Antes de prosseguir para o artigo final sobre o Varyag, resta-nos esclarecer apenas algumas das características de seu levantamento e exploração pelos japoneses.
É preciso dizer que os japoneses iniciaram os trabalhos de içamento imediatamente - em 27 de janeiro (9 de fevereiro, segundo o novo estilo) de 1904, ocorreu uma batalha, e já em 30 de janeiro (12 de fevereiro), o ministro da A Marinha ordenou aos especialistas do arsenal naval a formação do quartel-general da expedição de içamento de navios em Incheon, chefiada pelo contra-almirante Arai Yukan. Apenas 5 dias depois, em 4 de fevereiro (17 de fevereiro), os especialistas da sede chegaram à Baía de Asanman e no dia seguinte começaram a trabalhar.
No entanto, os japoneses enfrentaram problemas sérios imediatamente. O cruzador pousou a bombordo e afundou significativamente no lodo do fundo (embora a opinião de V. Kataev de que o cruzador estava sentado quase ao longo do plano central pareça um exagero). Antes de içar o navio, ele precisava ser endireitado (colocado em uma quilha uniforme), e essa era uma tarefa difícil que exigia o máximo descarregamento do cruzador.
Portanto, os japoneses começaram fazendo buracos no lado direito do Varyag, na área das minas de carvão, por onde começaram a descarregar carvão e outras cargas. O trabalho foi bastante complicado tanto pelo frio quanto pelo fato de o navio ficar completamente submerso na maré alta. A partir de abril de 1904, os japoneses começaram a retirar a artilharia do cruzador, a partir de junho do mesmo ano, começaram a desmontar as superestruturas, chaminés, ventiladores e outros elementos estruturais acima do convés do cruzador.
Em meados de julho, esses trabalhos preparatórios entraram em uma fase em que já era possível começar a endireitar o casco. Foram trazidas bombas para o "Varyag", cuja tarefa era lavar a areia de debaixo do navio, para que afundasse na fossa formada com diminuição do rolo. Isso levou a um sucesso parcial - o rolo gradualmente se endireitou, embora haja uma discrepância nas fontes. R. M. Melnikov escreveu que o rolo diminuiu 25 graus. (isto é, de 90 graus a 65 graus), mas V. Kataev afirma que o giro atingiu 25 graus e, a julgar pelas fotos, V. Kataev está certo afinal. Seja como for, o lado esquerdo do cruzador foi gradualmente libertado do lodo, e os japoneses conseguiram cortar essas estruturas e remover a artilharia que antes havia afundado no lodo e era inacessível para eles.
No início de agosto, os japoneses sentiram que haviam feito o suficiente para erguer o Varyag. Tendo lacrado o navio da melhor maneira possível e entregado bombas com uma capacidade total de 7.000 toneladas / hora, os japoneses tentaram erguer, simultaneamente bombeando água e ar nas instalações do cruzador. Isso não foi bem-sucedido e, em meados de agosto, bombas adicionais foram entregues, de modo que sua produtividade total atingiu 9.000 t / h. Mas isso também não ajudou. Ficou claro que um caixão era necessário, mas quase não havia mais tempo para sua construção, pois o tempo frio começou. No entanto, eles tentaram construir às pressas - mas a terceira tentativa com um caixão improvisado também falhou. Era óbvio para todos que em 1904 não seria possível levantar o cruzador de forma alguma, então no dia 17 de outubro (30), tendo previamente amarrado o cruzador ao solo com cordas, os japoneses interromperam as operações de resgate e deixaram o Varyag “até tempos melhores”.
No ano seguinte, 1905, os engenheiros japoneses decidiram abordar o assunto muito mais profundamente do que o anterior. Começaram a construção de um grandioso caixão - o deslocamento total dele e do navio, segundo V. Kataev, deveria atingir 9.000 toneladas. Ao mesmo tempo, supunha-se que sua altura (como se continuasse pelos lados do navio) para ser 6, 1 m.
A construção desta estrutura bastante monstruosa começou no final de março (9 de abril) de 1905. Depois que a parede a estibordo do cruzador foi concluída, o endireitamento do navio foi retomado. Aos poucos, as coisas foram indo bem - no início de julho, o cruiser conseguiu se endireitar para uma inclinação de 3 graus, ou seja, praticamente colocá-lo em equilíbrio, mas ainda assim permaneceu no solo, mas depois disso, para outro 40 dias, a parede esquerda do caixão foi concluída e outras obras foram realizadas. … Uma vez que se considerou que as bombas disponíveis não eram suficientes, 3 bombas mais potentes foram encomendadas adicionalmente, e agora foram entregues ao cruzador.
E agora, finalmente, após uma longa preparação, em 28 de julho (8 de agosto), o cruzador finalmente apareceu, mas, é claro, os trabalhos de restauração estavam apenas começando.
O casco estava sendo consertado para garantir a estanqueidade, mas o caixão, por inutilidade, foi desmontado. Após a vistoria, Yukan Arai se ofereceu não para rebocar o Varyag, mas para garantir sua passagem sob seus próprios veículos - a proposta foi aceita, e as obras no navio começaram a ferver. As caldeiras foram limpas e classificadas, os equipamentos foram colocados em ordem, tubos temporários foram instalados (em vez daqueles cortados durante a subida).
Em 23 de agosto (5 de setembro), terminou a Guerra Russo-Japonesa - o cruzador, embora levantado, ainda permanecia na área de água de Chemulpo. Pela primeira vez após seu naufrágio, o Varyag lançado no dia 15 de outubro (28), desenvolveu 10 nós, direção, veículos e caldeiras operaram normalmente. Em 20 de outubro (2 de novembro) de 1905, a bandeira naval japonesa voou sobre o Varyag e após 3 dias partiu para o Japão. O cruzador deveria ir para Yokosuka, mas no caminho foi forçado a ir para Sasebo, onde teve que ser ancorado, pois a água estava entrando no casco do navio. Como resultado, o cruzador chegou a Yokosuku em 17 (30) de novembro de 1905.
Aqui o navio aguardava uma reforma, que durou exatamente dois anos: o cruzador entrou na fábrica e depois os testes de mar em novembro de 1907. Como resultado, com uma potência de 17.126 cv. e 155 rotações o cruzador atingiu uma velocidade de 22, 71 nós.
Como resultado de testes em 8 (21) de novembro de 1907, o Varyag (sob o nome de Soya) foi admitido na Marinha Imperial Japonesa como um cruzador de 2ª classe. Nove meses depois, em 15 (28) de agosto de 1908, Soyu foi transferido para o Esquadrão de Treinamento da Academia Naval em Yokosuka como um navio de treinamento, em cuja capacidade serviu até 22 de março (4 de abril) de 1916. quando o cruzador, após mudando-se para Vladivostok, baixou a bandeira japonesa e voltou à posse do Império Russo. Devo dizer que, como navio-treino, o cruzador foi operado de forma muito intensa: em 1908 participou em grandes manobras de frota, em 1909 e 1910. fez longas viagens marítimas com cadetes a bordo. Seguiu-se uma revisão de quase oito meses (de 4 (17) de abril de 1910 a 25 de fevereiro (10 de março) de 1911), após a qual no período de 1911-1913. A "soja" faz mais duas viagens de treinamento de quatro meses no Oceano Pacífico, mas em 18 de novembro (1º de dezembro) de 1913 é retirada do Esquadrão de Treinamento e, um dia depois, volta a se submeter à revisão, que durou quase exatamente uma ano - o cruzador retorna ao Esquadrão de Treinamento também em 18 de novembro (1º de dezembro), mas já em 1914. Em 1915, o cruzador faz seu último cruzeiro de treinamento sob a bandeira japonesa, e no início de 1916, o procedimento para sua transferência para a Rússia segue.
Parece ser uma rotina contínua e nada interessante - mas muitos revisionistas usam o fato de servir na marinha japonesa como evidência de que as reivindicações domésticas à usina Varyag são rebuscadas. Ao mesmo tempo, há dois pontos de vista "revisionistas": que de fato a usina do navio russo estava em perfeito estado, ou (a segunda opção) realmente tinha problemas, mas apenas devido à "curvatura" do operadores domésticos, mas em mãos japonesas habilidosas, o cruzador serviu de maneira excelente.
Vamos tentar entender tudo isso com a mente aberta.
A primeira coisa a que se costuma prestar atenção são aqueles 22,71 nós de velocidade que o Soya conseguiu desenvolver nos testes. Mas isso não chega a ser surpreendente: analisando em detalhes as desventuras da usina Varyag, chegamos à conclusão de que o principal problema do navio estava nas máquinas a vapor, que eram de alta pressão de vapor, o que era simplesmente perigoso de ser dado pelas caldeiras do sistema Nikloss, que resultou em um círculo vicioso - seja para dar alta pressão, arriscando a vida dos foguistas, seja para aguentar o fato de que as máquinas vão se espalhando aos poucos. Ao mesmo tempo, o autor deste artigo (seguindo o engenheiro Gippius) acredita que uma situação semelhante surgiu graças à empresa de Ch. Crump, que "otimizou" as máquinas apenas para atingir as altas velocidades necessárias para cumprir os termos do contrato. Mas nos comentários, outro pensamento foi repetidamente expresso de que os principais danos à usina foram infligidos no período inicial de operação do navio, quando sua tripulação tentou resolver os problemas decorrentes por meio de medidas de meias que só eram possíveis no navio, longe dos estaleiros, mas que não foram absolutamente eliminadas as verdadeiras causas das avarias, lutaram com as consequências, não as causas, e a partir disso não ajudaram muito, levando apenas ao facto de as coisas com o carro irem piorando cada vez mais. Independentemente de quem esteja certo, tudo isso levou ao fato de que em Port Arthur os carros do cruzador chegaram a um estado que só poderiam ser "reanimados" por uma grande reforma em uma empresa especializada, que não estava em nenhum lugar do Extremo. Leste. Bem, sem um "capital" profissional, e com aquelas escassas capacidades de produção que nossos compatriotas tinham em Port Arthur, "Varyag" de alguma forma deu 17 nós em testes após o último reparo, mas ao tentar aumentar a velocidade ainda mais, os rolamentos começaram a bater.
No entanto, os japoneses, durante os dois anos de trabalhos de restauração após a ascensão do Varyag, naturalmente fizeram tudo o que era necessário. As máquinas cruzadoras foram desmontadas e examinadas, muitas peças e mecanismos (incluindo rolamentos em cilindros de alta e média pressão) foram substituídos. Ou seja, o "Soya" recebeu a reparação de que necessitava, mas que o "Varyag" não conseguiu - não é de estranhar que depois disso o navio tenha conseguido dar cerca de 23 nós de velocidade. E, claro, os resultados do teste de novembro de 1907 não podem de forma alguma indicar que o Varyag pudesse desenvolver velocidades semelhantes em Port Arthur ou durante a batalha em Chemulpo.
Mas a operação posterior do cruzador … para dizer o mínimo, levanta uma série de questões que, aparentemente, os "revisionistas" não vêm à mente de forma alguma. Vejamos o que aconteceu na Marinha Imperial Japonesa na época em que a Soja estava em sua composição, ou seja, no intervalo entre a Guerra Russo-Japonesa e a Primeira Guerra Mundial.
Devo dizer que durante a Guerra Russo-Japonesa, os cruzadores blindados japoneses se provaram muito bem. Não que tenham obtido grandes vitórias, mas os serviços de numerosos destacamentos "voadores" compostos por esses navios proporcionaram ao almirante Heihachiro Togo vantagens inestimáveis em termos de reconhecimento e monitoramento dos movimentos dos navios russos. Os russos ficaram especialmente preocupados com os chamados "cães" - um destacamento de cruzadores blindados de alta velocidade, com os quais apenas os mais novos "seis mil" russos, ou seja, "Askold", "Bogatyr" e "Varyag", poderia competir em velocidade. "Bayan" era mais lento, e "Boyarin" e "Novik" eram muito fracos para contar com o sucesso em uma batalha de artilharia com os "cães". E, de fato, o mesmo "Askold", embora fosse maior e mais forte que qualquer "cachorro" (se você não levar em conta a qualidade dos projéteis, é claro), mas sua vantagem na artilharia não era tão grande para garantia de vitória - mas a dupla "Cachorros" já era gravemente inferior.
Mas H. Isso não era muito, apenas um destacamento de combate, o que exigia o uso generalizado de cruzadores mais fracos ou desatualizados (muitas vezes os dois ao mesmo tempo), até as velhas - "Itsukushim". As qualidades de combate de tais navios, é claro, não lhes davam muita chance de sucesso em uma colisão com um destacamento de cruzadores russos de tamanho comparável, e sua velocidade era muito baixa para escapar. Conseqüentemente, para dar estabilidade a tais unidades em combate, os japoneses foram forçados a usar cruzadores blindados, o que nem sempre foi uma boa decisão. Assim, por exemplo, H. Togo, no empate do esquadrão de batalha em Shantung, conseguiu colocar apenas dois cruzadores blindados em linha dos quatro disponíveis, e mais um conseguiu entrar na segunda fase da batalha. Era mais fácil para os "cães" a esse respeito, porque eles (pelo menos teoricamente) tinham movimento suficiente para evitar a "atenção" indevida dos cruzadores russos. No entanto, os japoneses também preferiram apoiar suas ações com navios mais pesados.
Em geral, pode-se afirmar que os cruzadores blindados do Japão se tornaram os "olhos e ouvidos" da Frota Unida na guerra Russo-Japonesa, e seu grande número desempenhou um grande papel nisso. No entanto, após a guerra, as capacidades desta classe de navios começaram a declinar rapidamente.
A frota combinada entrou na guerra com 15 cruzadores blindados. Mas dos quatro cães, apenas Kasagi e Chitose sobreviveram à guerra: Yoshino afundou, abalroado por Kasuga, e Takasago afundou no dia seguinte após ser explodido por uma mina russa. Quanto aos 11 restantes, uma parte significativa deles estava muito desatualizada, alguns eram de construção malsucedida e em 1907, quando o Soya entrou em serviço, muitos destes navios tinham perdido o seu significado de combate. Na verdade, apenas dois cruzadores da classe Tsushima e o Otova, que entraram em serviço durante a guerra, mantiveram algum tipo de valor de combate.
Em 1908, o núcleo da frota japonesa, que anteriormente consistia em 6 navios de guerra de esquadrão e 8 cruzadores blindados, aumentou significativamente. Em troca dos perdidos Yashima e Hatsuse, eles receberam Hizen e Iwami bastante modernos (Retvizan e Eagle, respectivamente) e dois novos navios de guerra construídos na Inglaterra, Kasima e Katori. Aquele que morreu na explosão do Mikasa também foi reparado e colocado na frota, e muito mais poderosos Satsuma e Aki estavam sendo construídos em estaleiros japoneses com força e força. Claro, os japoneses também receberam outros navios de guerra russos, mas eles foram contados como navios de defesa costeira quase imediatamente após o trabalho de reparo. Quanto aos cruzadores blindados, nenhum deles morreu no russo-japonês, e depois disso os japoneses introduziram o Bayan russo reparado na frota e construíram eles próprios dois cruzadores da classe Tsukuba. Assim, na Guerra Russo-Japonesa, no auge do poder, os japoneses tinham uma frota de 6 couraçados e 8 cruzadores blindados com 15 cruzadores blindados. Em 1908, a Frota Unida tinha 8 navios de guerra e 11 cruzadores blindados, mas apenas 5 cruzadores blindados podiam fornecer inteligência, dos quais apenas dois eram rápidos. Tudo isso forçou os japoneses a manter na frota os navios francamente malsucedidos do tipo Akashi e os cruzadores mais antigos (o Akashi, o Suma e cinco cruzadores mais antigos "sobreviveram" de uma forma ou de outra até a Primeira Guerra Mundial). Quanto aos troféus russos, aqui, além do Soy, os japoneses "pegaram" apenas o Tsugaru - ou seja, o ex-Pallada russo, que, por suas características táticas e técnicas, é claro, não poderia ser considerado um cruzador de reconhecimento de pleno direito e foi introduzido na frota apenas em 1910, quase imediatamente retreinado em um navio de treinamento. E o Japão quase nunca construiu ou encomendou novos cruzadores blindados - na verdade, em 1908 havia apenas Tone no prédio, que entrou em serviço apenas em 1910.
Assim, em 1908, a Frota Unida começa a experimentar uma óbvia escassez de cruzadores de reconhecimento com as forças principais. Aqui, em teoria, o Soya que acabava de ser admitido na frota devia ser útil - rápido e bem armado, era perfeitamente capaz de complementar o Kasagi e o Chitose com um terceiro navio: a sua presença permitia a formação de um destacamento de combate completo de três navios com características de desempenho bastante semelhantes.
Mas em vez disso, o cruzador recém-reformado é enviado … para as naves de treinamento.
Por que é que?
Será que os japoneses não ficaram satisfeitos com a velocidade do Soya? Isso não poderia ser possível, pois a velocidade de cruzeiro do "passaporte" (alcançada durante os testes em 1907) quase correspondia à velocidade de entrega dos mais rápidos "Chitose" e "Kasagi" japoneses, e em 1907, na época de seus testes, muito provavelmente, "Soya" ultrapassou qualquer cruzador japonês em velocidade.
Armamento? Mas a dúzia de canhões de seis polegadas que estavam no Soy eram bastante consistentes e talvez até superiores em poder de fogo aos canhões de 2 * 203 mm e 10 * 120 mm carregados pelos "cães", e eles tinham as armas mais poderosas entre os cruzadores blindados japoneses. Além disso, o cruzador foi facilmente reequipado de acordo com os padrões japoneses.
Talvez o Varyag de alguma forma não se encaixasse nas novas doutrinas táticas da frota japonesa? E esta pergunta deve ser respondida negativamente. Se olharmos para o "Tone", que estava em construção na época, veremos um navio um pouco menor que o "Soja" em tamanho (deslocamento total de 4.900 toneladas), com velocidade máxima de 23 nós e um armamento de 2 * 152 mm e 10 * 120 mm. Não havia cinto blindado, o convés tinha a mesma espessura do Soya - 76-38 mm. Neste caso, no caso do "Tone", os japoneses, quase pela primeira vez, finalmente prestaram atenção à navegabilidade do cruzador - bem, afinal o "Soya" distinguia-se pela boa navegabilidade, superando os antigos Cruzadores japoneses nisto! Em outras palavras, os japoneses estavam construindo um cruzador para sua frota, cujas capacidades eram extremamente semelhantes às possuídas pelo Soya, por isso é impossível falar sobre qualquer inadequação tática do antigo navio russo.
O que mais resta? Talvez os japoneses tivessem um preconceito em relação aos navios construídos pela Rússia? Claramente não é assim - o encouraçado Eagle permaneceu no encouraçado japonês por muito tempo. E, em geral, o Soyu não foi construído pelos russos, mas por Kramp, enquanto o Kasagi, fruto da imaginação dos estaleiros do mesmo construtor naval, foi na Frota Unida.
Talvez os japoneses sentissem algum tipo de ódio pelas caldeiras de Nikloss? De novo - não, até porque o antigo “Retvizan”, que possuía caldeiras do mesmo desenho, não só participou das operações militares da Primeira Guerra Mundial, mas depois permaneceu nas forças lineares da frota japonesa até 1921.
O que mais não mencionamos? Oh, sim, claro - talvez em conexão com a expansão da frota, o Japão sentiu uma necessidade urgente de navios de treinamento? Infelizmente, esta versão também não resiste a críticas, porque a Frota Unida recebeu um grande número de navios de duvidoso valor de combate, que anteriormente haviam voado sob a bandeira de Santo André. A frota japonesa incluía "couraçados-cruzadores" "Peresvet" e "Pobeda", "Poltava" e "Imperador Nicolau I", dois couraçados de defesa costeira, "Pallada", enfim …
Todos esses navios foram encomendados pelos japoneses inicialmente como navios de treinamento, ou como navios de defesa costeira, o que praticamente não diferia do de treinamento. E isso sem contar, é claro, muitos cruzadores blindados japoneses, que praticamente perderam seu significado de combate. Em outras palavras, os japoneses tinham navios de treinamento suficientes (e, por assim dizer, não em abundância), de modo que foi necessário retirar para esses fins um dos mais bem armados, rápidos e navegáveis cruzadores de reconhecimento, que os A soja supostamente foi em 1908.
Talvez, queridos leitores, possam pensar em mais algumas razões, mas o autor deste artigo não as tem mais. E a versão mais provável da "dedução" de "Soi" em navios de treinamento parece … problemas contínuos com a usina, que, segundo o autor, continuou a assombrar o cruzador após os reparos em 1905-1907.
Em apoio a essa hipótese, pode-se citar o estado das caldeiras e máquinas do Soi, ou melhor, do Varyag novamente após a entrega do cruzador ao Império Russo: como já dissemos, aconteceu em 1916 no dia 4 de fevereiro. (17), 1916 ao Japão a comissão para a aceitação dos navios chegou (junto com o "Varyag" os encouraçados "Poltava" e "Peresvet" foram comprados). Sua conclusão sobre a usina foi bastante negativa. As caldeiras do cruzador, segundo a comissão, poderiam ter servido por mais um ano e meio ou dois, e rebites em quatro caldeiras foram corroídos, bem como deflexão de tubos e rachaduras nos coletores de várias outras caldeiras (infelizmente o autor não saber o número exato de caldeiras danificadas). Houve também "algum afundamento dos eixos da hélice".
O procedimento de transferência foi bastante complicado, os russos simplesmente não tiveram a oportunidade de mergulhar adequadamente nos navios. Mas quando eles chegaram a Vladivostok e levaram isso a sério, descobriram que quase todos os sistemas do cruzador exigiam reparos, incluindo, é claro, a usina de força. Os acessórios das caldeiras, máquinas e refrigeradores foram novamente removidos, os tubos e coletores das caldeiras foram colocados em ordem, os cilindros das máquinas foram abertos, etc. e assim por diante, e parece ter dado um resultado - em testes em 3 de maio (15), usando 22 caldeiras de 30, "Varyag" desenvolveu 16 nós. Mas já na terceira saída para o mar, realizada em 29 de maio (11 de junho) de 1916, o navio teve que "parar o carro" - os rolamentos bateram de novo … Curiosamente, nem mesmo tentaram testar o cruzador em pleno velocidade - mesmo um exame superficial da comissão que aceitou "Varyag", revelou que no estado atual de velocidade perto do contrato, o navio é inatingível.
E tudo ficaria bem, mas o cruzador estava nesse estado apenas um ano e quatro meses depois de passar por uma revisão de um ano pelos japoneses! Ao mesmo tempo, como dissemos acima, eles não o "perseguiram até a cauda e a crina" de forma alguma - durante esse ano e 4 meses, o navio fez apenas uma viagem de treinamento de quatro meses.
Portanto, a versão do autor é a seguinte - os japoneses, após uma reparação de dois anos do Varyag em 1905-1907, trouxeram-no para a frota, mas ainda não conseguiram garantir o funcionamento estável da usina - durante os testes do cruiser mostrou seus 22, 71 nós, mas então tudo começou a correr selvagem novamente. E se a velocidade real do Soy não fosse muito diferente da do Varyag (ou seja, cerca de 17 nós sem o risco de quebrar um carro ou ferver alguém vivo), então, é claro, tal navio não era uma aquisição valiosa para a Frota Unida, então eles rapidamente o mandaram para a escola.
Vale ressaltar que o Japão, de modo geral, "cedeu" navios ao Império Russo de acordo com o princípio "De ti, Deus, o que é inútil para nós". E o fato de que eles concordaram em nos vender o Varyag, sem tentar conceder o aparentemente inferior Pallada em todos os aspectos, diz muito. Embora seja possível que de fato tenham ocorrido tais tentativas, só que o autor deste artigo não as conhece.
É interessante que mais tarde, depois que o cruzador retornou à Rússia, avaliando as condições do cruzador antes de enviá-lo para a Inglaterra para reparos, foi considerado possível, com base nos resultados desse reparo, fornecer ao navio uma velocidade de 20 nós por vários anos sem o perigo de avarias.
Assim, podemos afirmar que os 22,71 nós que o Varyag desenvolveu após um reparo de dois anos em 1905-1907 não indica de forma alguma que ele foi capaz de desenvolver o mesmo, ou pelo menos uma velocidade comparável durante a batalha em Chemulpo. Além disso, não há evidências de que o Varyag manteve a capacidade de desenvolver essa velocidade por qualquer período de tempo enquanto servia na frota japonesa, e sinais indiretos indicam queque este cruzador teve problemas com a usina e sob o dossel da bandeira Mikado. E tudo isso nos permite supor que o principal culpado dos problemas deste cruzador foi seu projetista e construtor Ch. Crump.
Com este artigo encerramos a descrição da história do cruzador "Varyag" - apenas temos que resumir todas as suposições que fizemos durante o ciclo a ele dedicado e tirar as conclusões, que serão dedicadas ao último e final artigo.
O fim segue …
