Antes de proceder à descrição das desventuras da tripulação "Varyag" com os mecanismos do navio do cruzador, prestemos um pouco de atenção a algumas características da construção do cruzador. Acontece que nos dois artigos anteriores consideramos os problemas das caldeiras e máquinas do cruzador fora do contexto geral de sua construção: assim, destacando os elementos mais polêmicos de seu projeto, não consideramos os processos de criação do navio como um todo.
Sem dúvida, a fábrica de Kramp era uma das empresas de construção naval mais modernas do mundo, mas devo dizer que o período contratual de 20 meses para a construção da Varyag era muito curto até mesmo para ele. Lembremos que apenas em 1898 o cruzador "Kasagi" para a frota japonesa estava sendo concluído na planta de Crump. Lançado em fevereiro de 1897, foi entregue ao cliente em outubro de 1898, ou seja, 20,5 meses após o assentamento. Ao mesmo tempo, o Kasagi era significativamente menor do que o Varyag (4.900 toneladas contra 6.500 toneladas), e sua usina incluía caldeiras cilíndricas (tubo de fogo), cuja produção havia sido totalmente controlada há muito tempo.
E se Crump perdeu 20 meses, quem construiu mais rápido? Talvez na Inglaterra? De forma alguma - apenas em 1897-1898. A Marinha Real recebeu outra série de cruzadores blindados Eclipse Classe II. Tratava-se de navios, obviamente de características mais modestas do que o esperado para o "Varyag" - um deslocamento de 5.700 toneladas, uma velocidade de 18,5 nós (19,5 nós foi alcançada apenas quando mecanismos de força) e armas de 5 * 152 mm e 6 * 120 mm canhões. No entanto, todos os 9 cruzadores deste tipo estiveram em construção por muito mais de 20 meses - então, o "Talbot" conhecido por nós, que testemunhou a façanha do "Varyag", foi estabelecido em 5 de março de 1894 e entrou em serviço em 15 de setembro de 1896, ou seja, após mais de 30 meses da data do marcador. Os franceses nunca diferiram em sua alta velocidade de construção: o mesmo "D'Antrkasto", sendo um pouco maior que o "Varyag" (até 8.150 toneladas), levou cerca de cinco anos para ser construído, e cruzadores muito menores do "Friant" tipo - 4-6 anos. A construção naval russa também não tinha do que se gabar - já estávamos construindo cruzadores da classe Diana há quatro anos ou mais. Estaleiros alemães? O mesmo “Askold” esteve em construção (a contar do momento do assentamento e antes da entrega à frota) durante 3 anos e 2, 5 meses, enquanto, já a ser entregue, o navio apresentava imperfeições que tiveram de ser eliminadas posteriormente. "Bogatyr" foi construído por 2 anos e 8 meses.
Vemos que os termos de construção do cruzador estabelecidos por Crump estavam no limite (como realmente se viu - além) do possível. De fato, nessas condições, a proposta de Charles Crump de construir um cruzador para a Marinha Imperial Russa de acordo com o projeto Kasagi foi incontestável, pois só foi possível cumprir um prazo tão apertado na construção de um navio serial, que era o Kasagi para Crump. Claro, o Ministério da Marinha rejeitou a oferta - ele queria um navio completamente diferente. Como resultado, Ch. Crump começou a trabalhar, o que, se fosse concluído com sucesso, estabeleceria um recorde de velocidade de construção, especialmente porque os americanos tiveram que aplicar muitas novas tecnologias no Varyag.
Mas por que o MTC insistiu em uma construção tão urgente? Obviamente, além do desejo de obter um navio de guerra poderoso o mais rápido possível, havia também o desejo de obrigar o fornecedor estrangeiro a dar o melhor, semelhante ao que obrigou o Departamento Marítimo a estabelecer características de desempenho extremamente alto de o futuro cruzador nas exigências competitivas. E aqui, na opinião do autor, estava a raiz dos problemas do Varyag. Vamos nos lembrar de uma anedota antiga. Existe uma placa na porta de entrada do escritório que diz: “Nossa empresa pode atendê-lo: a) com rapidez; b) qualitativamente; c) barato. Escolha quaisquer duas opções. Ao mesmo tempo, o Departamento Naval, de fato, tentou forçar Charles Crump a servi-lo, escolhendo três opções de uma vez, e isso não poderia levar a nada de bom.
Embora acuse Crump com razão de uma série de imperfeições e soluções técnicas errôneas, não devemos esquecer que o Ministério da Marinha o pressionou em muitos aspectos, porque foi precisamente o "ataque" em termos de tempo, combinado com requisitos extremamente rigorosos para características táticas e técnicas, (a um preço inicialmente baixo para um cruzador) aparentemente introduziu Charles Crump à tentação de decisões aventureiras. Tal abordagem por parte do Departamento Marítimo era perigosa, e triplamente perigosa, se lembrarmos que no momento do contrato, nem um projeto de cruzador acordado nem especificações detalhadas existiam na natureza - tudo isso tinha que ser "resolvido" no curso do contrato. E a imprecisão do texto deu a Ch. Crump oportunidades adicionais de "manobra".
O autor ousaria argumentar que se o Departamento Marítimo, em vez de "cavalos apressados", adiasse a assinatura do contrato até que o projeto do cruzador fosse acertado com Ch. Crump, e então, no contrato, indicaria um prazo realista para sua execução (digamos, 26-28 meses), então, em última instância, iria para o "Varyag" em benefício e a frota imperial russa seria reabastecida com um cruzador de primeira classe e absolutamente pronto para o combate.
Aqui, é claro, pode-se argumentar que Charles Crump foi o próprio culpado por estabelecer tal prazo - afinal, foi ele quem inicialmente iniciou a construção "super rápida" do cruzador, o que (entre outros argumentos) permitiu ao americano evitar participação na competição. Isso é verdade - mas o fato é que Ch. Crump originalmente propôs construir o Varyag de acordo com o projeto Kasagi, e ele poderia facilmente lidar com isso em 20 meses, e então o Departamento Naval insistiu em um navio de um projeto completamente novo. No entanto, o fato de Ch. Crump concordar sem ajustar os termos para cima mostra sua natureza aventureira.
Vamos lembrar como foi organizada a construção do cruzador Varyag. Para isso, foi enviada aos Estados Unidos uma comissão de supervisão que deveria:
1. Elaborar o caderno de encargos definitivo, onde foi necessário “introduzir tudo o que se considere necessário para o encouraçado e o cruzador em todas as suas posições oficiais”;
2. "É definitivo para resolver todas as questões relacionadas com a construção, abastecimento e armamento das embarcações encomendadas", mas, claro, dentro dos limites aprovados pelo chefe do Ministério da Marinha de programas para a concepção do ITC. Aqui, de fato, estava uma limitação séria ao trabalho da comissão - um monte de questões que exigiam uma decisão antecipada, ela não poderia tomar por conta própria, sem a aprovação do Ministério dos Transportes. Como veremos mais tarde, esse requisito (teoricamente correto) teve consequências negativas.
Além disso, a comissão de supervisão não podia, por sua própria autoridade, resolver as questões de pagamentos em excesso e era obrigada a enviar relatórios sobre o trabalho realizado ao MOTC a cada duas semanas. A composição da comissão:
1. Capitão 1ª patente M. A. Danilevsky - presidente da comissão, participante da guerra pela libertação dos povos balcânicos do jugo turco em 1877-1878, serviu como oficial superior no encouraçado "Chesma" e, nos últimos três anos, comandou a canhoneira " Zaporozhets ";
2. Construtor naval júnior P. Ye. Chernigovsky é um engenheiro naval de observação. Antes de sua nomeação, ele construiu canhoneiras "Gilyak", "Donets" e "Mandzhur";
3. Engenheiro mecânico sênior I. A. Fronskevich - mecânico;
4. Tenente P. P. Macedônio. - mineiro.
Os capitães V. I. eram os responsáveis pela artilharia. Petrov e V. A. Alekseev (em engenharia elétrica de instalações de torres) - ambos graduados pela Academia de Artilharia Mikhailovskaya. Mais tarde, a comissão foi reabastecida por um artilheiro, o tenente-coronel M. I. Barkhotkin e engenheiro mecânico M. K. Borovsky. Além disso, duas “dicas” foram incluídas na comissão. Esses foram os primeiros assistentes de engenheiros civis, geralmente recrutados entre trabalhadores alfabetizados. "Ponteiros" eram capazes de ler os desenhos de forma independente e controlar diretamente o andamento do trabalho. É interessante que o propósito de sua chegada não era apenas funções de controle, mas também o desejo de aprender com a experiência estrangeira - eles foram encarregados da obrigação de estudar o trabalho dos estaleiros americanos e, posteriormente, ao retornar à Rússia, ensinar outros e estabelecer semelhantes.
A comissão de supervisão chegou à fábrica em 13 de junho de 1898 e … Charles Crump imediatamente trouxe sobre ela uma série de reivindicações e "propostas de racionalização". O industrial americano disse que era impossível construir um cruzador com os parâmetros exigidos e que era necessário:
1. Reduzir as reservas de carvão;
2. Remova duas pistolas de 152 mm;
3. Reduzir o tamanho da equipe, reduzindo ao mesmo tempo a equipe da máquina a um tamanho que permita apenas o progresso econômico (!);
4. Permita que vapor adicional seja fornecido aos cilindros de média e baixa pressão durante os testes do navio.
Em outras palavras, as táticas de Ch. Crump são absolutamente claras - tendo recebido um contrato sob a promessa de construir um supercruzador, super rápido e barato, ele imediatamente "esqueceu" suas promessas e começou (razoavelmente, a propósito!) Para provar que tal cruzador não pode ser construído. M. A. Danilevsky razoavelmente foi ao seu encontro - recusando todos os requisitos, ele concordou em aumentar o deslocamento de 6.000 toneladas para 6.400 - 6.500 toneladas, pois para forçar as caldeiras durante o teste, um acordo foi alcançado - o cruzador deveria ser testado sem máquinas de forçar, mas foi permitido abrir as escotilhas dos compartimentos do foguista e bombear ar ali, mas com um excesso de pressão não superior a 25 mm de mercúrio.
Assim, apesar das divergências existentes, podemos dizer que o início do trabalho da comissão de fiscalização com Ch. Crump foi bastante fecundo. Infelizmente, no futuro, tudo deu errado.
A culpa era mútua. Freqüentemente, Ch. Crump, por motivos pouco claros, detinha materiais solicitados a ele - era o caso, por exemplo, dos tubos de torpedo. O fato é que, pelos termos do contrato, deveriam ser produzidos na Rússia, mas isso exigia desenhos das laterais e dos decks nas locações, mas os americanos não quiseram fornecê-los. M. A. Danilevsky teve que “sacudir” esses desenhos dos especialistas de Ch. Crump por um mês inteiro. Mas o oposto também é verdadeiro - muitas vezes surgiram questões que a comissão de supervisão não tinha o direito de decidir por conta própria, mas tinha que concordar com o MTC. A MTC, no entanto, atrasou sua decisão com frequência e de forma completamente irracional. É claro que Charles Crump, sendo colocado pelo contrato no prazo mais severo, não poderia esperar meses pela resposta do MTK e a construção continuada, mas para interrompê-lo (e assim causar custos adicionais associados a tal atraso sem motivo óbvio), a comissão de supervisão não conseguiu impedir … E como foi M. A. Danilevsky adivinha qual decisão a MTC eventualmente tomará?
A história sobre o pedido de armadura para o "Varyag" tornou-se canônica. Quando chegou a hora de fazer um pedido de fornecimento de armadura (e o atraso neste assunto não poderia ser permitido, uma vez que teria atrasado a construção), descobriu-se que Ch. Crump não iria de forma alguma pedir sua produção de extras aço níquel macio, porque, embora fosse a melhor opção para um cruzador blindado, ainda não foi usado em navios dos EUA. Assim, uma brecha no contrato (o texto russo dizia que a armadura deveria corresponder aos melhores padrões mundiais, e o que era considerado inglês básico - que as melhores amostras usadas pela Marinha dos Estados Unidos) permitiu que Crump evitasse usar melhor, mas também mais caro armaduras.
Naturalmente, M. A. Danilevsky não podia permitir isso, mas com seu poder de coordenar o Ch. Crump também não podia pagar a mais por uma armadura de aço de níquel extra-suave - estava além de seus poderes. Portanto, ele precisava obter a aprovação "de cima" e isso, é claro, demorava. Assim, os prazos começam a ficar ainda mais apertados, e então surge uma nova questão - Ch. Crump propõe rebitar o convés blindado do navio a partir de duas camadas de lajes.
Tal solução enfraquece significativamente a proteção do navio, uma vez que duas placas, mesmo rebitadas, são inferiores em resistência à blindagem a uma placa da mesma espessura. Mas Ch. Crump apela para o fato de que a fixação de duas camadas da armadura e sua ligação rígida com o conjunto do casco permitirão que ela participe da garantia da resistência geral do casco, o que não pode ser alcançado usando uma armadura de camada única. A questão é séria e M. A. Danilevsky solicita o ITC. Mas a MTK (e eles têm cerca de 70 navios além do "Varyag" em construção, tanto na Rússia quanto no exterior) parecem estar tomando uma decisão absolutamente lógica - esperar pelos desenhos do cruzador de Ch. Crump para fazer um conclusão competente. E ninguém vai fornecer os desenhos a tempo, mas a decisão sobre a armadura deve ser tomada imediatamente!
Resultado - M. A. Danilevsky, não tendo um banimento direto do ITC, eventualmente aceita a proposta de Ch. Crump. Bem, mais tarde, MTK, tendo entendido os argumentos de Ch. Crump, chega a uma conclusão incondicional de que a única razão real pela qual este construtor naval insistiu na blindagem de dupla camada é "o desejo de Crump de simplificar e reduzir o custo do trabalho na fabricação de um convés blindado, lembrando-se de fazer furos onde precisam ser perfurados. " Ora, o ITC proíbe a confecção de um convés blindado de duas camadas e … no entanto, é obrigado a aprovar a decisão de Ch. Crump, uma vez que ele já fez todos os pedidos necessários.
Sem dúvida, Ch. Crump demonstrou agilidade prestes a trapacear nessa questão. No entanto, só se safou graças à desajeitada organização do controle de suas atividades, e aqui a culpa é do Departamento Naval. Vemos que o MTC não queria tomar decisões antes de receber os projetos correspondentes para o cruzador, mas eles não foram enviados a tempo - e por quê? É possível, claro, que Ch. Crump estivesse bem ciente das consequências de sua transferência e que o MTC, vendo que toda argumentação americana é a essência de uma desculpa, não sancione um baralho blindado de duas camadas, que levará Ch. Chump para a necessidade de incorrer em custos adicionais. Mas isso era apenas parte do problema.
A segunda parte foi o vice-almirante V. P. Verkhovsky (aquele que empurrou a instalação das caldeiras Nikloss contornando o MTK e que assinou um contrato com Ch. Crump). Desta vez V. P. Verkhovsky … instruiu o adido naval russo nos Estados Unidos D. F. Está morto para negociar e trabalhar com Ch. Crump no fornecimento de blindagem, desde chegar a um acordo sobre as especificações técnicas até a conclusão de contratos com as fábricas Carnegie. Tudo ficaria bem, mas D. F. Mertvago teve de fazer isso contornando a comissão de supervisão e o M. A. Danilevsky!
Não especularemos sobre os motivos que levaram o vice-almirante a tal decisão - pode haver qualquer coisa, incluindo boas intenções, suborno ou proteção da honra do uniforme, portanto não há necessidade de adivinhar. Mas era difícil encontrar uma maneira que pudesse minar ainda mais a autoridade do M. A. Danilevsky aos olhos de Ch. Crump. Claro, isso não poderia deixar de afetar a atitude deste último em relação aos requisitos da comissão de supervisão. Freqüentemente, seus membros não conseguiam obter respostas para as perguntas mais simples por várias semanas ("até um mês de lembretes implacáveis").
Como resultado, Ch. Crump parou de acertar as contas com a comissão de supervisão a ponto de encomendar as caldeiras de Nikloss sem o conhecimento dela, sem falar em apresentar especificações técnicas aos seus membros, o que ele tinha que fazer antes de encomendar as caldeiras. A mesma história aconteceu com a seguradora - o trabalho estava em andamento com força, mas não havia apólices de seguro. Essas violações graves do contrato deram origem ao M. A. Danilevsky recusa Ch. Crump na primeira parcela dos pagamentos do navio - e então uma guerra aberta começou, um representante de Ch. Crump foi à Rússia reclamar das condições insuportáveis que MA Danilevsky criou para ele. Por exemplo, o americano categoricamente não gostava de M. A. Danilevsky deve estender o prazo do contrato para a construção do cruzador se a blindagem fornecida por outra fábrica americana for rejeitada. Por um lado, parece ser verdade - como poderia Ch. Crump ser responsável pelo casamento de outro fabricante, não subordinado a ele? Mas se você olhar, verá que M. A. Danilevsky não gostou do contrato de Ch. Crump com o fornecedor da armadura, segundo os termos do qual era possível atrasar muito o fornecimento, o que, claro, estava errado. Aparentemente, não sendo capaz de pressionar Ch. Crump de outra forma, M. A. Danilevsky se recusou a aumentar o período de construção se a armadura fosse de má qualidade.
De acordo com as conclusões, M. A. Danilevsky foi chamado de volta da América e em seu lugar em dezembro de 1898, E. N. Shchensnovich (mais tarde - o comandante do encouraçado Retvizan). E de novo - por um lado, é fácil culpar Ch. Crump por tudo e considerar o presidente da comissão de supervisão "inocente pela causa da vítima". Mas isso vai estar errado, porque com todas as qualidades positivas do M. A. Danilevsky, ele, aparentemente, não conseguiu organizar o trabalho normal da comissão. E o ponto aqui não era Ch. Crump, mas o fato de que ele simplesmente não confiava em seus subordinados e tentava controlar cada passo deles, impedindo-os de trabalhar e tomar decisões por conta própria. Como resultado, o chefe do Departamento Naval, Almirante Tyrtov, foi forçado a observar:
“É de lamentar que, com todas as suas boas qualidades e conhecimentos, o Capitão Danilevsky tenha um carácter tão difícil e, diria, suspeito, cuja manifestação me obrigou a substituí-lo por outro presidente. Mas é claro que Crump não deve olhá-lo nos olhos, mas deve ser o mais cuidadoso e exigente possível com ele, o que deve ser prescrito por meu nome ao capitão de primeira fila Schensnovich."
Após a mudança do presidente da comissão de fiscalização, a situação como um todo se estabilizou: E. N. Shchensnovich era muito exigente, não menos que M. A. Danilevsky, mas ainda conseguiu encontrar uma linguagem comum com Ch. Crump. O "poder duplo" foi encerrado - o Departamento Marítimo confirmou os poderes da comissão de supervisão e baniu o D. F. Está morto para interferir ou substituir seu trabalho. Mas surgiram novas dificuldades - E. N. Szczensnovich descobriu rapidamente que os membros da comissão à sua disposição eram completamente insuficientes para realizar uma supervisão completa da construção. Isso era especialmente verdadeiro para a parte mecânica.
Na fábrica de Kramp, quatro motores a vapor foram montados ao mesmo tempo (dois para o Varyag e dois para o encouraçado Retvizan), enquanto, é claro, tudo isso aconteceu em locais diferentes ao mesmo tempo (as peças foram processadas em oficinas diferentes) Paralelamente a isso, foram feitos desenhos (que precisaram ser verificados), foram feitos testes, que tiveram que estar presentes … E por trás de tudo isso teve que olhar para uma e única pessoa - A. Fronskevich, que, além disso, tinha que ir às fábricas das contrapartes de Ch. Crump e supervisionar o trabalho nas caldeiras dos navios. Além disso, a comissão de supervisão conduziu uma circulação de documentos muito ativa, o número de documentos de entrada e saída chegou a 200 por mês, e isso sem contar a necessidade de traduzir do inglês para as especificações russas do casco e dos mecanismos de ambos os navios antes de enviá-los para São Petersburgo. Assim, ninguém poderia remover o "rabisco" do único mecânico. Chegou ao ponto em que o artilheiro V. A. Alekseev! Claro, E. N. Shchensnovich pediu para enviar-lhe pessoas, mas, infelizmente, eles não tinham pressa em São Petersburgo, e as medidas tomadas pelo presidente da comissão de supervisão, que conseguiu envolver estranhos em seu trabalho (por exemplo, um trabalhador emigrante qualificado P. a planta Crump) não poderia melhorar drasticamente a situação. Posteriormente, o assistente do engenheiro mecânico sênior M. K. Borovsky, mas isso não encerrou completamente a questão.
Apesar das condições de trabalho extremamente difíceis, a comissão trouxe muitos benefícios: por exemplo, o mecânico A. I. Fronskevich revelou um defeito no cilindro de alta pressão e conseguiu sua substituição, enquanto os especialistas de Ch. Crump garantiram que o cilindro era bastante benigno. M. K. Borovsky imediatamente após a chegada foi verificar a fabricação das caldeiras de Nikloss - tendo chegado à fábrica, ele rejeitou 600 tubos feitos em violação das condições técnicas e que não correspondiam aos desenhos ou amostras de referência fornecidos pela empresa de Nikloss - felizmente, o prudente MK Borovsky foi capaz de obtê-los na França e trazê-los com ele. Os americanos tentaram provar que faziam tudo certo e só depois de demonstrar o padrão foram obrigados a admitir que estavam errados - só então descobriram que também tinham amostras de referência …
O único mineiro da comissão de supervisão estava sobrecarregado de assuntos "até o topo" - o fato é que o Varyag foi eletrificado em uma extensão muito maior do que os navios que haviam sido construídos anteriormente por Ch. Crump, e muitas dificuldades surgiram com o ordens de mecanismos elétricos, às vezes não óbvios … Então, por exemplo, como Ch. Crump foi capaz de articular o uso de ventiladores ao testar um cruzador (para bombear ar para o foguista), ele conseguiu distribuir a eletricidade de tal forma que 416 cavalos de potência foram alocados para a rotação destes fãs. Isso não poderia ter nenhum significado prático, pois em condições de combate as tampas da escotilha seriam fechadas, e a pressão necessária poderia ser fornecida com menos força - essa "manobra" foi realizada unicamente com o objetivo de atingir a velocidade contratual.
Foi revelada uma discrepância completa entre as idéias da empresa sobre a resistência geral exigida do case: as tensões nele, em vez dos 790 kgf / cm2 permitidos de acordo com as regras russas, ultrapassaram 1100 kgf / cm2. Ch. Crump conseguiu incluir nos cálculos da resistência do casco até o piso de madeira do convés superior …
Mas, ao mesmo tempo, não se deve pensar que a comissão de monitoramento teve que "brigar" exclusivamente com Charles Crump. Deve ser entendido que durante a construção do Varyag, o mecanismo bem oleado da construção naval americana colidiu com a doméstica … digamos, lentidão. E. N. Schensnovich observou que os preços baixos dos industriais americanos são obtidos se eles fizerem um grande pedido: estamos falando de grandes lotes do mesmo tipo de produto, que permitiram extrair os benefícios que a produção em larga escala proporciona. Mas tais pedidos não foram combinados de forma alguma com o amado "entretenimento" da MTK para fazer mudanças constantes no projeto do navio. Além disso, se a comissão de supervisão frequentemente não conseguia obter uma resposta de Ch. Crump, e isso complicava o processo de concordar com o MOTC, então o oposto era verdadeiro: muitas vezes as questões razoáveis e importantes de Ch. Crump tinham que esperar semanas para o MOTC responder. Em outro assunto, a consideração foi tão demorada que a comissão de fiscalização, para não causar atrasos na construção, foi forçada a responder ela mesma, e então descobriu-se que o MTC decidiu de forma diferente. Algumas propostas (e completamente sensatas) da comissão de supervisão (por exemplo, o fornecimento de escudos blindados para as armas abertas) do MTK foram rejeitadas. Às vezes, o MTK tomava decisões abaixo do ideal - por exemplo, quando se descobriu que os gases dos canhões de 152 mm localizados no castelo de proa afetariam o cálculo do par de armas de seis polegadas do arco, houve uma proposta para protegê-los com telas especiais ao longo dos baluartes (embora isso limitasse os ângulos de tiro), mas o MTK exigia aproximá-los da linha central do navio, ou seja, aproximá-los um do outro. A comissão supervisora objetou razoavelmente a isso que tal decisão complicaria o trabalho dos cálculos e limitaria ainda mais os ângulos de tiro dos canhões do que dos baluartes, mas o MTC foi convencido apenas pelo fato de que, para tal mudança no projeto C. Crump cancelou os pedidos feitos anteriormente.
Sem dúvida, Ch. Crump tem proposto repetidamente soluções que pioram a qualidade do cruzador, mas facilitam o cumprimento das obrigações contratuais do industrial americano. O almirante Tyrtov, chefe do Ministério da Marinha, escreveu:
"Segundo Crump, tudo é exagerado no nosso país e receio que agora, tendo assinado um contrato, exija a redução de peso de um ou de outro, argumentando que não consegue cumprir os requisitos."
Ele foi confirmado pelo adido naval D. F. Morto, a quem, pela vontade do V. P. Verkhovsky teve que participar das negociações com Ch. Crump ("A Comissão terá que trabalhar com astúcia sutil"). Mas isso não significa que qualquer proposta dos americanos seja sem sentido e deva ser aceita com hostilidade. Assim, por exemplo, sabe-se que Ch. Crump se propôs a projetar e construir instalações de torres "Retvizan" nos EUA, citando o fato de que as instalações de torres americanas são melhores que as russas, uma vez que foram testadas em batalha "no mais esmagador vitórias conhecidas nas crônicas das batalhas navais modernas. "… A isso o chefe do Departamento Naval respondeu: “Os espanhóis não tinham projéteis e os canhões do século passado eram sobre as baterias costeiras. Não é surpreendente ser o vencedor contra tal inimigo."
Tudo isso, é claro, está correto, e esse episódio geralmente é visto como outro e prejudicial para a tentativa da Marinha Imperial Russa de Ch. Crump de ganhar dinheiro extra em um pedido adicional. Mas aqui está o que M. A. Danilevsky, que pode ser suspeito de tudo, menos preconceito em relação a um empresário americano:
“Os Yankees têm ao seu alcance vastas empresas elétricas e uma ampla distribuição de engenharia elétrica, muito à frente não só do que temos na Rússia, mas em toda a Europa Ocidental neste aspecto, o que serve como garantia da dignidade das instalações que Crump poderia ter feito."
Em geral, tudo o que foi dito acima indica que Charles Crump, sem dúvida, estava focado principalmente não em criar o navio de guerra mais eficaz, mas no cumprimento formal do contrato. Ao mesmo tempo, infelizmente, o Departamento Marítimo, apesar das medidas tomadas, também não conseguiu criar um sistema verdadeiramente eficaz de interação com o industrial americano e controle de suas atividades.
