Não haverá comparação completa aqui, mas paralelos históricos estarão presentes. Não pretendo mostrar a semelhança das aeronaves Yakovlev e Messerschmitt, mas, à medida que o artigo avança, você ficará surpreso com o quão semelhante a história dessas aeronaves se tornou.
Outra questão, claro, era qual seria a final. Mas também falaremos sobre isso depois que a história terminar.
Por que Messerschmitt? Porque o resto será, mas então. Mas foi o Bf.109, na minha opinião, a aeronave mais polêmica da Segunda Guerra Mundial. Não é nem mesmo uma questão de como foi inventado, mas como foi construído. De modo geral, ali, através do nó, tudo era atípico e polêmico ao ponto da desgraça.
Muitas fontes acreditam que o Bf.109 apareceu devido ao fato de Herr Hitler ter decidido cuspir no Tratado de Versalhes e reviver a Luftwaffe. Isso é parcialmente verdade, mas tenho uma opinião um pouco diferente.
Na verdade, o progresso desempenhou um papel no aparecimento do Bf.109. E "Messerschmitt" teria aparecido de qualquer maneira, de uma forma ou de outra. Mas as razões para o aparecimento não eram políticas, mas técnicas.
Os projetistas de motores de aeronaves são os culpados por tudo. É seu mérito que por algum tempo os motores de aeronaves em forma de V, 12 cilindros e refrigerados a líquido, com uma capacidade de 900 a 1100 hp, entraram na arena. E sim, aconteceu precisamente na década de 30 do século passado.
Ao mesmo tempo, tornou-se possível criar um lutador com o chamado "perfil aerodinamicamente limpo". E sim, o avião acabaria sendo muito rápido, já que o arrasto seria várias vezes menor.
Naturalmente, esses lutadores começaram não apenas a aparecer em diferentes países, mas foram em ondas. A mesma "nova onda", que se baseava na utilização de um motor em linha compacto (em comparação com um motor refrigerado a ar).
Foi uma galáxia de aviões que desempenhou um papel muito importante nessa guerra. Furacão britânico e Spitfire, americano P-39 e P-40, francês MS.406, D.520 e VG-33, soviético Yak-1, MiG-3 e LaGG-3, italiano MC.202 e Re.2001, japonês Ki-61. Naturalmente, o Bf.109 está longe de ser encontrado.
Em geral, estamos acostumados a considerar o Bf.109 tanto o primogênito quanto o padrão do lutador da "nova onda". Porém, apesar da semelhança externa com caças de outros modelos, por dentro é uma aeronave completamente diferente com um design incomum. E - bastante controverso. Além disso, foi essa inusitada que levou Bf 109 à final. Não totalmente natural, mas esperado.
A propósito, um fato pouco conhecido: o primeiro Messerschmitt Bf 109V-1 levantou no ar um motor Rolls-Royce britânico: o Kestrel.
Esta é a questão da indústria alemã avançada. Na verdade, não pior do que os designers soviéticos, os alemães usaram tudo o que puderam. Incluindo motores.
Mas voltando às esquisitices do design. De acordo com muitos especialistas, foi ela, o design, que determinou a ascensão e queda do Messerschmitt.
Claro, o projetista desempenhou o papel mais significativo no futuro da aeronave. E muitos deles tinham suas próprias especializações. Mitchell construiu hidroaviões de corrida, por exemplo. Em parte, é por isso que o Spitfire era uma aeronave excelente em termos de desempenho de vôo, mas na execução foi um pesadelo que exigiu esforços incríveis por parte dos fabricantes.
Os Caproni eram os melhores em bombardeiros multimotores. Dewoitine desenvolveu caças aerodinamicamente elegantes. Polikarpov foi chamado de "o rei dos lutadores". Yakovlev construiu aeronaves elegantes e aeronaves de treinamento.
E aqui está uma coincidência. Assim como Yakovlev construiu aeronaves que estavam bem longe do uso em combate, Willie Messerschmitt produziu aeronaves esportivas leves. Muito específico. Eram máquinas muito leves e baratas, capazes de decolar e pousar de áreas inadequadas. Mas que poderia ser transportado com uma carroça e um par de cavalos e reparado com a ajuda de meios improvisados.
E esses aviões devem ser baratos para que qualquer pessoa possa comprá-los.
E assim, graças a esses layouts, Messerschmitt chegou a esse projeto: o chassi foi preso à fuselagem (indiscutivelmente, um trilho estreito, mas o carro poderia ser desmontado e preso a qualquer coisa por um rebocador), uma asa leve, que era facilmente desencaixável, em geral, uma estrutura muito móvel.
Mas os lutadores de Messerschmitt não foram permitidos. Na Alemanha, havia alguém para construí-los. Como na URSS com relação a Yakovlev.
Mas Willie queria construir lutadores! Ele entendeu perfeitamente bem que corridas e aviões esportivos são pão, mas caviar absolutamente não faria mal. Portanto, ele próprio começou a projetar o que mais tarde se tornou a plataforma de lançamento do Bf 109. Ou seja, Bf.108.
O esportivo Bf 108 acabou sendo uma aeronave de muito sucesso. Tinha tudo isso acima: leveza, simplicidade e baixo custo de construção, amortecedores do trem de pouso na fuselagem, duas asas removíveis. Processo rápido de montagem e desmontagem.
E os militares decidiram se arriscar e encomendar um caça a Messerschmitt baseado no conceito Bf.108. O dinheiro fez seu trabalho e assim começou a ascensão ao céu de Bf.109.
A aeronave repetia completamente a ideia do Bf.108: a mesma asa de uma longarina, que poderia ser facilmente desencaixada, o mesmo sistema de trem de pouso, o mesmo peso leve e dimensões esportivas, capacidade de fabricação e facilidade de manutenção e reparo, não em detrimento do desempenho de voo.
A base da aeronave era uma "caixa" rígida com assento de piloto, tanque de gasolina e trem de pouso. A cauda foi encaixada na parte traseira, o motor com as armas foi encaixado na frente, os consoles de asa foram encaixados nas laterais. Graças à sua modularidade, o Bf.109 era muito fácil de fabricar e reparar.
Muito semelhante à história de muitos aviões soviéticos, mas o 109º motor também estava faltando! Os Daimlers não conseguiram terminar o DB 601 de forma alguma (no entanto, como fizeram - correu bem), e os Junkers não conseguiram terminar com o Jumo 210, que, além disso, era muito mais fraco do que seu concorrente.
Como resultado, as primeiras cópias geralmente voavam no Rolls-Royce Kestrel britânico. Prática normal para aqueles que ficaram para trás. O principal é que o 109º voou, e voou muito bem. Provavelmente devido à massa muito pequena.
Os militares receberam o novo lutador com frieza. O 109º foi mesmo, como diriam agora, inovador: o motor é tão estreito, por isso, a cabina também não diferia no espaço, a capota é tão fechada …
No entanto, o avião não só voava bem, como também era tão simples de fabricar (e - o que é mais importante - barato) que todos gostaram. E, acima de tudo, gostei do fato de o Bf 109 poder ser conduzido em um riacho em quantidades absolutamente fantásticas.
Considerando que Hitler estava seriamente iniciando o renascimento da Luftwaffe, uma aeronave com tal plano não chegou na hora certa, foi necessária ontem.
Havia, é claro, uma mosca na sopa neste barril voador de mel. Este, como quem já sabe já entendeu, é o chassis. O chassi é o calcanhar de Aquiles do Bf 109 ao longo de sua vida e serviço. Quebrou. Ele quebrou em todas as modificações, e quanto mais pesado o 109 se tornou, mais prontamente quebrou. Quebrou na lama, na neve, com erros de piloto …
Em suma, se for sério, o chassi foi provavelmente a única desvantagem do Bf.109. E assim … incorrigível, porque se o Bf.108 não tinha esse problema, então é bastante estranho que o Bf.109, que foi feito com base no 108º, se tornou fatal.
Mas havia todo um complexo de problemas que não eram resolvidos assim, ou melhor, eram toda uma cadeia que conduzia bem aqui:
Portanto, temos a seguinte lista de absurdos e inovações que Messerschmitt aplicou em sua criação.
1. O trem de pouso em uma fuselagem estreita acabou deixando um rastro muito estreito.
2Além disso, esses racks tiveram que ser altos, porque estamos olhando para o item 3.
3. O motor do Bf.109 era em forma de V, mas para colocar as metralhadoras em cima ele foi girado 180 graus. Assim, o eixo de rotação da hélice ficou mais baixo do que com o posicionamento normal do motor, para que a hélice não grudasse no solo, foi necessário alongar as escoras e levantar o nariz.
4. Daí surgiu uma coisa muito desagradável: a necessidade de "trabalhar com o nariz" ao pousar para pelo menos ver alguma coisa. Mas como o pouso é feito na velocidade mínima, os jogos de levantar e abaixar o nariz muitas vezes levavam ao fato de o avião muitas vezes terminar de pousar de "estômago" ou (pior ainda) de "costas". O pouso em geral tornou-se um entretenimento muito duvidoso.
Aqui, pode-se facilmente criar o quinto ponto, dizer que os próprios suportes do trem de pouso não têm a resistência necessária. Porém, aqui podemos dizer que “está tudo bem”, se aplicado desta forma: em busca do peso mínimo, as cremalheiras foram feitas o mais leve possível. E frágil.
E a questão é torná-los mais fortes e pesados, se não foi a escora que quebrou, mas sua fixação à fuselagem, que, em nome de minimizar o peso, também ficou insuficientemente resistente. Nesse caso, foi inútil fortalecer os racks.
E você pode encontrar um monte de fotos para provar isso. Com as escoras totalmente desmontadas das montagens e do avião acidentado.
Ou seja, mesmo a aeronave, que era considerada padrão, apresentava falhas. Ainda assim, havia mais vantagens. E as vantagens foram superadas, visto que Messerschmitt começou a rebitar os 109s a tal ritmo que eles simplesmente não tiveram tempo de vencê-los. Esta situação era bastante satisfatória para a Luftwaffe, evidentemente não bastava apenas verificar à força.
E agora - vejam só! - a guerra civil na Espanha, para onde os Bf 109 foram enviados para manter a reputação da legião "Condor", que naquela época era bem atacada pelos pilotos soviéticos nos caças soviéticos.
Ajudou e, na Espanha, o Bf 109 provou ser um lutador capaz de muita coisa. Todos perceberam isso e, então, os designers se apressaram em construir caças com motores refrigerados a água.
Sim, sobre os motores … Acima eu disse que os motores não eram muito bons. Quase como o nosso. O primeiro motor regular do Bf 109 foi o Junkers Jumo 210. O motor produzia 700 cv, como a Espanha mostrou, isso foi o suficiente para lutar contra o I-15 e até o I-16, mas … O furacão foi mais que competitivo, apesar de sua aerodinâmica aterrorizante, o Spitfire já havia sido testado e geralmente estava a caminho.
Havia, no entanto, o DB-601 acima mencionado da "Daimler-Benz". E, em geral, era um ótimo motor para aquela época. 1000 "cavalos", confiabilidade da Mercedes … Mas aqui está o problema: era um motor completamente DIFERENTE. Em todos os sentidos.
O DB-601 não era apenas mais potente do que o motor Junkers, mas também mais complexo, mais pesado e deveria ter um sistema de refrigeração completamente diferente.
Mas mesmo o fato de o 601 ser mais pesado já é suficiente para que uma aeronave leve, construída de acordo com os princípios da construção de aeronaves esportivas, seja redesenhada. Messerschmitt não estava sozinho, Yakovlev enfrentou quase o mesmo ao tentar colocar o motor VK-107 em caças.
Entendemos que um motor mais pesado altera o alinhamento da aeronave. E você tem que fazer algo a respeito. E o que pode ser feito com um avião, que já tem um power kit em vez de um set?
Pode-se, por exemplo, transferir a arma para as alas, como fizeram os ingleses e americanos, que não se preocuparam com o problema do equilíbrio nesse quesito, com exceção, talvez, dos Cobras. Era possível, como fizeram os projetistas soviéticos, japoneses e italianos, colocar uma engenhoca enorme - um radiador de refrigeração - na verdade pendurando-a sob a seção central, descarregando a proa.
Muitos fizeram alguma coisa, mas esse não era o caminho para o 109º. Mais uma vez, o design desportivo inicial leve e a falta do conjunto de potência habitual desempenharam um papel. E não há elementos de energia - o que você deseja consertar?
E, além disso, não havia mais espaço nas partes dianteira e intermediária da fuselagem. Piloto, controle, tanques de gás, tanque de óleo …
Claro, os alemães se esquivaram. E eles colocaram radiadores (eram dois) sob as partes da raiz da asa. A aerodinâmica, é claro, piorou, mas a velocidade aumentou para 300 cv. - não é brincadeira. É claro que a ideia de uma asa desmontável rápida, leve e vazia foi condenada, mas eles não choram pelos cabelos ao arrancar a cabeça. E além dos radiadores, dois canhões também foram instalados nas asas.
Na verdade, aqui está, Bf.109E, ou "Emil", com o qual os alemães realmente entraram na Segunda Guerra Mundial.
Há uma opinião (eu o apoio) que seria mais inteligente cuspir no passado esportivo e criar uma nova aeronave para o DB-601. E atualize o avião junto com o motor. Não era a pior opção, Yakovlev fez isso. Yak e VK-105 passaram por toda a guerra, opondo-se com muito sucesso aos mesmos Messerschmitts.
Mas Willie Messerschmitt decidiu continuar com a tenacidade de um teutão. E ainda havia o Bf.109F, "Friedrich", que é considerado por alguns a melhor aeronave dessa classe. Bem, ou pelo menos o melhor "bagunceiro". Polêmico, muito polêmico, porque os defeitos originais não foram a lugar nenhum.
Sim, o trabalho foi feito, o Bf 109F tornou-se mais aerodinâmico, não um "machado picado". Mas, no futuro, tudo começou a se parecer com um "trishkin caftan", quando para um problema imediatamente começou a surgir outro. E Messerschmitt lutou com problemas até o final da guerra, e no final ele perdeu.
Quanto mais longe ia, mais difícil o Bf 109 se tornava, pior ele administrava e assim por diante. Sim, sua arma ficava cada vez mais impressionante, mas a tora voadora, mesmo que cuspisse fogo de vários barris, continuava sendo uma tora. Do que na segunda metade da guerra, os pilotos soviéticos usaram-no com bastante normalidade, lutando, embora não tão blindado e sofisticado, mas com iaques mais manobráveis.
Aliás, é importante notar aqui que quanto maior a velocidade, pior o 109 foi controlado. Por exemplo, tome o segundo caça alemão, o Focke-Wulf Fw.190, com o qual foi o contrário. Em baixas velocidades era o mesmo ferro, mas se overclock, era aceitável. O principal é ter tempo para ganhar velocidade. Esses mesmos "swing".
Não entraremos em detalhes de engenharia aqui, especialmente porque não há por que discutir a asa de uma longarina Messerschmitt e a asa de duas longarina de Focke-Wulf. É claro que o Fokker era muito mais forte e vale a pena parar por isso.
Acontece que toda a evolução do 109 nada mais é do que a evolução do motor. O motor ficou mais potente - houve um aumento na velocidade. Isso é completamente normal e esperado. No entanto, o fato de que o 109 todo-pesado foi baseado no mesmo design esportivo leve afetou cada vez mais as qualidades de manobrabilidade e força.
Acontece que, naqueles anos, todos os designers simplesmente se prendiam à velocidade, às vezes até em detrimento da manobra. “A velocidade será maior - tudo será!”. Mas, na realidade, apareceram "ferros" francos, que, sim, poderiam desenvolver impressionantes quilômetros por hora, mas …
O melhor exemplo, talvez, sejam nossos MiGs, que saíram muito rapidamente da arena, vegetando em unidades de defesa aérea, e os massacres que os Zeros japoneses estavam preparando para seus colegas mais rápidos, mas menos manobráveis.
Deve haver bastante de tudo. Velocidade e manobra. De que adianta um caça supermanobrável (I-16) se ele não consegue alcançar o inimigo nem fugir? Qual é a utilidade de um avião que alcança qualquer carro, mas não pode fazer mais nada com ele, a menos que o derrube na primeira corrida? Aliás, este é Focke-Wulf. Pego no "balanço", bata - e corra! Caso contrário, você pode obtê-lo na íntegra dos mais fracos em termos de armas, oponentes. Na verdade, isso acontecia o tempo todo.
Enquanto isso, o 109º não tinha esse equilíbrio. E quanto mais o avião se desenvolvia, mais difícil era com os problemas. O peso cresceu, a capacidade de manobra e o manuseio se deterioraram, o chassi causou cada vez mais temores.
Não é à toa que os finlandeses, que gostavam de explorar os 109s, redesenharam radicalmente o chassi, redesenhando e construindo uma unidade que lhes convinha? De fato, no nível da modificação G ("Gustav"), a aeronave se aproximou de um certo limite em termos de características de vôo, além do qual nada de bom podia ser visto.
Além disso, era impossível simplesmente pegar e corrigir as deficiências. Eles já tinham cimentado firmemente e a tentativa de liquidar um deu origem a toda uma onda de processamento necessário subsequente e retoques finais.
Por exemplo, uma lanterna. É realmente tão difícil no nível de 1943 fazer uma lanterna em forma de lágrima com visibilidade quase total? Desculpe, até o nosso poderia fazer isso.
E por que então os pilotos alemães, lembrando-se, aparentemente, do "Sheise" em todos os seus disfarces, continuaram a voar no avião, que na verdade não tinha vista para trás? Mas porque a remoção do gargrot e a instalação de um dossel com visão geral foi dificultada pelo mesmo conjunto peculiar de elementos na seção da cauda.
Acontece que a revisão poderia ser melhorada. Substituir toda a seção da cauda ou sua alteração total, que é essencialmente a mesma coisa.
O manuseio poderia ser melhorado com a criação de uma nova asa. Não tão leve e de liberação rápida, novo.
O problema do chassi também foi resolvido, mas exigiu retrabalho da seção central. Além da instalação de tanques de combustível mais amplos (ou seja, mais pesados), já que os novos motores eram mais potentes e mais vorazes.
Parece-me, ou será que realmente tracei um plano de trabalho para a criação de alguma outra aeronave?
É muito difícil hoje entender por que Willie Messerschmitt não seguiu esse caminho. Provavelmente por causa do motivo pelo qual Yakovlev não diversificou muito seus lutadores. Seu nome é fluxo. Os lutadores estavam na linha de produção e fabricaram peças aproximadamente iguais, tanto Messerschmitt quanto Yakovlev.
Falaremos sobre uma comparação completa na segunda parte, isso só precisa ser feito. Haverá alguns momentos absolutamente alucinantes e agora vamos terminar um pouco.
O que eu gostaria de dizer. Só que logo no início da Segunda Guerra Mundial, enquanto ainda havia a chance de começar a projetar uma nova aeronave, foi preciso aproveitar essa chance. Mas desde que a guerra estava acontecendo, a simplicidade e a velocidade de fazer o 109º se mostraram mais fortes do que as deficiências. Temporariamente.
Além disso, o novo motor DB-605, que produzia 1.500 cv no solo, era simplesmente incomparável, e o "Messer" realmente partiu a todos em pedaços. Mas, infelizmente, o tempo foi realmente perdido.
Na realidade, toda a estrutura funcionou até ao desgaste e ao limite das suas capacidades. Isso ficou especialmente evidente no Bf.109G. Se você estudar as estatísticas, então cerca de 22% das aeronaves desta modificação não morreram em batalhas, mas foram destruídas durante a decolagem ou pouso. Naquela época, o trem de pouso já "não agüentava", e o "Gustav" só podia decolar de aeroportos decentes de concreto.
Devo dizer que naquela época os alemães estavam decolando apenas deles, já que a campanha na Frente Oriental estava perdida.
Mas imagine que na Força Aérea do Exército Vermelho "Yaks" e "La" não pudessem decolar ou lutar em tamanha quantidade …
Mas o Bf.109G de todas as modificações (e havia 11) poderia. Bata em pedaços e não voe. Pense nisso, 11 modificações, 15.000 aeronaves em 3 anos. E ao mesmo tempo, eu constantemente tinha que torcer e terminar algo. E isso sem as chamadas "modificações de campo".
Muitos autores razoavelmente representam isso como um tipo de aplicativo polivalente. Tal, você vê, um lutador versátil, você pode pendurar qualquer coisa nele. Você quer armas, quer um tanque de combustível, tanto faz.
Mas poucas pessoas pensam sobre isso "ou ou". Se você não desligar o tanque de combustível - menos uma hora de vôo. Se você não pendurar os canhões, os pilotos das “fortalezas voadoras” vão rir de suas tentativas de derrubá-los. Duro. E por que então os "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" e "Thunderbolts" conseguiram travar toda a guerra sem carregar os mais diversos animais perdidos debaixo do ventre? O que, observo, reduziu a já não a melhor aerodinâmica.
Em geral, é costume considerar o Bf 109 como um dos melhores lutadores da guerra. Bem, o mais massivo. Isso é o extremo, na minha opinião. Além do extremo, considerar os funcionários da empresa Messerschmitt como não profissionais que entregaram um avião sem valor à Luftwaffe.
A verdade, como sempre, está no meio.
O fato de que o Bf 109 era uma aeronave incomum para o final dos anos 30 do século passado, e não tenho medo dessa palavra, revolucionário, é indiscutível. Mas escrevê-lo da melhor maneira é simplesmente lisonjeiro. Messerschmitt considerou a mesma coisa que Yakovlev: facilidade de montagem e fabricação. Ou seja, o lançamento em massa foi realmente massivo. Os Messers foram montados mais rápido do que abatidos.
E aqui está a nuance. Enquanto pilotos experientes sentavam-se nos controles do Bf.109, o "magro" era um oponente muito sério. E muito perigoso.
Mas com o tempo, os quadros foram eliminados, especialmente os Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs e outros trabalharam nisso na Frente Oriental, o avião ficou mais pesado e mais caprichoso e, finalmente, chegou o momento em que isso era tudo. O Bf 109 acabou como um lutador avançado porque deixou de ser o Bf 109 que era baseado em uma aeronave esportiva e se tornou o Bf 109 que estava cego para o que era.
Além disso, a tripulação de vôo, completamente despreparada para acrobacias de uma máquina tão rígida e frágil.
E de alguma forma o halo começa a desaparecer. Mas, por uma questão de integridade, compararemos na próxima parte do Bf.109 no plano de combate. E vamos comparar com aqueles com quem realmente tivemos que lutar. E então faremos a conclusão final.
