No entanto, a Kriegsmarine não foi a única organização que prestou atenção à turbina Helmut Walter. Ela estava intimamente interessada no departamento de Hermann Goering. Como em qualquer outra história, esta teve seu início. E está relacionado com o nome do funcionário da empresa "Messerschmitt" projetista de aeronaves Alexander Lippish - um fervoroso defensor de projetos incomuns de aeronaves. Não inclinado a tomar decisões e opiniões geralmente aceitas com base na fé, ele começou a criar uma aeronave fundamentalmente nova, na qual via tudo de uma nova maneira. De acordo com seu conceito, a aeronave deve ser leve, ter o mínimo de mecanismos e unidades auxiliares possíveis, ter uma forma que seja racional em termos de criação de sustentação e o motor mais potente.
O motor a pistão tradicional não combinava com Lippisch, e ele voltou sua atenção para os motores a jato, ou melhor, para os motores de foguete. Mas todos os sistemas de suporte conhecidos na época, com suas bombas, tanques, sistemas de ignição e regulagem volumosos e pesados, tampouco lhe convinham. Portanto, a ideia de usar um combustível de auto-ignição foi se cristalizando gradualmente. Então a bordo é possível colocar apenas combustível e um oxidante, criar a mais simples bomba de dois componentes e uma câmara de combustão com bocal de jato.
Lippisch teve sorte nessa questão. E tive sorte duas vezes. Em primeiro lugar, esse motor já existia - a própria turbina Walter. Em segundo lugar, o primeiro vôo com este motor já havia sido concluído no verão de 1939 em uma aeronave He-176. Apesar de os resultados obtidos, para dizer o mínimo, não serem impressionantes - a velocidade máxima que esta aeronave atingiu após 50 segundos de operação do motor foi de apenas 345 km / h - a liderança da Luftwaffe considerou esta direção bastante promissora. Eles viram o motivo da baixa velocidade no layout tradicional da aeronave e decidiram testar suas suposições no Lippisch "sem cauda". Assim, o inovador Messerschmitt colocou a fuselagem DFS-40 e o motor RI-203 à sua disposição.
Para acionar o motor usado (tudo muito secreto!) Combustível de dois componentes, consistindo em T-stoff e C-stoff. Os códigos complicados escondiam o mesmo peróxido de hidrogênio e combustível - uma mistura de 30% de hidrazina, 57% de metanol e 13% de água. A solução do catalisador foi denominada Z-stoff. Apesar da presença de três soluções, o combustível foi considerado bicomponente: por algum motivo, a solução do catalisador não foi considerada um componente.
Em breve a história se contará, mas não será feito em breve. Este provérbio russo descreve a história da criação do caça interceptador da melhor maneira possível. O layout, o desenvolvimento de novos motores, o vôo, o treinamento dos pilotos - tudo isso atrasou o processo de criação de uma máquina completa até 1943. Como resultado, a versão de combate da aeronave - Me-163V - era uma máquina totalmente independente, herdando apenas o layout básico de seus antecessores. O tamanho reduzido da fuselagem não deixava aos projetistas um lugar nem para o trem de pouso retrátil, nem para qualquer cabine espaçosa.
Todo o espaço estava ocupado por tanques de combustível e o próprio motor de foguete. E com ele, também, tudo era "não graças a Deus". O Helmut Walter Veerke calculou que o motor de foguete RII-211 planejado para o Me-163V teria um empuxo de 1.700 kg, e o consumo de combustível T com empuxo total seria de cerca de 3 kg por segundo. Na época desses cálculos, o motor RII-211 existia apenas na forma de um modelo. Três corridas consecutivas no solo não tiveram sucesso. O motor foi mais ou menos colocado em condição de vôo apenas no verão de 1943, mas mesmo assim ainda era considerado experimental. E os experimentos mostraram novamente que a teoria e a prática freqüentemente discordam: o consumo de combustível era muito maior do que o calculado - 5 kg / s no empuxo máximo. Portanto, o Me-163V tinha uma reserva de combustível para apenas seis minutos de vôo com o motor a todo vapor. Ao mesmo tempo, seu recurso era de 2 horas de trabalho, o que dava em média cerca de 20 a 30 voos. A incrível gula da turbina mudou completamente a tática de utilização desses caças: decolagem, subida, aproximação do alvo, um ataque, saída do ataque, retorno para casa (muitas vezes em modo planador, já que não havia combustível para o voo). Simplesmente não havia necessidade de falar sobre batalhas aéreas, todo o cálculo estava na rapidez e superioridade na velocidade. A confiança no sucesso do ataque também foi somada ao sólido armamento do Kometa: dois canhões de 30 mm, mais uma cabine blindada.
Pelo menos essas duas datas podem falar sobre os problemas que acompanharam a criação da versão para avião do motor Walter: o primeiro vôo do modelo experimental ocorreu em 1941; O Me-163 foi adotado em 1944. A distância, como disse um conhecido personagem de Griboyedov, é enorme. E isso apesar do fato de que os designers e desenvolvedores não cuspiram no teto.
No final de 1944, os alemães fizeram uma tentativa de melhorar a aeronave. Para aumentar a duração do vôo, o motor foi equipado com uma câmara de combustão auxiliar para vôo de cruzeiro com empuxo reduzido, aumentou a reserva de combustível, ao invés de um bogie destacável, foi instalado um chassi de rodas convencional. Até o final da guerra, era possível construir e testar apenas uma amostra, que recebeu a designação Me-263.
"Víbora" desdentada
A impotência do "Reich milenar" diante dos ataques aéreos os obrigou a procurar qualquer, às vezes a mais incrível, forma de conter o bombardeio massivo dos aliados. A tarefa do autor não é analisar todas as curiosidades com a ajuda das quais Hitler esperava realizar um milagre e salvar, se não a Alemanha, a si mesmo da morte inevitável. Vou me deter em apenas uma "invenção" - o interceptor de decolagem vertical Ba-349 "Nutter" ("Viper"). Este milagre de tecnologia hostil foi criado como uma alternativa barata para o Me-163 "Kometa" com ênfase na produção em massa e desperdício de materiais. Foi planejado para usar os tipos de madeira e metal mais baratos para sua fabricação.
Nesta ideia de Erich Bachem, tudo era conhecido e tudo era incomum. Foi planejado para decolar verticalmente, como um foguete, com a ajuda de quatro propulsores de pólvora instalados nas laterais da fuselagem traseira. A 150 m de altitude, os mísseis gastos foram lançados e o vôo continuou devido ao funcionamento do motor principal - o Walter 109-509A LPRE - uma espécie de protótipo de foguetes de dois estágios (ou foguetes com propulsores de propelente sólido). A mira foi realizada primeiro por meio de uma metralhadora via rádio, e depois pelo piloto manualmente. O armamento não foi menos incomum: ao se aproximar do alvo, o piloto disparou uma salva de vinte e quatro foguetes de 73 mm montados sob a carenagem do nariz da aeronave. Em seguida, ele teve que separar a frente da fuselagem e cair de pára-quedas no chão. O motor também teve que ser largado com um pára-quedas para que pudesse ser reaproveitado. Se desejar, você pode ver neste protótipo do "Shuttle" - um avião modular com um retorno independente para casa.
Normalmente neste lugar se diz que este projeto estava à frente da capacidade técnica da indústria alemã, o que explica o desastre da primeira instância. Mas, apesar de um resultado tão ensurdecedor no sentido literal da palavra, foi concluída a construção de outros 36 "Chapeleiros", dos quais 25 foram testados, e apenas 7 em voo tripulado. Em abril, 10 "Hatters" da série A (e quem só contava com a próxima?) Foram implantados em Kirheim, perto de Stuttgart, para repelir os ataques de bombardeiros americanos. Mas os tanques dos aliados, que esperavam antes dos bombardeiros, não deram a ideia de Bachem para entrar na batalha. Os Haters e seus lançadores foram destruídos por suas próprias tripulações [14]. Portanto, argumente depois disso com a opinião de que a melhor defesa aérea são nossos tanques em seus campos de aviação.
E, no entanto, o apelo do motor de foguete de propelente líquido era enorme. Tão grande que o Japão comprou a licença para fabricar o caça-foguetes. Seus problemas com a aviação dos Estados Unidos eram semelhantes aos da Alemanha, então não é de surpreender que eles se voltassem para os Aliados em busca de uma solução. Dois submarinos com documentação técnica e amostras de equipamentos foram enviados às costas do império, mas um deles foi afundado durante a transição. Os japoneses recuperaram as informações que faltavam por conta própria e a Mitsubishi construiu um protótipo J8M1. No primeiro voo, em 7 de julho de 1945, ele caiu devido a uma falha de motor durante a subida, após o que o sujeito morreu com segurança e silenciosamente.
Para que o leitor não tenha a opinião de que, em vez dos frutos desejados, o peróxido de hidrogênio só trouxe decepções aos seus apologistas, darei um exemplo, obviamente, do único caso em que foi útil. E foi recebido justamente quando a estilista não tentou espremer dela as últimas gotas de possibilidades. Estamos falando de um detalhe modesto, mas necessário: uma unidade turbo-bomba para fornecer propelentes no foguete A-4 ("V-2"). Era impossível fornecer combustível (oxigênio líquido e álcool) criando excesso de pressão nos tanques de um foguete dessa classe, mas uma pequena e leve turbina a gás baseada em peróxido de hidrogênio e permanganato criou uma quantidade suficiente de gás vapor para girar uma centrífuga bombear.
Diagrama esquemático do motor de foguete V-2 1 - tanque de peróxido de hidrogênio; 2 - um tanque com permanganato de sódio (catalisador para a decomposição do peróxido de hidrogênio); 3 - cilindros de ar comprimido; 4 - gerador de vapor e gás; 5 - turbina; 6 - tubo de exaustão do gás vapor gasto; 7 - bomba de combustível; 8 - bomba oxidante; 9 - redutor; 10 - dutos de suprimento de oxigênio; 11 - câmara de combustão; 12 - pré-câmaras
A unidade turbo-bomba, o gerador de vapor e gás para a turbina e dois pequenos tanques de peróxido de hidrogênio e permanganato de potássio foram colocados no mesmo compartimento com o sistema de propulsão. O gás vapor gasto, tendo passado pela turbina, ainda estava quente e poderia realizar trabalhos adicionais. Portanto, ele foi enviado a um trocador de calor onde aqueceu um pouco de oxigênio líquido. Voltando ao tanque, esse oxigênio criou uma pequena pressurização ali, o que facilitou um pouco o funcionamento da unidade turbo-bomba e ao mesmo tempo evitou que as paredes do tanque se achatassem ao esvaziá-lo.
O uso do peróxido de hidrogênio não era a única solução possível: era possível utilizar os componentes principais, alimentando-os no gerador de gás em uma proporção longe da ótima, garantindo assim a diminuição da temperatura dos produtos da combustão. Mas, neste caso, seria necessário resolver uma série de problemas difíceis associados à garantia de ignição confiável e à manutenção de uma combustão estável desses componentes. O uso de peróxido de hidrogênio em concentração média (não havia necessidade de potência exorbitante) possibilitou resolver o problema de forma simples e rápida. Assim, o mecanismo compacto e sem importância fez o coração mortal de um foguete cheio de uma tonelada de explosivos bater.
Golpe de fundo
O título do livro de Z. Pearl, como pensa o autor, se ajusta ao título deste capítulo o melhor possível. Sem me esforçar para reivindicar a verdade última, vou, no entanto, permitir-me afirmar que não há nada mais terrível do que um golpe repentino e quase inevitável ao lado de dois ou três centros de TNT, de onde se rompem anteparas, torções de aço e multi -tons mecanismos voam das montagens. O rugido e o assobio do vapor escaldante tornam-se um réquiem para o navio, que, em convulsões e convulsões, mergulha na água, levando consigo para o reino de Netuno os infelizes que não tiveram tempo de pular na água e zarpar do navio que está afundando. E quieto e imperceptível, como um tubarão insidioso, o submarino lentamente desapareceu nas profundezas do mar, carregando mais uma dúzia dos mesmos presentes mortais em sua barriga de aço.
A ideia de uma mina autopropelida capaz de combinar a velocidade de um navio e o gigantesco poder explosivo de um "voador" de âncora surgiu há muito tempo. Mas no metal só foi realizado quando surgiram motores suficientemente compactos e potentes, conferindo-lhe alta velocidade. Um torpedo não é um submarino, mas seu motor também precisa de combustível e um oxidante …
Torpedo assassino …
É assim que a lendária "Baleia" 65-76 é chamada após os trágicos eventos de agosto de 2000. A versão oficial diz que a explosão espontânea do "torpedo grosso" causou a morte do submarino K-141 "Kursk". À primeira vista, a versão, pelo menos, merece atenção: o torpedo 65-76 não é um chocalho de bebê. Esta é uma arma perigosa que requer habilidades especiais de manuseio.
Um dos "pontos fracos" do torpedo era sua unidade de propulsão - um alcance de tiro impressionante foi alcançado usando uma unidade de propulsão baseada em peróxido de hidrogênio. E isso significa a presença de todo o buquê de delícias já familiar: pressões gigantescas, componentes de reação violenta e potencial para o início de uma reação involuntária de natureza explosiva. Como argumento, os defensores da versão "grosso do torpedo" da explosão citam o fato de que todos os países "civilizados" do mundo abandonaram os torpedos com peróxido de hidrogênio [9].
O autor não entrará em discussão sobre os motivos da trágica morte do Kursk, mas, honrando a memória dos moradores do Mar do Norte com um minuto de silêncio, prestará atenção à fonte de energia do torpedo.
Tradicionalmente, o estoque de oxidante para um motor de torpedo era um cilindro de ar, cuja quantidade era determinada pela potência da unidade e pelo alcance de cruzeiro. A desvantagem é óbvia: o peso do lastro de um cilindro de parede grossa, que poderia ser transformado em algo mais útil. Para armazenar o ar a pressões de até 200 kgf / cm² (196 • GPa), são necessários tanques de aço de paredes espessas, cuja massa excede o peso de todos os componentes de energia em 2, 5 - 3 vezes. Este último representa apenas cerca de 12-15% da massa total. Para o funcionamento da ESU, é necessária uma grande quantidade de água doce (22 - 26% da massa dos componentes energéticos), o que limita as reservas de combustível e oxidante. Além disso, o ar comprimido (21% de oxigênio) não é o agente oxidante mais eficiente. O nitrogênio presente no ar também não é apenas lastro: é muito pouco solúvel em água e, portanto, cria um rastro de bolhas claramente visível de 1 a 2 m de largura atrás do torpedo [11]. No entanto, esses torpedos não tinham vantagens menos óbvias, que eram uma continuação das deficiências, a principal das quais era a alta segurança. Torpedos operando com oxigênio puro (líquido ou gasoso) mostraram-se mais eficazes. Eles reduziram significativamente o traço, aumentaram a eficiência do oxidante, mas não resolveram os problemas de distribuição de peso (balão e equipamento criogênico ainda constituíam uma parte significativa do peso do torpedo).
Nesse caso, o peróxido de hidrogênio era uma espécie de antípoda: com características de energia significativamente mais altas, era também uma fonte de maior perigo. Ao substituir o ar comprimido em um torpedo térmico de ar por uma quantidade equivalente de peróxido de hidrogênio, seu alcance de deslocamento foi aumentado 3 vezes. A tabela abaixo mostra a eficiência do uso de vários tipos de portadores de energia aplicados e promissores em torpedos ESU [11]:
Na ESU de um torpedo, tudo acontece da maneira tradicional: o peróxido se decompõe em água e oxigênio, o oxigênio oxida o combustível (querosene), o vapor-gás resultante gira o eixo da turbina - e agora a carga mortal corre para o lado do enviar.
O torpedo 65-76 "Kit" é o último desenvolvimento soviético deste tipo, que foi iniciado em 1947 pelo estudo de um torpedo alemão que não tinha sido "trazido à mente" na filial de Lomonosov do NII-400 (mais tarde - NII "Morteplotekhnika") sob a direção do designer-chefe DA … Kokryakov.
O trabalho terminou com a criação de um protótipo, que foi testado em Feodosia em 1954-55. Durante este tempo, designers soviéticos e cientistas de materiais tiveram que desenvolver mecanismos desconhecidos por eles até então, para entender os princípios e a termodinâmica de seu trabalho, para adaptá-los para uso compacto no corpo do torpedo (um dos designers disse uma vez que em termos de complexidade, torpedos e foguetes espaciais estão se aproximando do relógio). Uma turbina aberta de alta velocidade de nosso próprio projeto foi usada como motor. Essa unidade estragou muito sangue para seus criadores: problemas com o esgotamento da câmara de combustão, a busca de material para o tanque de armazenamento de peróxido, o desenvolvimento de um regulador para o abastecimento de componentes do combustível (querosene, peróxido de hidrogênio low-water) (concentração 85%), água do mar) - todos esses testes atrasaram e trazendo o torpedo para 1957 este ano a frota recebeu o primeiro torpedo de peróxido de hidrogênio 53-57 (de acordo com algumas fontes tinha o nome de "Jacaré", mas talvez fosse o nome do projeto).
Em 1962, um torpedo anti-navio foi adotado. 53-61com base em 53-57, e 53-61 milhões com um sistema de homing aprimorado.
Os desenvolvedores do Torpedo prestaram atenção não apenas ao seu recheio eletrônico, mas não se esqueceram de seu coração. E era, como nos lembramos, bastante caprichoso. Uma nova turbina de câmara dupla foi desenvolvida para aumentar a estabilidade da operação com o aumento da potência. Junto com o novo enchimento homing, ela recebeu um índice de 53-65. Outra modernização do motor com um aumento em sua confiabilidade deu um início na vida da modificação 53-65 milhões.
O início da década de 70 foi marcado pelo desenvolvimento de munições nucleares compactas que podiam ser instaladas em ogivas de torpedos. Para tal torpedo, a simbiose de um poderoso explosivo e uma turbina de alta velocidade era bastante óbvia, e em 1973 um torpedo de peróxido não guiado foi adotado. 65-73 com uma ogiva nuclear, projetada para destruir grandes navios de superfície, seus grupos e instalações costeiras. No entanto, os marinheiros estavam interessados não apenas em tais alvos (e provavelmente, nem um pouco), e três anos depois ela recebeu um sistema de orientação por esteira acústica, um detonador eletromagnético e um índice de 65-76. A ogiva também se tornou mais versátil: poderia ser nuclear e carregar 500 kg de TNT convencional.
E agora o autor gostaria de dedicar algumas palavras à tese sobre a "mendicância" dos países que estão armados com torpedos de peróxido de hidrogênio. Em primeiro lugar, além da URSS / Rússia, eles estão em serviço com alguns outros países, por exemplo, o torpedo pesado sueco Tr613, desenvolvido em 1984, operando com uma mistura de peróxido de hidrogênio e etanol, ainda está em serviço na Marinha da Suécia e a Marinha da Noruega. O chefe da série FFV Tr61, o torpedo Tr61 entrou em serviço em 1967 como um torpedo pesado guiado para uso por navios de superfície, submarinos e baterias costeiras [12]. A principal usina de energia usa peróxido de hidrogênio e etanol para alimentar uma máquina a vapor de 12 cilindros, garantindo que o torpedo fique quase totalmente sem rastros. Em comparação com torpedos elétricos modernos em uma velocidade semelhante, o alcance é 3 a 5 vezes maior. Em 1984, o Tr613 de longo alcance entrou em serviço, substituindo o Tr61.
Mas os escandinavos não estavam sozinhos neste campo. As perspectivas de uso de peróxido de hidrogênio em assuntos militares foram levadas em consideração pela Marinha dos Estados Unidos ainda antes de 1933, e antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, trabalhos estritamente sigilosos sobre torpedos foram realizados na estação de torpedos navais em Newport, na qual o hidrogênio o peróxido deveria ser usado como oxidante. No motor, uma solução de peróxido de hidrogênio a 50% se decompõe sob pressão com uma solução aquosa de permanganato ou outro agente oxidante, e os produtos da decomposição são usados para manter a combustão do álcool - como podemos ver, um esquema que já se tornou enfadonho durante a história. O motor foi significativamente melhorado durante a guerra, mas torpedos movidos a peróxido de hidrogênio não encontraram uso em combate na Marinha dos Estados Unidos até o fim das hostilidades.
Portanto, não apenas os “países pobres” consideravam o peróxido como um agente oxidante para torpedos. Até mesmo os respeitáveis Estados Unidos davam crédito a uma substância tão atraente. A razão para a recusa em usar esses ESUs, na opinião do autor, não está no custo de desenvolver ESAs com oxigênio (na URSS, tais torpedos, que provaram ser excelentes em uma variedade de condições, também foram usados com sucesso por muito tempo), mas na mesma agressividade, perigo e instabilidade peróxido de hidrogênio: nenhum estabilizador pode garantir 100% de degradação. Eu não preciso te dizer como isso pode acabar, eu acho …
… e um torpedo para suicidas
Eu acho que esse nome para o torpedo guiado Kaiten notório e amplamente conhecido é mais do que justificado. Apesar do fato de que a liderança da Marinha Imperial exigiu a introdução de uma escotilha de evacuação no projeto do "homem-torpedo", os pilotos não as utilizaram. Não foi apenas no espírito do samurai, mas também na compreensão de um simples fato: é impossível sobreviver a uma explosão na água de uma tonelada e meia de munição, estando a uma distância de 40-50 metros.
O primeiro modelo do "Kaiten" "Type-1" foi criado com base no torpedo de oxigênio de 610 mm "Type 93" e era essencialmente apenas sua versão ampliada e tripulada, ocupando um nicho entre o torpedo e o minissubmarino. O alcance máximo de cruzeiro a uma velocidade de 30 nós era de cerca de 23 km (a uma velocidade de 36 nós, em condições favoráveis, podia viajar até 40 km). Criado no final de 1942, não foi então adotado pela frota da Terra do Sol Nascente.
Mas, no início de 1944, a situação havia mudado significativamente e o projeto de uma arma capaz de realizar o princípio de "todo torpedo está no alvo" foi retirado da prateleira e vinha juntando poeira há quase um ano e meio. É difícil dizer o que fez os almirantes mudarem de atitude: se a carta dos designers do Tenente Nishima Sekio e do Tenente Kuroki Hiroshi, escrita com seu próprio sangue (o código de honra exigia uma leitura imediata de tal carta e da provisão de uma resposta fundamentada), ou a situação catastrófica no teatro de operações marítimo. Após pequenas modificações, o "Kaiten Type 1" entrou em série em março de 1944.
Torpedo humano "Kaiten": visão geral e dispositivo.
Mas já em abril de 1944, começaram os trabalhos para melhorá-lo. Além disso, não se tratava de modificar um desenvolvimento existente, mas de criar um desenvolvimento completamente novo a partir do zero. A atribuição tática e técnica emitida pela frota para o novo "Kaiten Tipo 2" também foi combinada, o que incluiu garantir uma velocidade máxima de pelo menos 50 nós, um alcance de cruzeiro de -50 km e uma profundidade de mergulho de -270 m [15]. Os trabalhos de concepção deste "homem-torpedo" foram confiados à empresa "Nagasaki-Heiki KK", parte da empresa "Mitsubishi".
A escolha não foi acidental: como mencionado acima, era esta empresa que estava trabalhando ativamente em vários sistemas de foguetes baseados em peróxido de hidrogênio com base em informações recebidas de colegas alemães. O resultado do trabalho foi o "motor número 6", movido a uma mistura de peróxido de hidrogênio e hidrazina com capacidade de 1.500 cv.
Em dezembro de 1944, dois protótipos do novo "homem-torpedo" estavam prontos para teste. Os testes foram realizados em uma base terrestre, mas as características demonstradas não foram satisfatórias para o desenvolvedor ou o cliente. O cliente decidiu nem mesmo iniciar os testes de mar. Como resultado, o segundo "Kaiten" permaneceu no valor de duas peças [15]. Outras modificações foram desenvolvidas para um motor de oxigênio - os militares entenderam que sua indústria não era capaz de produzir nem mesmo essa quantidade de peróxido de hidrogênio.
É difícil avaliar a eficácia desta arma: a propaganda japonesa durante a guerra atribuiu quase todos os casos de uso de "Kaitens" à morte de um grande navio americano (após a guerra, as conversas sobre este assunto por razões óbvias diminuíram). Os americanos, por outro lado, estão dispostos a jurar por qualquer coisa que suas perdas foram irrisórias. Eu não ficaria surpreso se depois de uma dúzia de anos eles geralmente negassem tais coisas em princípio.
Melhor hora
O trabalho de projetistas alemães no projeto de uma unidade turbo-bomba para o foguete V-2 não passou despercebido. Todos os desenvolvimentos alemães no campo de armas de mísseis que herdamos foram exaustivamente pesquisados e testados para uso em projetos domésticos. Como resultado desses trabalhos, surgiram unidades turbo-bombas, operando com o mesmo princípio do protótipo alemão [16]. Os mísseis americanos, é claro, também aplicaram essa solução.
Os britânicos, que praticamente perderam todo o seu império durante a Segunda Guerra Mundial, tentaram se agarrar aos resquícios de sua antiga grandeza, usando ao máximo sua herança de troféus. Praticamente sem experiência na área de foguetes, eles se concentraram no que tinham. Como resultado, eles tiveram sucesso quase impossível: o foguete Black Arrow, que usava um par de querosene - peróxido de hidrogênio e prata porosa como catalisador, forneceu à Grã-Bretanha um lugar entre as potências espaciais [17]. Infelizmente, a continuação do programa espacial para o rapidamente decrépito Império Britânico acabou sendo um empreendimento extremamente caro.
Turbinas de peróxido compactas e razoavelmente poderosas foram usadas não apenas para fornecer combustível às câmaras de combustão. Foi usado pelos americanos para orientar o veículo de descida da espaçonave "Mercury", então, com o mesmo propósito, pelos projetistas soviéticos na CA da espaçonave "Soyuz".
De acordo com suas características energéticas, o peróxido como agente oxidante é inferior ao oxigênio líquido, mas supera os oxidantes do ácido nítrico. Nos últimos anos, tem havido um interesse renovado no uso de peróxido de hidrogênio concentrado como propelente para motores de todos os tamanhos. De acordo com especialistas, o peróxido é mais atraente quando usado em novos desenvolvimentos, onde as tecnologias anteriores não podem competir diretamente. Os satélites pesando 5-50 kg são exatamente esses desenvolvimentos [18]. No entanto, os céticos ainda acreditam que suas perspectivas ainda são sombrias. Assim, embora o soviético RD-502 LPRE (par de combustível - peróxido mais pentaboran) demonstrasse um impulso específico de 3680 m / s, ele permaneceu experimental [19].
“Meu nome é Bond. James Bond"
Acho que dificilmente existem pessoas que não tenham ouvido essa frase. Um pouco menos fãs de "paixões de espionagem" serão capazes de nomear sem hesitação todos os atores do papel de superagente do Serviço de Inteligência em ordem cronológica. E com certeza os fãs vão se lembrar deste gadget incomum. E ao mesmo tempo, também nesta área, houve uma coincidência interessante em que o nosso mundo é tão rico. Wendell Moore, engenheiro da Bell Aerosystems e homônimo de um dos mais famosos performers desse papel, tornou-se o inventor de um dos exóticos meios de transporte desse eterno personagem - uma mochila voadora (ou melhor, pula).
Estruturalmente, este dispositivo é tão simples quanto fantástico. A base era formada por três balões: um com compressão de até 40 atm. nitrogênio (mostrado em amarelo) e dois com peróxido de hidrogênio (azul). O piloto gira o botão de controle de tração e a válvula reguladora (3) se abre. O nitrogênio comprimido (1) desloca o peróxido de hidrogênio líquido (2), que é canalizado para o gerador de gás (4). Lá ele entra em contato com um catalisador (finas placas de prata revestidas com uma camada de nitrato de samário) e se decompõe. A mistura de vapor-gás resultante de alta pressão e temperatura entra em dois tubos que saem do gerador de gás (os tubos são cobertos com uma camada de isolador de calor para reduzir a perda de calor). Em seguida, os gases quentes entram nos bicos de jato rotativo (bocal Laval), onde são primeiro acelerados e depois expandidos, adquirindo velocidade supersônica e criando o impulso do jato.
Os reguladores de tiragem e manivelas de controle dos bicos são montados em uma caixa, montados no peito do piloto e conectados às unidades por meio de cabos. Caso fosse necessário virar para o lado, o piloto girava um dos volantes, desviando um dos bicos. Para voar para frente ou para trás, o piloto girou os dois volantes ao mesmo tempo.
É assim que parecia em teoria. Mas, na prática, como costuma acontecer na biografia do peróxido de hidrogênio, nem tudo acabou bem. Ou melhor, de jeito nenhum: a mochila nunca foi capaz de fazer um vôo normal independente. A duração máxima do vôo do foguete foi de 21 segundos, o alcance foi de 120 metros. Ao mesmo tempo, a mochila era acompanhada por toda uma equipe de pessoal de serviço. Para um vôo de vinte segundos, até 20 litros de peróxido de hidrogênio foram consumidos. De acordo com os militares, o Bell Rocket Belt era mais um brinquedo espetacular do que um veículo eficiente. O Exército gastou $ 150.000 sob o contrato com a Bell Aerosystems, com a Bell gastando outros $ 50.000. Os militares recusaram mais financiamento para o programa, o contrato foi rescindido.
E ainda assim ele conseguiu lutar contra os "inimigos da liberdade e da democracia", mas não nas mãos dos "filhos do Tio Sam", mas por trás dos ombros de um filme extra-superinteligência. Mas qual será o seu destino futuro, o autor não fará suposições: este é um trabalho ingrato - prever o futuro …
Talvez, neste ponto da história da carreira militar dessa substância comum e incomum, possamos dar um fim a ela. Parecia um conto de fadas: nem longo nem curto; ambos bem-sucedidos e malsucedidos; promissor e sem esperança. Eles previram um grande futuro para ele, tentaram usá-lo em muitas instalações de geração de energia, ficaram decepcionados e voltaram novamente. Em geral tudo é como na vida …
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14. Foguete de espancamento //
15. Shcherbakov V. Die for the Emperor // Brother. 2011. No. 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. Unidades de turbobomba da LPRE projetadas por NPO Energomash // Conversion in Mechanical engineering. 2006. No. 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Forward, Britain!.." //
18.https://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html.
19.https://www.mosgird.ru/204/11/002.htm.
