Imediatamente após este material, uma comparação e uma análise longa e cuidadosa sobre o tópico de quem era o melhor: saídas de ar ou motores com refrigeração líquida são sugeridas. Mas antes disso, realmente vale a pena olhar os melhores representantes de motores aquáticos. E então compare quem era melhor, quem era mais promissor e quem era mais conveniente.
Rolls-Royce Merlin, Reino Unido
É improvável que alguém argumente que temos diante de nós um dos motores mais marcantes da época. Quase 20 anos na linha de montagem, 57 modificações, mais de 150.000 cópias - isso sugere que o motor foi além da estrutura normal. E voou para longe.
A lista de aeronaves que o Merlin voou para o céu não é apenas impressionante. Ele é encantador. Furacão, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax e muitos outros. E sim, se não fosse pelo Merlin e sua cópia licenciada do Packard V-1650, então o Mustang teria permanecido um caixão voador, e não um excelente lutador.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Volume: 27 l.
Potência: 1290 cv com. a 3000 rpm no modo de decolagem.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: Duas válvulas de entrada e duas de saída por cilindro.
Tipo de combustível: gasolina com número de octanagem 87 ou 100.
Consumo de combustível: 177 l / h - 400 l / h.
Peso seco: 744 kg.
O destaque de todos os "Merlins" são os magníficos compressores projetados por Stanley Hooker. A desvantagem é o amor pelos motores à gasolina de alta octanagem.
Depois da guerra, "Merlins" não só continuou a voar em aeronaves civis, mas até começou a carregar ex-oponentes pelo ar.
Modificação do Messerschmitt Bf.109G-2, que foi construído na Espanha, foi modificado pela Hispano Aviación para a instalação do motor Rolls-Royce Merlin 500-45 com uma capacidade de 1.600 CV. sob a marca "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Outro alemão, "Heinkel" No.111, que os empreendedores espanhóis começaram a produzir depois da guerra, depois que os motores "nativos" da "Junkers" Jumo 211F-2, foram redesenhados para "Merlin".
Os italianos passaram pela mesma situação, depois da guerra tiveram um caça Fiat G.59 em serviço, na verdade um G.55 com motor Daimler-Benz DB 605A. Quando os motores alemães acabaram, o 59º apareceu sob o Merlin.
Em suma, o Merlin acabou por ser um dos motores mais solicitados do mundo. Seriamente.
Allison V-1710. EUA
O caso quando não havia nada e de repente era necessário. No início da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos criaram um motor de aeronave refrigerado a líquido em geral. Mas o que!
Em geral, não possuía características especiais, mas se distinguia por sua confiabilidade. Allison V-1710. Obviamente, o fato de os Estados Unidos produzirem (o único país do mundo) turboalimentadores em grandes séries ajudou. É por isso que o bimotor R-38 "Lightning" com uma potência de 1150 cv. desenvolvido a uma altitude de 7.000 metros 628 km / h. E o Messerschmitt Bf.110C com motores DB 601N com maior potência de decolagem de 1.215 cv. nesta altitude, ele mal acelerou para 470 km / h.
Como resultado, a aviação dos Estados Unidos recebeu um motor muito confiável, com bons recursos e até uma abundância de aspectos positivos. Naturalmente, todos os caças americanos desenvolvidos para motores líquidos receberam o Allison V-1710.
Estes são o P-38 Lightning, o P-40 Kittyhawk e o Tomahawk, o P-39 Airacobra, o P-63 Kingcobra, até mesmo o P-51 Mustang começou sua carreira com este motor.
TTX Allison V-1710:
Volume: 28 l.
Potência: 1500 HP no modo de decolagem de 3000 rpm.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: Duas válvulas de entrada e duas de saída por cilindro.
Tipo de combustível: gasolina com octanagem de 100 ou 130.
Peso seco: 633 kg.
No total, quase 70.000 motores foram fabricados.
Klimov VK-105. a URSS
Modernização profunda e com muito sucesso do motor M-100, uma cópia licenciada do motor franco-suíço Hispano-Suiza 12Y.
Ele diferia do progenitor importado por um circuito radicalmente revisado do próprio motor, o sistema de distribuição de gás e um superalimentador de duas velocidades.
E o mais importante, o motor tornou possível usar combustível de baixa octanagem, como B-78 ou V-20 (OCH 93) e, no caso mais extremo - 4B-74. Nem os motores britânicos nem mesmo americanos permitiram tal ultraje. E o nosso - nada, voou. E se diluíssemos nossa gasolina com o americano Lend-lease B-100, tudo correria bem.
Os motores forçados VK-105PF e VK-105PF2 já estavam funcionando sem misturas com uma taxa de octanagem de pelo menos 95, mas ainda não podiam ser comparados com seus homólogos estrangeiros.
No total, foram fabricados mais de 91.000 motores M-105 / VK-105.
Todos os caças de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombardeiros Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 voaram nesses motores. Além disso, os P-40s também foram equipados com esses motores.
TTX VK-105:
Volume: 35,88 litros.
Potência: 1.100 HP a 2700 rpm.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 3 válvulas (uma entrada, duas saídas) por cilindro.
Tipo de combustível: gasolina com chumbo 4B-78, mistura nº 1, mistura nº 2, importado 1B-95.
Peso seco: 570 kg.
O auge do desenvolvimento do VK-105 foi a modificação PF2 com uma capacidade de 1290 hp, na qual o recurso de atualização foi considerado esgotado.
"Hispano-Suiza" 12Y. França
Principal motor da Força Aérea Francesa, que deu ao mundo muitas cópias licenciadas. Os motores foram produzidos na URSS (M-100), Tchecoslováquia (Avia 12Ydrs), Suíça (SS-77).
A lista de aeronaves em que o HS 12Y foi instalado é bastante extensa. O mais famoso: "Dewoatin" D520 e "Moran-Saulnier" MS.406. Mais de 50 modelos de aeronaves das empresas "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
O grande destaque do 12Y foi a simbiose do motor e da metralhadora do Hispano-Suiza HS.404. O motor e o canhão desenvolvidos por Mark Birkigt economizaram muito tempo nos desenvolvimentos de layout correspondentes. E como o motor e o canhão eram muito bons, é natural que a produção de mais de 40.000 motores não seja algo fora do comum. Se a França não tivesse terminado tão rapidamente na Segunda Guerra Mundial, o número de motores produzidos poderia ter sido maior.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Volume: 36, 05 l.
Potência: 840 hp a 2.400 rpm na decolagem.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 2 válvulas por cilindro.
Tipo de combustível: gasolina com chumbo com octanagem 92 ou 100.
Peso seco: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Alemanha
Os alemães fizeram isso de uma maneira peculiar. Havia um motor para caças, havia um motor para bombardeiros. O Jumo 211 foi carregado no céu por todos os bombardeiros alemães. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Exportados, esses motores foram instalados no italiano "Savoy-Marchetti" SM.79 e no romeno IAR 79, que era quase uma cópia completa do italiano.
Um total de 68.248 unidades Jumo 211 foram fabricadas em 8 modificações.
O motor de muitos de seus contemporâneos era altamente avançado. Injeção direta de combustível em 1935, quando a maioria usava carburadores.
Uma grande ajuda para o motor foi sua capacidade de usar gasolina de baixa octanagem. Para os alemães, que tinham problemas com petróleo, isso foi de grande ajuda. A aviação praticamente não usava gasolinas sintéticas, porque quanto menor o índice de octanas, melhor para os fabricantes.
TTX Jumo 211A:
Volume: 34, 99 litros.
Potência: 1.025 HP decolagem a 2 200 rpm.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 3 válvulas por cilindro, duas de entrada e uma de saída.
Sistema de combustível: injeção direta de gasolina.
Tipo de combustível: gasolina com chumbo com número de octanagem 87.
Peso seco: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Alemanha
Um concorrente do motor anterior, que conquistou o mercado de caças. Ele foi produzido em um número um pouco menor do que o motor Junkers, apenas 42.400 cópias.
Esteve em todos os lutadores Messerschmitt das séries 109, 110 e 210.
Podemos dizer que a evolução desses lutadores esteve diretamente relacionada ao desenvolvimento e aprimoramento deste motor. Além disso, sob licença, o DB 605 foi produzido na Itália, onde foi pilotado por aeronaves das empresas McKee, Fiat e Reggiane. Em geral, o motor funcionou até 1950. A última aeronave a voar o DB 605 foi o caça sueco Saab J21.
O motor estava misturado.
Por um lado, era bom usar combustível de baixa octanagem B4 (RH 87), mas era possível usar gasolina com RH 100. O motor era flexível nesse aspecto. O uso de sistemas de pós-combustão não causou problemas, funcionou perfeitamente tanto com GM-1 com óxido nitroso quanto com água-metanol MW 50.
Por outro lado, não era seguro. Os incêndios devido ao superaquecimento dos rolamentos foram completamente normais. O problema foi resolvido, mas de modificação em modificação, o motor treinava regularmente pilotos e técnicos. Além disso, o motor exigia muito da qualidade do combustível, e quando no final da guerra com esse problema na Luftwaffe ele ficou muito ruim, as falhas no motor tornaram-se mais frequentes.
TTX DB 605AM:
Volume: 35, 76 litros.
Potência: 1475 cv a 2.800 rpm, de MW 50 a 1.800 cv
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 4, duas válvulas de entrada e duas válvulas de saída por cilindro.
Sistema de combustível: injeção direta de combustível.
Tipo de combustível: gasolina com chumbo B4 com uma octanagem de 87.
Peso seco: 756 kg.
Mikulin AM-38, URSS
Na verdade, este é o motor de uma aeronave. Mas o que! Infelizmente, o caça MiG-3 não teve um impacto significativo no curso da guerra, mas o Il-2 …
Sim, a aliança de IL-2 e AM-38 acabou sendo fatal no sentido pleno da palavra.
Não é um motor de alta altitude, mas um motor de alto torque capaz de funcionar com combustível de baixa octanagem - esta foi uma dádiva de Deus para a aeronave de ataque. Mais de 60.000 motores produzidos, que levantaram 36.000 aeronaves de ataque Il-2 de todas as modificações, são uma força que a Luftwaffe não pôde resistir. É um fato.
O motor não estava isento de defeitos, cujos trabalhos estavam em andamento o tempo todo em que o motor estava sendo produzido. Sim, o AM-38 não era tão versátil quanto os motores mencionados acima, mas tal contribuição para o Victory feita pela aeronave de ataque de Ilyushin não pode ser subestimada.
TTX AM-38:
Volume: 46,662 litros.
Potência: 1.500 hp a 2050 rpm nominal a 3000 m.
Número de cilindros: 12.
Sistema de combustível: carburador.
Tipo de combustível: gasolina com chumbo 4B-78 (OCH 95) ou 1B-95.
Peso seco: 860 kg.
O motor refrigerado a líquido desempenhou um papel tão importante na história da aviação quanto o motor rotativo e seu posterior desenvolvimento - a “estrela” do resfriamento a ar. No final, o primeiro motor de aeronave do mundo, que ergueu o avião dos irmãos Wright ao céu, era o mais leve na oficina "customizada", um motor de quatro cilindros refrigerado a água de um carro.
E durante todo esse período, os motores a pistão refrigerados a líquido competiram com as aberturas de ventilação em pé de igualdade e, em alguns aspectos, até mesmo as superaram.
Em um futuro muito próximo, compararemos os participantes dessas análises.
