Tendo escrito um artigo sobre motores de aviões a pistão domésticos no início do verão, fiquei um tanto surpreso com a reação dos leitores. Para meu profundo pesar, um número maior de leitores está mais interessado em avaliar não a história dos motores de aeronaves, mas o AvtoVAZ.
Aviões de combate. Sobre motores de aeronaves, próprios e nem tanto.
Mas para aqueles que não se desviaram do tema e levantaram questões muito interessantes, dedico a segunda parte. Levei muito tempo para estudar.
Portanto, no início direi que lamento um pouco que a maioria dos leitores não tenha entendido a mensagem do primeiro artigo.
Não há nada de errado com o fato de nossos motores serem baseados em motores de fabricação estrangeira. É por isso que dei o exemplo do Fiat-124 e VAZ-2101. Todo o problema é como interpretá-lo.
Eu interpreto de forma simples. Em um país que não produzia motores de avião até 1917 (várias dezenas de "Gnome-Ron" licenciados não contam), era mais do que problemático inventar e colocar em operação motores de forma independente.
Portanto, não há absolutamente nada de errado com o fato de os representantes da URSS terem comprado tudo o que puderam ao redor do mundo, não. E compramos muito. Incluindo o Hispano-Suiza 12YB que indiquei, que foi vendido para nós com o direito de liberá-lo sob licença.
O motor não era ruim em si mesmo (caso contrário, o Dewoatin D520 não teria sido um concorrente do Messerschmitt Bf.109), mas também tinha potencial de modernização. Isso é o que nossos designers usaram.
Então, de fato, a evolução dos motores de Klimov começou.
Na verdade, na virada dos anos 30, uma escola de design já havia se desenvolvido na URSS. Como isso pode ser visto? É simples. Se não houver escola, então apenas a produção licenciada estará disponível sem quaisquer enfeites. Mas se houver construtores …
Então, a régua ficará assim:
A primeira fase: produção licenciada e estudo da base.
Segunda etapa: modernização do motor básico. No nosso caso, este é o M-100.
A terceira etapa: a criação de seu próprio motor, que é diferente do modelo básico.
Em geral, este é o M-103.
E se o M-100 é de fato "Hispano-Suiza", então aqui está o M-103 … Outro diâmetro de pistão. Além disso, menos do que no original (148 em vez de 150 mm), um curso diferente e tamanho das válvulas, em geral, mudou muito o mecanismo de distribuição de gás. Sob a gasolina doméstica, que, como todos sabem, tínhamos, para dizer o mínimo, não muito.
Consequentemente, as rotações e a potência mudaram. Além disso, praticamente, porque se o M-100 deu os mesmos 860 cv que o original, então o M-103 já deu quase 1000 cv.
Em geral, se a modernização, então bem, muito profunda. Ok, eu não sou um gerente de motor, mas temos alguns inteligentes, então deixe-os dizer que foi na verdade uma modernização ou outro motor.
Ir em frente. Depois, houve o M-104, que não teria sido melhor. Portanto, irei direto para o M-105.
Como o M-105 difere do M-103?
Supercharger de duas velocidades, duas válvulas de escape em vez de uma e até aumentou seu diâmetro em 15%. Novo carburador sem flutuação que permitia vôo G negativo e manobras de cabeça para baixo. Este é o M-105A.
Com relação ao poder. O M-105 produziu até 1050 cv. Quando eles puderam aumentar o boost, o M-105PF tinha 1150 hp, a próxima modificação M-105 PF2 - 1310 hp.
Em seguida, houve o M-107.
Outro bloco de cilindros. Completamente diferente. 4 válvulas por cilindro, não 3 como o M-105 e não 2 como o original. Ou seja, um sistema de distribuição de gás completamente diferente. Fazer um furo para a válvula definitivamente não é feito, uma abordagem diferente.
Na verdade, outro bloco deu origem a outros virabrequins, bielas, pistões. Até o princípio de criação da mistura era um pouco diferente (e, na minha opinião, pervertido): parte do ar passava pelo carburador, e a saída era altamente enriquecida, e parte vinha diretamente do superalimentador e diluía a mistura enriquecida. Em geral, é de alguma forma em dois estágios e não totalmente claro, para ser honesto.
Mas a produção já era de 1650 cv. contra 860 no "Hispano-Suiza". Sim, e o peso aumentou. O original pesava 500 kg, e o M-107 - 870 kg.
Se você não prestar atenção à condicionalidade de adequação do M-107 para operação (superaquecimento constante e pouca vida útil do motor), podemos dizer que a semelhança com o original é mínima.
Mais. Em seguida, temos o trabalho de Mikulin.
Tudo é quase igual ao de Klimov. Primeiro foram os negócios, e os negócios foram o motor M-17, que é o BMW VI.
Compramos motores de uma empresa bávara na década de 1920 com prazer; felizmente, os alemães os venderam sem problemas. E desde 1925, o BMW VI se tornou nosso principal motor. Aí apareceu o M-17, tudo é canônico. Mas então …
O M-17 se tornou a base para dois motores ao mesmo tempo. AM-35 e AM-38 (perdoem aqueles que sabem. Vou pular para a marca “nova”). O AM-35 voou o MiG-3, o AM-38 - o Il-2. Apontar. Ela é tão gorda.
A propósito, ao contrário da lógica, ao contrário dos motores de Klimov, o debate sobre os motores em que o Il-2 voou não diminui até hoje. Por um lado, é claro como não cutucar esses "patriotas" com o fato de que sua aeronave de ataque voava em um motor alemão?
Vamos do outro lado e batemos de todos os baús. Muito obrigado aqui a Dmitry Alekseevich Sobolev e Dmitry Borisovich Khazanov, os criadores do livro "A pegada alemã na história da aviação soviética". Muito informativo e útil, eu o recomendo.
Sim, o motor BMW VI foi comprado com licença e sua produção foi lançada na URSS com o nome de M-17. Exatamente o mesmo que as versões anteriores da BMW com 6 e 8 cilindros foram compradas antes. E foram produzidos da mesma forma, procuraram melhorar, ou seja, ganharam experiência para os designers.
E então tudo é a segunda etapa. Ou seja, não o M-17, mas o M-17F. Como exatamente ele foi forçado não é dito em lugar nenhum, mas em números parece 800 cv. em vez de 600 para M-17 / BMW VI. Sim, o motor ficou mais pesado, mas existe essa interpretação: ao contrário dos alemães, não podíamos economizar em metal e imediatamente reforçamos os pontos "fracos".
By the way, o motor completamente "foi", e regularmente carregou em si até o final da guerra não só aeronaves (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), mas também tanques (BT-7, T-28, T -35 e mesmo no início da produção, quando não havia motores a diesel suficientes, V-2, KV e T-34).
Por que não seguir em frente?
E vamos lá. E é aqui que os milagres começam. Especialmente se você olhar para o M-17 e o M-34, hipoteticamente colocando-os lado a lado.
São motores completamente diferentes. No M-17 / BMW VI, cada cilindro é feito separadamente, cada um possui sua própria camisa de resfriamento, o fornecimento de lubrificante e refrigerante para cada cilindro também é feito separadamente.
No M-34, há um único bloco de cilindros fundido, com todas as linhas de combustível e óleo, com todas as nuances entrando e saindo daqui. E então houve modificações, das quais havia algumas, e com cada uma delas algo foi introduzido no motor.
Sim, o M-34R é o próprio motor que (novamente em diferentes modificações, com e sem caixa de câmbio) trouxe as tripulações de Chkalov e Gromov para a América do Norte.
E a versão AM-34FRNV (outro virabrequim, caixa de câmbio, sistema de lubrificação, mecanismo de distribuição de gás, 4 carburadores em vez de 1) é na verdade o que entrou na série com o nome de AM-35 …
Na verdade, o AM-38 diferia do AM-35 por ser sua versão de baixa altitude. Ao reduzir a altitude, foi possível elevar a potência nominal para 1.500 cv, e a decolagem - para 1.600 cv. Ou seja, a alteração do soprador centrífugo.
Na verdade, todos os motores Mikulin são motores Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 e os AM-39 e 42 que surgiram no final da guerra, pessoalmente dificilmente posso chamar a modernização do BMW VI, que foi comprado em 1925. O ciclo completo do BMW VI - M-17 - AM-34 está disponível.
Mas vamos em frente. Vamos dar uma olhada nos "aviadores". Naturalmente, para Shvetsov, porque a controvérsia ali também não diminuiu nos últimos 20 anos. E por um bom motivo.
Como sempre, escrevi que primeiro foi o Wright R-1820, que foi comprado e começou a ser produzido com o nome de M-25.
Então a modernização começou e o M-25A apareceu. Então havia o M-62 e o M-63, a coroa da linha era o M-71.
Com o M-62, tudo é simples: "Cyclone", também conhecido como M-25 mais um compressor centrífugo. Aumento da taxa de compressão - aqui está o M-63 para você. Ambos (62º e 63º) carregavam regularmente todos os caças Polikarpov pelo céu, o 63º era até preferível, “foi para o gás”, como os pilotos disseram sobre ele. O ASh-62 ainda voa no An-2, onde os trabalhadores do milho ainda permanecem. Uma espécie de recorde de longevidade, sim.
M-71 é dois de acordo com ASh-62.
Ou seja, o motor já tem um layout mais avançado “estrela dupla” e o máximo que poderia ser espremido para fora do “Ciclone”. É um paradoxo, mas o motor saiu mais ou menos, embora na verdade fosse dobrado de americano.
O absurdo e o delírio começam nas disputas pelos motores de Shvetsov, quando o ASh-82 entra em cena. Eu também, no primeiro artigo, digamos, não entendi direito. Acontece. Ou seja, não consegui avaliar corretamente o grau de processamento realizado pelos engenheiros do Mikulin Design Bureau.
Eu estou ficando melhor.
Ou seja, agora as palavras serão as mesmas do primeiro artigo, mas o significado por trás delas será um pouco diferente.
Portanto, ASh-82 e ASh-62.
"Estrelas duplas", mas 82 tem 4 cilindros a menos. 14 e 18 (2x9), respectivamente. Esses números indicam que, na verdade, o ASh-82 é um motor completamente diferente. Basta pegar e jogar fora 4 cilindros - não, não é só isso.
O ASh-82 foi de fato “criado usando os elementos do ASh-62”, mas aqui é certo que não é “baseado em”. Um número diferente de cilindros levou a um esquema de distribuição de gás diferente, a lubrificação, o curso do pistão diminuiu, o que reduziu o diâmetro do motor, o que significa melhor aerodinâmica.
Bem, quando o ASh-82FN recebeu (o primeiro, aliás) injeção direta de combustível … E, sim, a injeção foi copiada do motor alemão BMW-801, que estava no FV-190. Concordo que a ideia em si foi copiada, e o fato de o Shvetsov Design Bureau ter adaptado a injeção alemã a uma aparentemente cópia do motor americano já atesta um trabalho de engenharia muito forte.
E agora coisas muito estranhas acontecem: M-71, que é dois de acordo com M-25, que Wright "Cyclone" não vai, pelo menos se fundiu novamente, mas ASh-82, que é dos elementos de (alguns) ASh- 62, mas com uma configuração modificada para irreconhecível - um muito motor. Considerando o quanto ele arou depois da guerra - um de nossos melhores motores a pistão.
E aqui definitivamente não está no código-fonte. E em suas próprias mentes e mãos.
Deixe-me citar meu primeiro artigo:
"Mas, infelizmente, é difícil negar que, na verdade, TODOS os motores de aeronaves soviéticos eram cópias de designs importados."
Eu concordo, não totalmente correto. Agora, esta frase deve soar assim:
"Mas, infelizmente, é difícil negar que, na verdade, TODOS os motores de aeronaves soviéticos eram baseados em motores importados."
A palavra-chave é "no centro".
E, de fato, não há nada parecido nisso. Prática normal. Pegue o melhor do seu vizinho e use-o para o seu próprio bem. E eles copiaram tudo: BMW, Rolls-Royce e Hispano-Suiza. Acontece como acontece com o pool genético. Nas origens estavam alguns motores de Adão e Eva, tudo o mais …
Portanto, vou me permitir mais uma citação. Do mesmo lugar.
“O objetivo deste artigo não é de forma alguma uma espécie de humilhação da nossa indústria ou do trabalho dos designers soviéticos, pelo contrário. Esta é uma demonstração em números e fatos de como do nada resultou o que era necessário."
Sim, de fato, no início da década de 1920 não tínhamos para onde levar motores de aeronaves. Não houve nenhum, e este é um fato bem conhecido. Eles levaram estranhos, sim. Onde eles podiam, eles mineravam lá.
No entanto, com o tempo, ou seja, em meados dos anos 30, tínhamos uma verdadeira escola de design e os designers soviéticos já podiam se dar ao luxo de passar da simples cópia não apenas para modernizações que ultrapassavam significativamente a base, mas também para a criação de motores completamente novos. ASh-82FN é o melhor exemplo disso.
Isso é exatamente o que eu disse no primeiro artigo. Do nada veio o que era necessário.
Na virada de 1920, não tínhamos nada em termos de motores de aeronaves. Passados 20 anos, já tínhamos os nossos próprios motores, que, embora inferiores aos motores dos aliados e inimigos, são muito fracos.
Hoje, muitos dizem que nossos designers não conseguiram no pós-combustão. Boa. Existe tal coisa. Nem o MW-50 nem o GM-1 em análogos puderam ser criados em nosso país. Foi necessário? O mesmo ASh-82F poderia funcionar normalmente no modo denominado "decolagem" pelo tempo que fosse necessário. O que não é um substituto para a pós-combustão?
E no final? Como resultado, não foi a Força Aérea do Exército Vermelho que foi levada à raiz, mas a Luftwaffe.
No entanto, tanto foi escrito sobre este assunto que resta apenas resumir: depois de 1940 na União Soviética, havia motores de aeronaves desenvolvidos pela escola soviética de designers, baseados em motores de fabricação estrangeira, mas tão diferentes da base daquele podemos concluir com segurança que esses eram motores de nosso próprio projeto.
