, se suas características de desempenho atenderem aos requisitos da aviação naval e de suas tarefas.
E a última e, aparentemente, a mais importante. De acordo com inúmeras declarações de oficiais russos, o desenvolvimento de uma aeronave de combate com uma decolagem curta e pouso vertical, na verdade um análogo do F-35B americano, está acontecendo lenta e silenciosamente na Federação Russa. O formato do artigo não permite pesar todos os prós e contras de um programa desse tipo para o nosso país - digamos, essa decisão é ambígua, com muitos prós e contras e requer uma análise separada. (Para notícias, veja, por exemplo: RIA Novosti: A Rússia começou a desenvolver uma aeronave de decolagem vertical)
Mas um dos efeitos colaterais de tal programa, se atingir o "metal", será a massa de projetos de P&D concluídos, com base nos quais você pode então criar muito rápida e facilmente com base na "vertical" uma aeronave convencional com decolagem e pouso horizontais e, aparentemente, com alto retorno de peso (o que será vital para um monomotor).
Assim, deve-se notar que a Rússia apresenta certos desenvolvimentos, principalmente, porém, teóricos, a respeito de um caça leve com um motor.
O resto é uma questão de tecnologia. Temos motores de aeronaves. Levando em consideração a reivindicação da aeronave por um custo relativamente baixo e produção em massa, deve-se usar algo já dominado pela indústria. O mesmo AL-41F (com certeza será mais barato que o "produto 30" que está sendo preparado agora). Temos uma estação de radar. De alguma forma, faremos um planador e aviônicos, e a parte elétrica e hidráulica podem ser tiradas das máquinas existentes. Resta uma "característica" da aeronave de quinta geração - conjuntos de sensores e unidades de controle eletrônico programáveis. Mas aqui também há um acúmulo - os sistemas criados para o Su-57.
No final das contas, acabaremos com algo semelhante à estrutura da Força Aérea Americana - uma aeronave de supremacia aérea pesada com dois motores e uma "station wagon" monomotor leve com tendência para missões de ataque. Mais aeronaves de nicho - aeronaves de ataque, interceptores, etc. Essas forças aéreas têm muitas vantagens e muitas desvantagens, mas são mais baratas do que quaisquer outras, e isso cobre todas as suas desvantagens.
Não há razão para que possamos e devamos continuar a ignorar essas oportunidades.
A posição das Forças Aeroespaciais sobre os veículos monomotores, que não mudou desde 1992, deve ser revista.
A Rússia deve colocar essas aeronaves em serviço o mais rápido possível.
