No artigo que lhe foi dirigido, tentaremos compreender as circunstâncias do aparecimento no cruzador do elemento mais discutido do seu desenho, nomeadamente as caldeiras Nikloss.
Como dissemos antes, neste assunto, os contratos para a construção de Varyag e Retvizan violaram diretamente os requisitos do ITC, e geralmente as fontes culpam os redatores do contrato. A história oficial, representada por autores como R. M. Melnikov afirma que as caldeiras de Nikloss revelaram-se extremamente não confiáveis, razão pela qual sua instalação no Varyag levou ao fato de que, na operação diária, a usina do cruzador constantemente quebrava e ficava fora de serviço - consequentemente, a velocidade do contrato "na vida "acabou por ser inatingível. Posteriormente, já em nossos "tempos livres do pesado legado do socialismo", um ponto de vista diferente tomou forma, segundo o qual os especialistas do MTK eram uniformes retrógrados e só por isso insistiam na instalação de caldeiras Belleville irremediavelmente ultrapassadas, enquanto todos a humanidade progressista estava mudando para novos tipos de caldeiras a vapor. De acordo com este ponto de vista, não é o desenho das caldeiras que é responsável pelos constantes problemas e acidentes das caldeiras de Nikloss, mas sim a baixa qualificação dos comandos da máquina Varyag. Em outras palavras, o fato de que as caldeiras de Nikloss exigiam uma manutenção mais qualificada geralmente não é contestado, mas argumenta-se que as qualificações das equipes de máquinas em outras frotas lhes permitiam operar essas caldeiras, mas não na nossa, e isso em todos os problemas da usina Varyag "Nós mesmos somos os culpados.
Vamos tentar entender tudo isso com a mente aberta.
Vamos começar com as caldeiras Belleville desatualizadas. Como sabem, no final do século XIX, houve uma transição das caldeiras de tubo de incêndio (ou cilíndricas) para caldeiras de tubo de água, o que apresentou uma série de vantagens operacionais significativas. Ao mesmo tempo, havia muitos tipos diferentes de caldeiras de tubo de água, e as caldeiras de Belleville eram apenas uma de muitas dessas caldeiras.
E sim, de fato, pela primeira vez na frota doméstica, caldeiras desse tipo foram instaladas na fragata blindada Minin durante sua modernização em 1887.
Porém, a partir daí, o Ministério da Marinha deu um “time-out”, seja por observar o funcionamento de caldeiras desse tipo, seja sob a influência do fato de o resto do mundo de alguma forma não ter pressa em abandonar as caldeiras tubulares.. Eles prestaram atenção especial à Inglaterra - por exemplo, ao projetar o cruzador blindado Rurik (estabelecido em 1892), foi dada preferência a caldeiras de tubo de incêndio pelo motivo de os britânicos não as usarem. Eles até abandonaram uma usina de energia mista, na qual algumas das caldeiras seriam tubos de água, e alguns - tubo de fogo, que N. E. Kuteinikov.
Curiosamente, mas a frota russa começou a introduzir amplamente as caldeiras Belleville apenas 6 anos depois de terem sido instaladas no Minin. Grandes navios de guerra, instalados no final da década de 1880 e início da década de 1890, ainda eram equipados com caldeiras de tubo de incêndio. Foram recebidos pelos encouraçados do esquadrão Navarin, Sisoy o Grande, Três Santos, Rostislav, além de uma série de encouraçados do tipo Poltava - tornaram-se os últimos encouraçados do esquadrão com caldeiras “cilíndricas” (isto é, tubo de fogo). A transição maciça para caldeiras de tubo de água ocorreu mais tarde: os primeiros navios de guerra de esquadrão a receber essas caldeiras na Rússia foram os navios do tipo Peresvet (a cabeça foi colocada em 1895), o cruzador blindado Rússia (estabelecido em 1893), o blindado cruzador Svetlana (1895). Você pode, é claro, repreender o Departamento Marítimo por isso, não está claro por que uma pausa razoável de seis anos na introdução de caldeiras de tubo de água, mas vamos ver o que aconteceu nas frotas de outros países do mundo.
Inglaterra. Os primeiros grandes navios da Marinha Real a receber caldeiras Belleville foram os Powerfull e Terribl, construídos em 1894. Desde então até os eventos que estamos descrevendo (ou seja, até 1898), os britânicos preferiram instalar caldeiras Belleville em seus cruzadores. Blindado "Diadema", estabelecido em 1895-1897, cruzadores blindados "Cressy" (1898-1899) e "Drake" (1899) - todos receberam caldeiras Belleville, e apenas na série subsequente de 10 cruzadores blindados do "Kent "alguns navios receberam caldeiras de outros tipos:" Berwick "e" Suffolk "receberam caldeiras de Nikloss," Cornwall "- caldeiras de Babcock, mas deve-se levar em conta que esses três navios da série foram colocados pelos britânicos já em 1901! Em outras palavras, não que abandonando maciçamente as caldeiras Belleville em favor de outras, mas mesmo simplesmente testando caldeiras de outros tipos em navios de grande porte em série, os britânicos arriscaram apenas no século XX.
O mesmo pode ser dito sobre os navios de guerra britânicos - uma série dos famosos "Majestic", que deram origem aos navios de guerra "clássicos" do final do século 19 e início do século 20 em todo o mundo, e estabelecidos em 1894-1895 ainda carregavam fogo - caldeiras de tubo. A transição para as caldeiras de tubo de água de Belleville na Marinha Real ocorreu apenas na série seguinte - seis navios de guerra do tipo "Canopus", previstos no período de 1896-1898.
Em outras palavras, em 1898, a Inglaterra acaba de fazer uma transferência maciça da força principal de sua frota para as caldeiras "desatualizadas" de Belleville. E quanto a outros países?
O primeiro grande navio francês a receber caldeiras Belleville foi o encouraçado Brennus, deposto em 1889. Desde então, caldeiras desse tipo foram firmemente "registradas" nos navios de guerra franceses. Navios de batalha dos tipos "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (o último foi colocado em 1897) - todos eles carregavam as caldeiras de Belleville. E apenas a "Sufferen", fundada em 1899, recebeu as caldeiras da Nikloss. É verdade que os franceses começaram a fazer experiências em navios "não capitais" antes - então, em 1897, o encouraçado da 2ª classe (na verdade - defesa costeira) "Henri IV" com caldeiras Nikloss foi instalado, e em 1898-1899. três cruzadores blindados da classe Montcalm foram colocados, um dos quais recebeu as caldeiras Belleville, o segundo - Niklossa, e o terceiro - Norman-Sigody. Quanto aos cruzadores blindados, os franceses obviamente não decidiram sobre o tipo de usina mais adequado para eles e experimentaram com força e principal: por exemplo, em 1894 eles colocaram o D'Antrcasto com caldeiras de tubo de incêndio, e quase imediatamente, em 1895, o Guichen com caldeiras foi colocado sistemas Lagrafel d'Alle. Mas no mesmo 1895 "Chatoreno" com caldeiras de Norman-Sigody estava nos estoques, e em 1897 os franceses começaram a construção de "Juren de la Graviere" com caldeiras projetadas por Guyot du Temple! Normalmente é indicado que pela primeira vez as caldeiras Nikloss foram instaladas pelos franceses no cruzador blindado de 2ª classe "Freant", mas o fato é que a série incluía três navios, um dos quais foi construído com caldeiras Belleville, o segundo com Caldeiras Nikloss, e o terceiro - com caldeiras do sistema Lagrafel D'Alley. Desastre uniforme!
Alemanha? Em 1 de abril de 1895, o primeiro cruzador blindado alemão "Fuerst Bismarck" foi lançado, e não há consenso nas fontes sobre as caldeiras instaladas nele - Schultz ou Duerr. No ano seguinte, 1896, 5 cruzadores blindados da classe "Maria Louise" foram lançados, dois dos quais equipados com caldeiras Belleville, dois da Dürr e um da Nikloss. Em 1898 (em dezembro, ou seja, após a competição russa), os alemães iniciaram a construção do "Príncipe Heinrich" com caldeiras Dürr. Ao mesmo tempo, os alemães não ousaram se afastar das caldeiras de tubo de fogo dos navios de guerra - três navios da série de navios de guerra do tipo "Kaiser Friedrich III" tinham 10 caldeiras de tubo de fogo cada, e apenas no "Kaiser Friedrich III" havia 8 tubos de incêndio e 4 caldeiras do sistema Thornycroft, e no "Kaiser Wilhelm II" - 8 tubos de incêndio e 4 sistemas Schultz. Mas esses cinco navios foram derrubados em 1895-1898 e, na época da competição, foram considerados os mais novos encouraçados alemães! No entanto, na próxima série de navios da classe Wittelsbach (e isso já é 1899-1900!) Era o mesmo - suas usinas eram uma mistura de caldeiras de tubo de incêndio e caldeiras Schultz ou Thornycroft.
EUA? Em 1896, eles instalaram seus próximos navios de guerra - "Kearsarge" e "Kentucky" - com caldeiras puramente de tubo de fogo. Mas o cruzador blindado "Brooklyn", que entrou em serviço no mesmo ano, tinha caldeiras Belleville.
Os EUA não construíram quaisquer outros navios de grande porte durante este período.
Com base no exposto, podemos afirmar o seguinte - a partir de 1898, as caldeiras de Belleville eram absolutamente modernas e, aliás, o único tipo de caldeira de tubo de água, o que confirmava suas altas qualidades na prática. De que obsolescência das caldeiras de Belleville em 1898 podemos falar se as duas grandes potências marítimas (EUA e Alemanha) ainda não fizeram a transição para caldeiras de tubo de água e continuaram a se contentar com caldeiras de tubo de fogo? Se a segunda frota do mundo, a francesa, construísse todos os seus navios de guerra de 1ª classe com caldeiras Belleville? Se a própria governante dos mares - a Inglaterra acabasse de lançar sua primeira série de navios de guerra equipados com essas caldeiras? E na frota russa, aliás, além do "Minin" dos grandes navios em abril de 1898, apenas o cruzador blindado "Rússia" estava em serviço ("Svetlana" foi entregue em março de 1898)
Também devemos nos lembrar disso quando lemos sobre as avarias das caldeiras Belleville em nossos navios - por exemplo, o que aconteceu no encouraçado Pobeda. O fato é que na Marinha Imperial Russa havia uma situação em que "não havia um centavo, mas de repente altyn!" E "Diana", e "Bayan" e "Thunderbolt" … Onde poderíamos obter comandos de máquina treinados por este esplendor? Onde deveria ser ensinado? Nos encouraçados da defesa costeira do tipo "Senyavin", que se encontravam no destacamento de treino, existiam caldeiras tubulares, mas onde mais? No cruzador "Rússia", que partiu para o Extremo Oriente quase imediatamente após a conclusão da construção? No Svetlana, que foi usado como um iate grand-ducal? Em geral, a combinação de economia global, com um conhecido desprezo pelos "Belzebus" (como nossos engenheiros navais os chamavam com desdém) fez sua ação suja - eles não realizaram um retreinamento massivo de equipes para as caldeiras de Belleville, aparentemente esperando que eles mesmos descobrissem de alguma forma - bem, equipes e entendidos … o melhor que pudessem. No entanto, para ser justo, deve-se notar que problemas com a transição para um novo tipo de caldeira foram observados em outros países, incluindo a Inglaterra.
No entanto, voltemos à ordem do ITC a respeito da usina Varyag. Todos os itens acima parecem nos convencer de que a MTK tomou a decisão certa em relação às caldeiras cruzador e suas demandas para instalar caldeiras Belleville no Varyag são completamente justificadas. E se não fosse pelo astuto Charles Crump, então …
Mas esta, infelizmente, é uma conclusão errada, porque, apesar de todos os seus méritos óbvios e indiscutíveis, as caldeiras Belleville eram totalmente inadequadas para um cruzador blindado de 1ª fila, concebido pelo nosso Departamento Naval. Afinal, o que aconteceu? O departamento naval tentou criar de forma independente um cruzador blindado com caldeiras Belleville, os especialistas tentaram, funcionou, mas qual foi o resultado? Envia mais de 6.600 toneladas com um deslocamento, uma velocidade de 20 nós (ninguém sabia que os cruzadores da classe Diana ainda assim em 1898) e apenas oito canhões de 152 mm. Agora, apenas dois anos após o início da construção (apesar de o lançamento oficial do Dian ter ocorrido em 1897, a construção começou em 1896), o Departamento Naval queria receber um navio de 6.000 toneladas, com velocidade de 23 nós e uma dúzia de armas de 152 mm - e todas as mesmas caldeiras Belleville. Obviamente, tais requisitos eram ultrajantes para qualquer empresa de construção naval do mundo, e há um sentimento persistente de que o ITC compreendeu perfeitamente a impossibilidade de criar um navio com características de desempenho especificadas. Portanto, eles estavam prontos para "barganhar" em questões de deslocamento e, em geral, em outras questões também.
Como sabem, na competição em 1898 ganhou a empresa "Alemanha", apresentando o projeto do cruzador, que mais tarde se tornou "Askold". Mas então outra empresa alemã, Vulkan, propôs, embora tardiamente, um projeto Bogatyr mais perfeito. Como resultado, para o Império Russo, de acordo com uma tarefa técnica, três empresas diferentes construíram três cruzadores blindados de projetos diferentes. O que eles tinham em comum era que nenhum deles tinha caldeiras Belleville instaladas. As caldeiras do sistema Thornycroft-Schultz foram instaladas no "Akold" (o que é um tanto incompreensível, uma vez que na própria frota alemã as caldeiras Schultz e as caldeiras Thornycroft foram distinguidas separadamente). Caldeiras Norman foram instaladas no Bogatyr.
O que deu o uso de tais caldeiras? Economizando peso, é claro. Assim, a usina dos cruzadores da classe Bogatyr tinha uma potência nominal de 19.500 hp e seu peso era de 1.200 toneladas. Para ser justo, esclareçamos que o peso é dado de acordo com a folha de peso de Oleg, e não do Bogatyr si mesmo, mas é improvável que eles diferissem significativamente. Não vamos lembrar agora a usina Dian (quase 1.620 toneladas com uma potência de apenas 11.610 cv), mas vamos voltar para o cruzador blindado Bayan, construído na França, que, em geral, pode ser considerado a mesma idade do Bogatyr. Esperava-se que o Bayan atingisse uma velocidade de 21 nós e, portanto, embora fosse um pouco maior do que o Bogatyr, sua usina tinha uma potência nominal de 16.500 cv. Mas "Bayan" estava equipado com caldeiras Belleville, e o peso de suas máquinas e caldeiras chegava a 1.390 toneladas.
Em outras palavras, para uma tonelada de massa da usina “Bogatyr” havia 16, 25 cavalos de potência, e para uma tonelada da usina “Bayan” - apenas 11, 87 cv. É improvável que o recálculo direto seja correto, mas ainda não estamos muito enganados, supondo que forneça 19.500 cv. (como em "Bogatyr") exigiria uma usina com caldeiras Belleville pesando cerca de 1.640 toneladas. Em outras palavras, para colocar as caldeiras Belleville no cruzador Bogatyr, foi necessário encontrar em algum lugar uma economia de peso de 440 toneladas. Quais sacrifícios teriam que ser feitos neste caso são mostrados por duas figuras simples - o peso de todo o armamento de artilharia do Bogatyr junto com os mecanismos da torre (mas, aparentemente, sem a blindagem das torres) era de 550 toneladas, e o a massa total da armadura era de 865 toneladas.
Teoricamente, talvez, com as caldeiras Belleville, seria possível obter um cruzador de alta velocidade com um deslocamento de 6.500 toneladas e uma velocidade de 23 nós, mas seria uma coisa semelhante a um cristal incompreensível, e com um mínimo de armaduras e armas, que não há sentido militar na construção de tal forma que não havia navio.
Consequentemente, o fato de Charles Crump se recusar imediatamente a usar as caldeiras Belleville no Varyag (há uma conversa separada sobre o Retvizan), se diz alguma coisa, é apenas sobre o profissionalismo do Sr. Ch. Crump, que percebeu imediatamente o impossibilidade de construção de um cruzador de alta velocidade com parâmetros especificados.
Tal afirmação pode parecer inconsistente para o leitor - bem, é claro, porque o autor de todo o artigo anterior do ciclo disse que Charles Crump é um predador engenhoso e malandro. Mas o fato é que a vida, nem agora, nem então, não consistia em preto e branco - nem um cavaleiro em um cavalo branco, ou uma serpente, derrotada por ele. Claro, Ch. Crump é engenhoso e trapaceiro, mas isso não significa que ele era um construtor de navios inútil.
Mas se Ch. Crump estava certo quando propôs as caldeiras de Nikloss é outra questão.
Devo dizer que as batalhas na Internet pelas caldeiras Nikloss não diminuem até hoje. Por um lado, parece estar perfeitamente claro que seu projeto é muito mais complicado do que o das caldeiras do mesmo Belleville, há inúmeras evidências do capricho dessas caldeiras, conclusões sobre sua inadequação para navios domésticos, e eles fizeram não se enraizou, não se tornou a principal frota do mundo. Mas os defensores do ponto de vista de que essas caldeiras eram bastante capazes, exigiam apenas um alto nível de treinamento dos foguistas, têm um argumento muito forte em defesa de seu ponto de vista. Sim, as caldeiras Nikloss não conquistaram realmente o mundo, mas mesmo assim foram instaladas em muitos navios dos EUA, França, Inglaterra, etc. E aqui está o que é interessante - se os marinheiros de alguns países estavam descontentes com eles e repreendiam Nikloss pelo que era a luz, então em outros países nada do tipo é observado - parece que as caldeiras são como caldeiras, talvez não as melhores no mundo, mas algumas queixas graves sobre eles não havia trabalho. A partir disso, normalmente se conclui que nos países onde a operação de caldeiras Nikloss não causou problemas especiais, os marítimos estavam suficientemente preparados para lidar com eles, e os marítimos de outros países onde tais problemas ocorreram deveriam ser menos criticados e deveriam ser contratados mais combate e treinamento político, então, você vê, não havia razão para xingar.
Vamos tentar descobrir quem está certo e começar com as características de design das caldeiras a vapor da época, tentando descrevê-las da maneira mais fácil e fácil possível.
Qual era a caldeira de tubo de incêndio? Grosso modo, esta é uma fornalha na qual um recipiente com água é colocado. Mas, neste caso, o calor iria aquecer apenas a parte inferior do recipiente, e isso era muito lento, então "tubos de fumaça" foram inseridos no recipiente de água, passando por todo o recipiente com água da fornalha para o topo da recipiente - o calor do fogo subia por esses canos, aquecia-os e a água ao seu redor. Na verdade, a partir disso, as caldeiras receberam o nome de tubo de incêndio.
As caldeiras de tubo de água funcionavam exatamente ao contrário - tubos eram colocados na fornalha por onde a água fluía, respectivamente, a chama aquecia esses tubos e a água dentro deles. Se olharmos para as caldeiras Belleville, veremos que essas tubulações eram constituídas por uma "escada" dentro da caldeira - a água era fornecida para a caldeira inferior, entrava nas superiores na forma de vapor, que ia para o vapor colecionador.
Parece que o design é simples e direto, e em que mais você consegue pensar? A empresa de Nikloss surgiu com: em vez de um cachimbo normal, eles usavam uma "boneca de nidificação", um cachimbo era inserido no outro. A água era fornecida por um tubo interno de pequeno diâmetro, que (já em forma de suspensão vapor-água) entrava no externo (o tubo externo tinha um tampão na extremidade, mas o interno permanecia aberto). Para que este sistema funcionasse, na caldeira Nikloss, tal unidade foi fornecida como uma caixa de derivação, na qual os tubos de água quente eram "presos".
Ao mesmo tempo, em uma parte da caixa de junção havia água fornecida para as tubulações "internas" e o vapor das tubulações "externas" entrava na outra parte dela, e dali entrava no coletor de vapor. O orgulho especial da empresa Nikloss era a forma de fixar os tubos e a caixa de junção - eram braçadeiras especiais, abrindo-se com facilidade para puxar o tubo sem desmontar a própria caldeira (mas em Belleville isso era impossível). Assim, foi alcançada uma excelente capacidade de manutenção das caldeiras Nikloss.
Em geral, o projeto das caldeiras Nikloss era mais complexo, mas potencialmente muito mais eficiente do que o das caldeiras Belleville. No entanto, os especialistas em MTK quase imediatamente viram duas fraquezas nele, o que poderia levar a várias avarias.
A primeira é a caixa de junção, localizada perigosamente perto da fornalha e, é claro, aquecida a partir dela. A caixa de junção da caldeira Nikloss era feita de ferro dúctil, e o MTC muito acertadamente apontou que uma estrutura tão complexa e cheia de orifícios, sendo submetida a um aquecimento constante, mas desigual, experimentará fortes tensões internas que podem levar à sua deformação ou mesmo à formação de fissuras.
A segunda é a formação de incrustações nas tubulações. Nas caldeiras de Belleville, as consequências desse processo desagradável (que poderia acabar levando à queima do tubo) foram removidas por meio de um procedimento denominado "sopro" - o autor deste artigo, infelizmente, não sabe como e com o que eram os canos de água explodido. No entanto, isso funcionou nas caldeiras Belleville, mas não nas caldeiras Nikloss, e para limpar os canos de água de incrustações e assim por diante, eles tiveram que ser completamente removidos da caldeira. No entanto, o constante alcance dos tubos "para a frente e para trás" naturalmente deveria ter levado ao fato de que as braçadeiras, que garantem a estanqueidade da conexão entre os tubos e a caixa de junção, se afrouxaram com o tempo e não proporcionaram mais o aperto necessário. Além disso, deve-se entender que os canos em qualquer caso cobriam a queimadura da lateral da fornalha, pareciam "grudar" na caixa de junção, razão pela qual não foi fácil retirá-los mesmo com um perfeito funcionamento fechadura - muitas vezes uma marreta e um maçarico eram necessários para isso. Nessas condições, é compreensível que fosse ainda mais difícil garantir o funcionamento da pinça. Na verdade, parte significativa dos acidentes com caldeiras Nikloss aconteceram desta forma - a trava que segurava o tubo quebrou e o tubo “rastejou” durante a operação da caldeira - e, claro, o vapor sob pressão estourou e sujou ato.
Portanto, a questão chave na eficiência das caldeiras Nikloss era precisamente o fato de que elas exigiam a fabricação da mais alta qualidade da caixa de junção, das braçadeiras e dos tubos. Quão difícil foi alcançar a qualidade desejada?
Lembremos que o chefe do Ministério da Marinha, P. P. Tyrtov levantou a questão da produção de caldeiras Nikloss na fábrica do Báltico. No entanto, o gerente da fábrica, S. K. Ratnik, embora confirmasse a possibilidade fundamental de fabricar as peças principais, recusou-se a garantir a qualidade das caixas de junção. Provavelmente, a planta do Báltico não era a melhor planta do ecumeno, mas certamente não era a pior, e mesmo que a qualidade exigida não fosse fornecida lá, quem então poderia garanti-la? Provavelmente alguns dos melhores negócios do mundo.
E agora vamos nos fazer uma pergunta - quem, de fato, produziu as caldeiras de Nikloss? Infelizmente, a resposta "empresa de Nikloss" será muito geral e não inteiramente correta, porque, como você pode entender, caldeiras com este design foram produzidas por diferentes países e em diferentes fábricas. Talvez os últimos grandes navios de guerra a receber as caldeiras Nikloss foram os encouraçados franceses da classe Courbet. Mas sua construção começou em 1910, ou seja, quatro anos depois que a J&A Niclausse deixou de lidar com caldeiras a vapor para navios e foi reclassificada para a produção de carros com motores de combustão interna.
Mas, se for assim, surge uma questão natural: podemos esperar que todas essas caldeiras do mesmo projeto, mas fábricas completamente diferentes, tenham a mesma qualidade? Obviamente que não: e é hora de relembrar a monografia de R. M. Melnikov, em que, ao descrever a ordem das caldeiras de Nikloss para "Varyag", indica:
"Enquanto isso, a planta de Chicago, que Crump escolheu arbitrariamente, está iniciando a produção de caldeiras Nikloss pela primeira vez."
Qual foi a qualidade dos produtos desta fábrica? Como você sabe, uma rachadura habilmente cunhada foi encontrada no coletor (caixa de junção) de uma das caldeiras. Ou seja, a fábrica nem dava para a fabricação da peça, inicialmente estava com defeito, e de que qualidade podemos falar aqui?
Com base no exposto, o autor deste artigo faz a seguinte suposição (esta é uma hipótese, nada mais). A eficiência das caldeiras Nikloss dependia muito não apenas da qualidade do serviço, mas também da qualidade do acabamento. Nos países que conseguiram garantir os mais elevados padrões de qualidade na sua produção, estas caldeiras não causaram reclamações especiais, mas onde tal qualidade não era fornecida, os marinheiros bebiam com elas a dor. As caldeiras do cruzador "Varyag", infelizmente, eram de má qualidade, daí os problemas da tripulação do cruzador "Varyag".
É verdade que isso levanta a questão - é possível basear tal conclusão em apenas algumas palavras de um, mesmo um autor muito respeitado? Claro que não, mas vamos ver o que aconteceu com as caldeiras Nikloss nos EUA. Repetimos mais uma vez - não nos interessa a experiência de seu uso na Inglaterra ou na França pela simples razão de que caldeiras para navios desses países foram produzidas em outras fábricas não americanas e, de acordo com nossa hipótese, ela não faz sentido compará-los com produtos dos EUA.
Então, como você sabe, os almirantes dos EUA em 1898, comparando os resultados da operação de seu "Indian" de prancha baixa, que era mais um tipo de navio de guerra de defesa costeira extremamente poderoso e o único navio de guerra de alta "Iowa" construído em os Estados Unidos na época, deram um veredicto inequívoco sobre a preferência dos navios oceânicos … Aqui, o projeto Retvizan foi muito útil, e a Marinha dos Estados Unidos ordenou a construção de três navios de guerra da classe Maine, que foram construídos em 1899-1900.
Ao mesmo tempo, o navio-chefe da série - o próprio “Maine”, que entrou em serviço no final de 1902, recebeu caldeiras Nikloss, as outras duas - caldeiras do sistema Thornycroft. Qual é o próximo?
A próxima série de navios de guerra dos EUA - cinco navios da classe Virginia, estabelecidos em 1901-1902, tornou-se um verdadeiro triunfo para as caldeiras Nikloss - 4 em cada 5 navios de guerra os receberam (as caldeiras Babcock-Wilcox foram instaladas na Virginia principal). Mas na série subsequente de Connecticut, fundada em 1903-1905, as caldeiras de Nikloss desapareceram misteriosamente - seu lugar foi substituído por produtos Babcock-Wilcox.
E a mesma coisa aconteceu entre os cruzadores blindados. Depois de se destacar na guerra hispano-americana, "Brooklyn", em 1901-1902. uma série de cruzadores blindados da classe "Pensilvânia", consistindo de seis navios, estavam nas rampas. Pelo que o autor sabe, dois navios desta série - "Pennsylvania" e "Colorado" receberam caldeiras Nikloss. Mas nos próximos "grandes cruzadores" - quatro navios da classe "Tennessee", as caldeiras de Nikloss não foram instaladas - apenas Babcock-Wilcox.
Também sabemos que a usina de força do encouraçado Maine causou inúmeras reclamações dos marinheiros americanos, razão pela qual o navio foi até chamado de "comedor de carvão". E é de considerável interesse que antes de 1902, isto é, enquanto o encouraçado Maine ainda estava em construção, os americanos usavam amplamente as caldeiras Nikloss para grandes navios em construção, mas a partir de 1903, após a entrada em serviço do Maine, eles o pararam completamente.. Claro, nunca se deve esquecer a regra lógica: "depois disso, não significa por causa disso", mas … No total, com as caldeiras de Nikloss, os americanos construíram sete grandes navios - cinco navios de guerra e dois cruzadores blindados. Assim, mais tarde, eles substituíram as caldeiras de Nikloss por caldeiras de design diferente em cinco delas: o próprio Maine, dois navios de guerra da classe Virginia e ambos os cruzadores blindados. E isso é sobre algo, sim, diz.
Com base no que precede, podemos concluir: Ch. Crump estava absolutamente certo ao rejeitar as caldeiras Belleville para a Varyag, mas ele não deveria ter sido autorizado a substituir essas caldeiras pela versão americana das caldeiras Nikloss. O departamento naval deveria ter insistido no uso de caldeiras do sistema Schultz-Thornycroft ou Norman-Sigody, que foram posteriormente instaladas nos cruzadores Askold e Bogatyr e com as quais os engenheiros mecânicos "tortuosos" de nossa frota foram perfeitamente controlados. E, afinal, curiosamente, os especialistas da MTK entenderam os problemas potenciais das caldeiras Nikloss, então por que eles terminaram em um contrato com a empresa de Ch. Crump?
De fato, em relação ao nosso Ministério da Marinha, neste caso, o provérbio seria mais adequado: "A mão esquerda não sabe o que a direita está fazendo." Aparentemente, foi esse o caso: V. P. Verkhovsky, que, como você sabe, era partidário das caldeiras de Nikloss, contornando o MTC, convenceu o almirante-geral da excelente qualidade dessas caldeiras e este autorizou sua inclusão no acordo com Kramp. Os especialistas da MTK estavam um pouco atrasados: em 14 de abril de 1898, apenas 3 dias após a assinatura dos contratos para a construção de Retvizan e Tsarevich, a MTK emitiu um decreto proibindo categoricamente o uso de caldeiras Nikloss em navios de guerra da frota russa. Ai de mim …
Podemos presumir que "o canalha e canalha Ch. Crump colocou caldeiras inadequadas para os marinheiros russos"? Estranhamente - não, nada disso. O fato é que no momento da celebração do contrato, a publicidade das caldeiras Nikloss era muito forte e havia relatos de seu uso bem-sucedido, mas as informações sobre os problemas surgidos durante o seu funcionamento ainda não haviam se tornado públicas. Assim, Ch. Crump não desejava nada mal para a frota imperial russa - ele escolheu caldeiras eficazes e, segundo todos os relatos, bastante bem-sucedidas para o Varyag e Retvizan, que também foram bem-sucedidas para o próprio Crump, uma vez que foram produzidas diretamente em os EUA e não haveria necessidade de encomendá-los em algum lugar da Europa, carregá-los para os EUA, incorrer em custos extras com isso … Ou seja, a decisão de Ch. Crump não significa de forma alguma que ele seja algum tipo de praga, baseado com base nas informações de que dispunha, fez uma escolha totalmente lógica. Infelizmente, essa escolha acabou sendo errada.
Então, de quem é a culpa? De modo geral, há um grande desejo de colocar a culpa de tudo no V. P. Verkhovsky - aparentemente, foi ele quem se tornou o "condutor" das idéias de Ch. Crump. Mas mesmo aqui nem tudo é tão simples.
Vamos relembrar a história das caldeiras do cruzador blindado Rurik. NÃO. Kuteinikov então defendeu a instalação de caldeiras Belleville, que, em sua opinião, eram muito melhores do que caldeiras de tubo de fogo, mas foi interrompido pela cautela de outros funcionários que preferiam caldeiras antigas, menos eficientes, mas testadas pelo tempo. Não se parece com nada? V. P. Afinal, Verkhovsky também pôde ver retrocessos no ITC, que, por hábito, não queria aceitar algo novo … Hoje, no caso de Rurik, criticamos a inércia do Departamento Marítimo, porque sabemos que as caldeiras Belleville revelaram-se melhores. Mas o que aconteceria se N. E. Kuteinikov teve a oportunidade, contornando os outros, de encomendar caldeiras Belleville para Rurik e ele teria feito isso? Nós o veríamos como um herói. Mas N. E. Kuteinikov não teve essa oportunidade. E V. P. Verkhovsky - houve, e quem sabe de quais motivos o almirante realmente procedeu no processo de "promoção" das caldeiras de Nikloss? Hoje é fácil para nós julgar, porque sabemos o que aconteceu depois, mas V. P. Verkhovsky não poderia saber disso. Em outras palavras, V. P. Verkhovsky neste assunto é completamente confuso - de um suborno banal a um desejo sincero de organizar tudo da melhor maneira possível, mesmo contornando o ITC.
Portanto, a única pessoa a quem podemos culpar pelo que aconteceu é o grão-duque Alexei Alexandrovich, que, com a permissão do Senhor, acabou no posto de almirante-geral.
Esses mesmos "7 quilos de carne de agosto" que proporcionaram tal "gerenciamento" ao Ministério da Marinha que lhe foi confiado, sob o qual as especificações para os últimos navios da frota com caldeiras Nikloss são assinadas hoje, e amanhã essas mesmas caldeiras serão um anátema.
