Aviões de combate. O rei dos lutadores que foi abatido pelos seus próprios

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Provavelmente, antes de começar a história sobre o lutador Polikarpov I-185, você deve admitir imediatamente que essa história não funcionará para mim impassível e objetivo. Infelizmente, não posso fazer nada a respeito, porque Nikolai Nikolaevich Polikarpov é mais do que apenas um designer para mim. Portanto, peço desculpas antecipadamente por algumas distorções no texto causadas por um relacionamento pessoal com este homem verdadeiramente grande.

Hoje, muitas vezes há materiais sobre o tema "E se", que concluem que se o I-185 entrar em produção, poderá se tornar um pesadelo para os pilotos alemães.

A história não conhece o modo subjuntivo. E tudo pode estar em suas versões alternativas. Em nossa história, esta aeronave não entrou em produção em série. E hoje vale a pena lembrar aqueles que o criaram e aqueles cujos esforços o I-185 não decolou.

A história desta aeronave começou em 1939, quando o trabalho estava em andamento no Polikarpov Design Bureau em vários modelos ao mesmo tempo. As modernizações do I-16 e I-153 estavam sendo preparadas, a aeronave de ataque VIT-2 e o bombardeiro de mergulho de alta velocidade SPB foram criados, os caças I-180 e I-190 foram testados.

Em geral, os designers tinham algo a fazer. Portanto, é compreensível por que Nikolai Nikolayevich conduziu sozinho as primeiras obras. Ele foi assistido por UMA pessoa: seu vice, Mikhail Tetivkin.

Polikarpov pediu aos construtores de motores A. Shvetsov e S. Tumansky dados sobre seus novos motores M-90 (Tumansky) e M-71 e M-81 (Shvetsov). Dados com desenhos foram fornecidos. Ou seja, inicialmente Polikarpov viu sua nova aeronave com uma "estrela" refrigerada a ar, apesar do fato de que em todo o mundo a mania por motores refrigerados a água começou.

Novos motores radiais de duas carreiras, refrigerados a ar, variando de 1600 a 2000 hp. realmente prometia boas características de desempenho e, no futuro, eram muito superiores aos motores então refrigerados a líquido.

O trabalho continuou, mas em outubro de 1939 Polikarpov foi enviado à Alemanha como parte da primeira delegação, que deveria se familiarizar com as conquistas da indústria de aviação alemã. Uma viagem de negócios muito útil, senão por um "mas".

Enquanto Polikarpov trabalhava para o bem da Pátria na Alemanha, seu escritório de design foi derrotado. A maioria dos designers foi transferida de várias maneiras para a estrutura recém-criada do OKO (departamento de design experimental).

Vale a pena mencionar aqueles que fizeram isso: o diretor da fábrica P. A. Voronin, o engenheiro-chefe P. V. Dementyev e o designer Artem Mikoyan, atrás de quem apareceu o Comissário do Povo para o Comércio Exterior e Vice-Presidente do Conselho dos Comissários do Povo, Anastas Mikoyan.

Hoje fazem de Artyom Mikoyan um cordeiro inocente, dizem, ele não queria, foi forçado. Mas o projeto do caça I-200, cujo projeto Polikarpov submeteu à aprovação do Comissariado do Povo da Indústria da Aviação, também foi entregue a ele. Em geral, não se sabe como Mikoyan foi forçado a se tornar chefe de um novo bureau de design formado para ele e aceitar o projeto de outra pessoa como um presente, mas ele não resistiu por muito tempo, como você sabe.

Então, o I-200 se tornou o MiG-1 e depois o MiG-3.

Mikoyan e Gurevich receberam seus pedidos (da Estrela Vermelha) e prêmios. Polikarpov também recebeu um prêmio de consolação, mas foi privado de tudo: escritório de design, fábrica, designers.

Polikarpov, privado de tudo, foi exilado na cidade de Stakhanov (agora Zhukovsky), onde foi nomeado diretor e projetista-chefe da planta nº 51 e graciosamente autorizado a construir esta planta e organizar o trabalho de todos os serviços.

Com o grupo de funcionários que permaneceu com ele, Polikarpov começou a trabalhar em um novo local. E não apenas começou, mas com um avanço significativo, tendo estudado em que os designers alemães estavam trabalhando. Comparando as capacidades de seu I-180, que estava a caminho da série, e o alemão Bf 109C, Polikarpov chegou à conclusão de que estava se movendo na direção certa. E seu I-180 não é pior do que carros alemães.

Aviões de combate. O rei dos lutadores que foi abatido pelos seus próprios

Estava claro que depois do Bf.109С Messerschmitt produziria veículos mais modernos, mas os alemães prudentemente mantiveram silêncio sobre o FW.190. Então um ótimo instinto do designer jogou aqui. E Polikarpov decidiu por si mesmo trabalhar em um lutador, diferente daquele em que Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan e Gurevich trabalharam.

Aqui vale a pena jogar um grande caroço no jardim daqueles autores que por muitos anos nos regalaram com contos de fadas sobre como jovens designers ultrapassaram o luminar Polikarpov. Mentiram muito para nós e com gosto, mas está tudo bem aqui: a história é escrita pelos vencedores. Mas a vitória de Yakovlev e da empresa veio depois, mas nesse ínterim Polikarpov começou a trabalhar no "Projeto 62", que acabou se tornando o I-185.

A opinião de que "Polikarpov foi muito levado por biplanos" ainda é encontrada com frequência. “Precisávamos de caças manobráveis” e outras bobagens não especializadas.

O I-16 era um monoplano e uma aeronave muito manobrável. Eu diria mesmo - uma aeronave única a este respeito.

Mas, naqueles anos, prevalecia o esquema de usar duas aeronaves ao mesmo tempo: caças de alta velocidade e grandes altitudes e manobráveis. E, se você olhar para o trabalho de Polikarpov, então tudo está em perfeita ordem: o I-185 de alta velocidade e alta altitude e o meio-avião manobrável I-195.

Mas Polikarpov considerou o I-185 como a aeronave principal. E a prioridade foi dada a ele.

E este avião precisava de um motor. E com os motores, como sempre, foi difícil. O M-88 claramente não puxou, e os novos M-90 e M-71 foram com grande dificuldade e problemas.

Em geral, o primeiro I-185 com o motor M-90 (potência de 1.750 cv, em 1942 trouxe até 2.080 cv) da planta de Zaporozhye foi construído em maio de 1940. Conseqüentemente, o avião poderia voar, mas … O motor não servia para nada. Completo abaixo do padrão, não aprovado em testes de bancada e adequado apenas para purgas.

Naquela época, aeronaves de "nova geração" estavam apenas começando a passar por um ciclo de testes. Yak-1 e outros. O I-180 foi construído em série, então a situação era muito estável: dê-me um motor - haverá um novo caça.

Porém, lembrando que o M-90 estava atrasado, em maio de 1940 o Comissário do Povo da Indústria de Aviação, Alexei Shakhurin, decidiu vir em seu socorro. O Comissário do Povo sugeriu instalar o motor M-71 na I-185.

O M-71 não era igual ao M-90. O M-90 tinha um curso de pistão curto e o M-71, longo. O M-71 era mais pesado e maior em diâmetro. Abaixo dele, o nariz da aeronave teria que ser seriamente alterado. Mas o M-71 deu 2.000 cv. e foi muito bom.

Polikarpov concorda, foram feitos cálculos segundo os quais o I-185 com o M-71 poderia acelerar a 665 km / h, o que era uma velocidade proibitiva para os aviões soviéticos da época. Ainda precisava ser confirmado na prática.

Mas o tempo passou e não havia motor. A equipe de Shvetsov não conseguiu lidar com o ajuste fino do motor para o condicionamento. Em novembro de 1940, a paciência de Shakhurin acabou e ele propôs outro substituto: o M-81. Este é outro motor do Shvetsov Design Bureau, mas não 18, mas 14 cilindros e, portanto, com uma capacidade de apenas 1600 cv.

Recuar? Sim, é isso mesmo. Mas depois de instalar o M-81, Polikarpov foi capaz de erguer o avião para o céu e começar os testes, prevendo um motor mais potente. Esperava-se que a velocidade do projeto caísse para 610 km / h, mas ainda assim permaneceu bastante impressionante, embora no papel. Um motor funcionando era necessário para confirmar tudo isso.

O M-81 também foi recebido longe de ser imediato, mas apenas em dezembro de 1940. Mais uma vez, isso ilustra como tudo estava "bem" com os fabricantes de motores soviéticos da época. Mas o M-81 também não resolveu os problemas, porque também se revelou abaixo do padrão!

O motor defeituoso foi de alguma forma colocado em condições de funcionamento e um mês depois que o motor estava na casa de Polikarpov, o I-185 fez seu primeiro vôo. Aconteceu em 11 de janeiro de 1941.

O motor com defeito não conseguiu fornecer a potência declarada. Voamos 16 voos, após os quais o motor finalmente "morreu". Mas eles conseguiram medir a velocidade no solo em um dos voos, que era de 495 km / h. A estimativa era de 500 km / h, ou seja, tudo estava mais ou menos normal. Os pilotos de teste notaram boas características de decolagem e pouso e alta controlabilidade do veículo.

Em março de 1941, a ordem do Vice-Comissário do Povo da AP A. S. Yakovlev para encerrar o programa, já que foi decidido não mexer com o M-81 em favor de motores mais potentes.

E só em fevereiro de 1941, com um atraso de quase oito meses, Polikarpov recebeu dois motores M-71.

Alegria? De jeito nenhum. Em reclamação apresentada ao Comissariado do Povo da Administração Presidencial, Polikarpov informa que a potência do primeiro motor é 15% menor do que a declarada e o peso é 13% maior. O segundo motor forneceu o valor nominal, mas pesava 1.079 kg em vez de 975.

O que é 104 kg a mais do que o normal no nariz da aeronave, eu acho, não vale a pena falar.

E os motores funcionavam de forma repugnante. Pouso forçado, falhas e substituição interminável de peças - tudo isso perseguia não apenas Polikarpov, mas também Sukhoi, que planejava instalar o M-71 em seu avião de ataque Su-6.

Como resultado, acabou sendo um pesadelo completo: três cópias do I-185 foram construídas (uma com o M-90 e duas com o M-71) e nenhum deles voou.

Polikarpov foi até o fim, oferecendo-se para comprar motores importados, já que não há nacionais, da Pratt e Whitney, Wright ou BMW.

Shakhurin foi ao seu encontro, mas o tempo já estava perdido. Eles tentaram comprar BMW.801A no mesmo fevereiro de 1941, mas os alemães se recusaram terminantemente a vender o motor. Não havia mais um relacionamento tão caloroso como antes. Os americanos também não cooperaram, pois Roosevelt impôs um embargo a todos os suprimentos militares devido à guerra soviético-finlandesa.

O resultado foi uma situação em que não havia motores.

Aqui é necessário lembrar e lembrar a palavra não muito gentil de Alexander Yakovlev. Não tanto um designer quanto o vice de Shakhurin. Portanto, será mais preciso.

Então, Alexander Sergeevich fez uma frase muito sem tato em relação a Polikarpov. Falando sobre o fato de que Polikarpov em agosto de 1941 estava deprimido, Yakovlev explicou da seguinte maneira:

Mas, de mãos vazias, Polikarpov deixou o Comissariado do Povo da Indústria da Aviação. Foi o fascínio pelos motores refrigerados a água em linha que quase levou ao desastre. Mas no final desse mesmo 1940, Polikarpov poderia ter recebido uma obra-prima à sua disposição: o Shvetsov M-82, que deu 1700 cv. Naquela época, o motor já havia passado em todo o ciclo de testes de estado. Uma "estrela" de curso curto de diâmetro muito pequeno - o que poderia ser mais bem-sucedido para uma aeronave com uma "testa" inevitavelmente larga?

Mas o novo motor do Shvetsov M-82, com uma capacidade de 1700 cv. passou nos testes, mas não entrou na série. Tão desnecessário. Além disso, a fábrica de Perm, sob a direção da NKAP, foi condenada a ser redesenhada para a produção de motores a água. O que deixaria a fábrica fora de ação por um ano ou mais.

E apenas a intervenção do partido na pessoa do primeiro secretário do comitê regional de Perm, Gusarov, que foi se reportar a Stalin em maio de 1941.

Stalin ouviu Gusarov, cuja reputação, francamente, era extraordinária. Mas havia formação em aviação e Gusarov entendia do que ele estava falando. Então Stalin ouviu Shvetsov separadamente. E um milagre aconteceu: em 17 de maio, literalmente duas semanas após o confronto armado por Gusarov, o M-82 entrou em série. Em Perm.

Shakhurin, como um homem honesto (o que ele definitivamente foi), assume a culpa em suas memórias e diz que o NKAP se equivocou em sua posição sobre motores refrigerados a ar. E poderia facilmente acontecer que La-5, La-7, Tu-2 simplesmente não decolassem. Porque o M-82 não aconteceu em série. A propósito, depois da guerra, o ASh-82 carregava regularmente pelo céu um monte de aeronaves e até um helicóptero (Mi-4).

Seria bom perguntar, mas, infelizmente, não há ninguém. E eu gostaria de saber o que o mesmo deputado Shakhurin sobre nova tecnologia Yakovlev estava fazendo? Bem, sim, a promoção de novas aeronaves. Por último, mas não menos importante - o nosso.

É claro que os jovens designers realmente queriam fazer o "King of Fighters". De qualquer forma, porque eu realmente queria encomendas, prêmios, carros, o favor de Stalin.

Provavelmente porque o chefe do Comissariado do Povo para o Comércio Exterior, Mikoyan, não poderia comprar motores em outros países. E a NKAP, significativamente rejuvenescida, fez de tudo para que a série tivesse o máximo de motores refrigerados a água "na moda".

Em 5 de maio de 1941, Polikarpov recebe a designação oficial de um I-185 com motor M-82. Um mês e meio antes do início da guerra. E de um modo ultrajante, o bureau de projetos recicla a fuselagem da aeronave sob o M-82. E, como sempre, Polikarpov faz tudo e muito mais. Ou seja, existem duas opções para a fuselagem. Um é simplesmente "como está" com um novo motor, o segundo é um pouco alongado e com meia nau reduzido, propositalmente sob o M-82 e, portanto - com melhor aerodinâmica.

E o estreito, em comparação com o mesmo M-90, o motor M-82 permitia envolver em si uma bateria simplesmente terrível de TRÊS canhões ShVAK e duas metralhadoras ShKAS. Tudo isso sincronizado com o motor. Mas também foi possível instalar um ShKAS na raiz de cada asa. Ou seja, três canhões e quatro metralhadoras. Além disso, os canhões não estavam localizados na asa, o que significa que dispararam com muito mais precisão do que o mesmo Focke-Wulf. E ShKAS com sua taxa de fogo não era importante para onde ficar, ele derramou seu 1800 por minuto de qualquer lugar.

A construção do I-185 com o M-82 foi concluída em 19 de julho de 1941, e em agosto ele fez seu vôo inaugural. E então os testes começaram. E ao mesmo tempo, o I-185 com o motor M-71 finalmente voou. Além de voar, o avião também apresentou uma velocidade de 620 km / h. Imediatamente ficou claro para todos que um motor refrigerado a ar era promissor.

O que Yakovlev está fazendo? Ele simplesmente pega de Polikarpov todos os desenvolvimentos nas "estrelas", especialmente no grupo da hélice, e os entrega a Lavochkin e Mikoyan. Bem, ele não se esquece de si mesmo. Como resultado, surgiram os promissores modelos La-5, MiG-9 M-82 (uma variante do MiG-3 com motor a ar) e Yak-7 M-82. Os "jovens designers" pegaram …

Em seguida, o trabalho teve que ser encurtado devido à evacuação. Polikarpov foi enviado para Novosibirsk. Mas não para uma fábrica de aeronaves, como se deveria ter contado (Yakovlev mudou-se para lá, para a fábrica nº 153), Polikarpov, como o "rei dos caças", recebeu as instalações do zoológico de Novosibirsk e o campo de aviação da aviação local clube …

Apenas estimativa: em 10 de fevereiro de 1942, o I-185 M-71 e o I-185 M-82A foram apresentados para testes estaduais. Em 28 de março, os testes foram concluídos com sucesso.

O avião mostrou-se perfeitamente bem. Os resultados do teste, que foram assinados pelo engenheiro-chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea Lazarev, dizem o seguinte:

“1) A aeronave I-185 M-71, em termos de suas características de voo, é superior a todas as aeronaves nacionais de série e estrangeiras existentes.

2) Em termos de técnica de pilotagem e propriedades de decolagem e aterrissagem, a aeronave é simples e acessível a pilotos de qualificação média e abaixo da média …

… Durante os testes, a aeronave levantou 500 kg de bombas (2x250 kg) e decolou e pousou com 4 bombas de 100 kg cada.

A aeronave I-185 M-71, armada com três canhões síncronos ShVAK-20, atende aos requisitos modernos de frente e pode ser recomendada para a Força Aérea do Exército Vermelho … I-185 M-82A … fica em segundo lugar para a aeronave I-185 M-71, superando todos os aviões seriais, tanto nossos quanto estrangeiros … A técnica de pilotagem é semelhante à do I-185 M-71, ou seja, simples e acessível para pilotos com habilidade abaixo da média."

Ao mesmo tempo, não se esqueça de que tudo isso está em motores que não são levados à perfeição!

Após testes de estado, os pilotos da linha de frente sobrevoaram a aeronave, que chegou a Novosibirsk para receber novas aeronaves.

“Depois de voar a aeronave I-185 M-71, relatamos nossas considerações: velocidade, manobrabilidade, armamento, facilidade de decolagem e pouso, baixa quilometragem e corrida de decolagem, igual ao I-16 tipo 24, capacidade de sobrevivência em batalha, semelhante a I -16, a relativa facilidade e prazer na técnica de pilotagem, a possibilidade de reparo em campo, a facilidade de retreinamento dos pilotos, principalmente com o I-16, dão o direito de recomendar a colocação desta aeronave em produção em série.”

Assinado pelo comandante do 18º Regimento de Caças de Guardas, Major dos Guardas Chertov, e pelo comandante do esquadrão, Capitão dos Guardas Tsvetkov.

Alguém poderia ficar aliviado em dizer que aqui está, um caça que pode quebrar as hélices de aeronaves alemãs. Boas características de vôo, que, conforme os motores foram lembrados (injeção direta de combustível no M-82 deu ao La-5FN um aumento de velocidade de 50 km / h), prometiam ser simplesmente excelentes, o armamento mais poderoso de três canhões síncronos com uma carga de munição de 500 tiros (La-5 levava 100-120 cartuchos por barril), tudo isso permitiu dar uma resposta à desesperada carta do Air Force Research Institute de 24 de dezembro de 1941.

Nessa carta, enviada principalmente a Yakovlev, dizia-se que, de acordo com os resultados dos testes do Bf-109F capturado na Força Aérea do Exército Vermelho, não há caça com características de vôo melhores ou pelo menos iguais às do Messerschmitt.

Sim, hoje muitos dirão que o NKAP decidiu apostar no La-5. Mas o La-5 em março de 1942 estava apenas sendo testado. E em que condições subterrâneas Lavochkin o criou - essa é uma história totalmente separada.

Sim, e La-5 não teria sido se não fosse por outro membro do partido, o primeiro secretário do comitê regional de Gorky, Rodionov.

Há uma versão (eu acredito nela), segundo a qual o mesmo Yakovlev acabou por ser o gênio do mal aqui, que realmente queria que seu avião Yak-7 com M-82 fosse adotado. O avião voou pela primeira vez em 28 de fevereiro de 1942, mas não mostrou nada parecido. Velocidade a uma altitude de 571 km / h, no solo 505 km / h. E o armamento era mais ou menos, dois canhões ShVAK montados nas asas e uma metralhadora UBS síncrona.

E quanto ao I-185? E Polikarpov foi oferecido para construir uma cópia de referência do I-185 M-71 para produção em massa. O padrão voou em junho de 1942. Os testes foram atrasados devido às mesmas interrupções no fornecimento do motor. Os testes no Instituto de Pesquisa da Força Aérea também foram bem-sucedidos. Os julgamentos militares começaram em novembro.

O que os pilotos relataram sobre os resultados dos testes, a história nos manteve. O comandante do 728 IAP, Capitão Vasilyaka, escreveu um relatório detalhado sobre os voos do I-185. Vasilyaka voou em muitos aviões, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Ele pilotou os dois aviões de Polikarpov, com motores M-71 e M-82.

“A transição de outras aeronaves de caça para a aeronave I-185 é simples e não causa dificuldades para os pilotos.

A aeronave é fácil de voar em vôo, muito estável e sem caprichos especiais.

A decolagem e o pouso são extremamente fáceis.

A vantagem da aeronave é sua altíssima manobrabilidade em verticais, devido à sua boa taxa de subida, o que possibilita o combate aéreo com caças inimigos, o que nem sempre é possível nas aeronaves Yak-1, Yak-7B e La-5.

Na velocidade horizontal, o I-185 tem uma grande vantagem sobre as aeronaves de produção nacional, bem como sobre as aeronaves inimigas …

A aeronave desenvolve uma velocidade ao longo do horizonte da velocidade evolutiva à velocidade máxima muito rapidamente em comparação com LaGG-3, Jla-5 e Yak. tem boa pick-up.

Executa acrobacias com facilidade, rapidez e energia, semelhante ao I-16 …

O I-185 é a melhor aeronave de caça em termos de facilidade de controle, velocidade, manobra (especialmente na vertical), armamento e capacidade de sobrevivência."

E a referência I-185 M-71 já ultrapassou essas amostras em dados de vôo. Em testes de fábrica, o piloto de teste Loginov recebeu uma velocidade de 667 km / h. Especialistas do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, os mais famosos e experientes pilotos de teste P. M. Stefanovsky e P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky foi capaz de acelerar o avião a 680 km / h, e houve tentativas de mostrar uma velocidade ainda maior. Em algumas passagens, ultrapassou a marca de 700 km / h, mas acima não conseguiu um vôo estável, principalmente devido à qualidade das velas, magneto e carburadores. Devido à má qualidade do equipamento, vários pousos forçados ocorreram e até mesmo um acidente.

No entanto, Stefanovsky fez comentários muito positivos sobre a aeronave.

"Apesar da alta carga por metro quadrado, a aeronave, graças a uma combinação extremamente bem-sucedida de formas, dimensões, excelente mecanização de asas e um layout de sucesso …, tem velocidades e taxas de subida muito altas, boa manobrabilidade e relativa simplicidade na técnica de pilotagem …"

Fedrovich escreveu, comparando o I-185 com outras máquinas soviéticas:

Também houve momentos negativos. A operação deficiente do motor na altitude projetada (6250 m) e a baixa confiabilidade do M-71 foram observadas.

Além disso, foram observados os seguintes: um visor esférico da cabine, distorcendo a visão, sem reinicialização de emergência da parte deslizante da capota, controle manual rígido das persianas do capô e da aba do resfriador de óleo.

Mas o principal são os testes do ato de estado. E este documento foi assinado em 29 de janeiro de 1943 pelo chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, Major General ITS P. A. Losyukov.

1. A aeronave I-185 com o companheiro de design M-71. Polikarpov, armado com três canhões ShVAK-20 síncronos com 500 cartuchos de munição, com um suprimento de combustível de 470 kg, é o melhor lutador moderno.

Em termos de velocidade máxima, razão de subida e manobra vertical, o I-185 com o M-71 supera as aeronaves inimigas domésticas e de última produção (Me-109G-2 e FV-190).

2. Recomendar a adoção da aeronave I-185 com motor M-71 e solicitar seu lançamento em produção em larga escala. O peso normal do voo não deve exceder 3600 kg.

3. Solicitar ao Comissário do Povo da Indústria da Aviação que exija da planta nº 19 eliminar defeitos no motor M-71, equipar o motor com auto-partida de ar, compressor e injeção direta.

4. Exigir do camarada designer-chefe. Polikarpov, elimine os defeitos identificados de acordo com este ato e faça alterações nos desenhos para a construção serial do I-185 com o M-71.

Engenheiro-chefe da Força Aérea do Exército Vermelho A. K. Repin aprovou esse ato no dia seguinte. Os preparativos para a produção começaram em Moscou, na fábrica nº 81.

Por sua vez, a liderança do Instituto de Pesquisa da Força Aérea voltou-se para Stalin com um pedido para acelerar a construção em massa de uma aeronave que em 1943 pudesse corresponder às características de desempenho das aeronaves alemãs e, idealmente, superá-las. Especialistas do Instituto de Pesquisa da Força Aérea falavam de um caça totalmente metálico, cuja velocidade no solo seria de 550-560 km / he a uma altitude estimada de 6-7 mil metros - 680-700 km / h.

Tudo parecia combinar. Os desenhos estão prontos, a planta está aprovada, as recomendações vêm de onde você comer. Resta trabalhar para lançar a produção em massa o mais rápido possível, mas …

Mas Polikarpov, como se achasse que tudo estava muito mal, escreve cartas ao Comitê Central do Partido Comunista de União de Bolcheviques e Stalin, nas quais fala de três anos de trabalho árduo em uma aeronave muito promissora, que já passou três séries de testes estaduais e tem grande potencial para melhorias futuras …

Polikarpov estava certo. E a decisão final sobre a adoção do I-185 não foi seguida.

Aqui você pode citar muitas citações do livro, que é a principal evidência a favor de Polikarpov. Este é o mesmo "Propósito da Vida" de Alexander Yakovlev. Não vou citar, não vou censurar, basta que este livro contenha MUITA mentira. Basta dizer que nele Yakovlev admite que simplesmente enganou Stalin quando surgiu a questão do I-185. E dado que a questão estava sendo resolvida por pessoas que não sabiam absolutamente nada (exceto o interessado Yakovlev) em aviação.

E a questão da I-185 foi adiada.

Polikarpov lutou. Ele escreveu notas explicativas e relatórios, insistiu na utilidade de seu carro, mas tudo foi inútil. O avião foi abatido na decolagem. Além disso, eles derrubaram seus próprios.

O motivo foi "excesso de carga alar". No início de 1942, TsAGI deu origem a um trabalho "científico", partindo principalmente dos dados das aeronaves Bf-109F-2 e He-100, com base nos quais o limite de wing load foi definido não superior a 180- 185 kg / m2.

Desnecessário dizer que a única aeronave que não se enquadrou nesse padrão foi o I-185?

Claro, surge a pergunta: quem precisava de tal "trabalho especial de TsAGI" em meados de 1942, se o I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" e um monte de menos aeronave conhecida?

Além disso, TsAGI por algum motivo decidiu medir a carga da asa sem levar em conta a potência do motor … Em geral - “ordem” como está.

O I-185 foi "encomendado" para ser produzido por outras aeronaves de outros projetistas. No entanto, vale a pena examinar os números. O Yak-7 com carga de 177 kg / m2 teve velocidade vertical no solo de 16,5 m / s, e o I-185 M-71 com carga de 235 kg / m2 - 20 m / s. E a altitude de 5000 metros Yak-7 ganhou em 5, 3 minutos, e I-185 - 4, 7 minutos.

Perguntas? Apenas para Yakovlev.

Infelizmente, em 1943, se havia uma aeronave capaz de suportar o Bf-109G-2 e o FW-190, havia apenas um: o I-185. Uma declaração bastante confiante como essa, mas é verdade.

Por muito tempo, fomos regalados com informações sobre como os lutadores leves de Yakovlev lidavam com calma com os "obesos" Messerschmitts e Focke-Wulfs.

Por que então nosso lutador aéreo principal Alexander Ivanovich Pokryshkin não quis se transformar no Yak? E durante toda a guerra ele não foi expulso da cabine do Airacobra?

A propósito, estatísticas muito interessantes. Se você pegar os "30 melhores" ases soviéticos, terá uma imagem muito interessante. Se você agrupar os pilotos por aeronave, obterá a seguinte imagem:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 pessoas.

R-39 "Airacobra" - 7 pessoas.

Iaque de todos os modelos - 7 pessoas.

E mais 6 pessoas voaram em um grande número de modelos, então você não pode dizer imediatamente em qual avião eles fizeram mais vitórias e surtidas.

Considerando quantos "La" foram produzidos e quantos "Yak" - a questão é clara, por assim dizer. E a resposta não é a favor de Yakovlev.

Já o inverno de 1942 em Stalingrado mostrou toda a vantagem do Bf-1096-2 sobre todos os caças Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) em termos de velocidade, taxa de subida e armamento. Mesmo o La-5, que foi usado pela primeira vez lá, tinha superioridade em velocidade na pós-combustão apenas perto do solo, e já a uma altitude de 3-4 km atrasado em 15-30 km / he em 60 km / h - por 6000 m.

Mas o I-185 com o M-71 ultrapassou o Bf-109G-2 no solo em 75-95 km / h, a uma altitude de 3-5 km - por 65-70 km / h, a 6000 m - por 55 km / he somente nas alturas de 7, 5 - 8 km a vantagem em velocidade passou para o Messerschmitt. Mas em nossas frentes, ninguém lutou em tamanha altura.

Eu pessoalmente não entendo muito bem como o Yak-9 com um canhão e uma metralhadora pode lutar em pé de igualdade com o 190 Focke-Wulf. Mas então eu não lutei, estou perdoado.

Em geral, é claro, é muito insultuoso para quantas pessoas se envolveram durante a guerra com uma tolice absoluta. Inventando justificativas de porque nossas aeronaves são muito melhores que as alemãs, eles começaram a explicar nossas perdas. Além disso, eles o fizeram de maneira bastante estúpida. Ou os porta-bombas dos caças são os culpados ou a gasolina é colocada incorretamente nos tanques …

O motor … Sim, com os motores sempre fomos ruins. Sem motor, sem planta … Problemas sérios, eu concordo. Mas solucionável. Polikarpov trabalhou com TRÊS motores ao mesmo tempo. Verdadeiramente, o Rei dos Lutadores, que amou tanto seu país que fez todo o possível por ele. E o impossível. Quase impossível.

Mas derrotar nosso próprio povo sempre foi uma espécie de passatempo nacional.

A falta de motor é um bom motivo. Se com pelo menos um dos motores o I-185 pudesse registrar suas características de desempenho, haveria menos reclamações sobre Polikarpov. Um lado.

Por outro lado, ele ainda seria espancado nas costas.

Se o I-185 entrasse em produção e começasse a bater os próprios Bf-109Gs que os ases podiam manipular com equipamentos importados, então não haveria necessidade especial para o La-5. La-5 foi mais fraco do que I-185.

E Yakovlev … Aqui, o Vice-Comissário do Povo passaria por momentos muito difíceis. O I-185 não é Yak-1, Yak-7, Yak-9 ou mesmo Yak-3.

As perdas dos caças francamente fracos de Yakovlev teriam sido menores, porque os caças de Polikarpov teriam sido produzidos em seu lugar. E haveria menos Jacob.

Isso é normal, o mais forte sobrevive em uma luta. Portanto, verifica-se que Polikarpov e Shvetsov estavam interessados na produção em série do I-185 …

Mas e quanto a Yakovlev? Mas e mais de 30 mil lutadores? Sim, é aqui que surge a pergunta, onde estão todos eles. Ameaça séria.

Quando, no início de 1942, as duas versões do I-185 passaram nos testes de estado, uma ameaça real pairava sobre a aeronave de Yakovlev. Afinal, os dois I-185s mostraram dados muito bons, melhores do que os dos Yaks. Além disso, foi significativo, já que nem o Yak-1, nem o Yak-7, nem o LaGG-3 podem competir com o Bf-109F (nem quero falar do G), e muitas fábricas estão se instalando em um novo lugar …

E o motor estava. Sim, o M-82 não é tão legal quanto o M-71, mas como a prática tem mostrado, era um motor com letra maiúscula. Subseqüentemente. Mas o Rei Slayer podia ver isso.

E em Yakovlev, o Yak-7 começou a voar com o M-82. Crappy, não como o I-185, mas eu comecei. E o armamento é mais fraco, mas esse é o "truque" de todos os caças de Yakovlev.

E o MiG-3 ainda está fora de produção. E o LaGG-3 foi removido. E o único que pode impedir a coroação de Yakovlev é o verdadeiro Rei dos Guerreiros Nikolai Polikarpov. Sim, Lavochkin está tentando fazer algo com seu LaGG, mas são ninharias.

E, a propósito, a retirada da produção do LaGG-3, que não considero um avião ruim, a retirada de Lavochkin das fábricas de Gorky e Novosibirsk, a ligação a Tbilisi … Luxuoso mérito do Vice-Comissário do Povo Yakovlev em ajudar o designer Lavochkin. Deixe Semyon Alekseevich secretamente criar algo lá, nós lidaremos com ele mais tarde.

Mas Lavochkin é uma bagatela. O principal é derrotar Polikarpov. Mas aqui o Partido intervém. A festa está mesmo com maiúscula, que deseja vitória para todo o país, não para Yakovlev.

E em 6 de maio de 1942, no dia da conclusão dos testes La-5, Yakovlev escreveu a Shakhurin: dados: força Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minutos, e em termos de poder de fogo supera todos os caças inimigos, inclusive como o Xe-113 e o FV-190. Diante disso, considero necessário o lançamento imediato da série militar do caça I-185 na planta nº. 31 em Tbilisi.

Concordo, vil e vergonhoso.

Uma bela desculpa, o Vice-Comissário do Povo Yakovlev não ajudou o estilista Lavochkin, porque ele parecia estar apostando no I-185 com o M-71.

Alguém poderia correr o risco e acreditar em Yakovlev se ele escrevesse isso imediatamente após o final dos testes do I-185. Nem em um mês. Durante essa guerra, pensar por quase 40 dias é vergonhoso e desprezível.

E então o M-82 foi retirado de Polikarpov, porque ele foi para La-5. Porque quem pensa que Polikarpov se enganou, apostando na M-71, não, meu caro, você se engana. É que todos os M-82s foram para o La-5. E para o I-185, apenas o M-71 permaneceu.

Mas as fábricas também eram ruins. Com as fábricas em geral, houve um salto.

No final de 1941, na fábrica número 1 em Moscou, a produção do MiG-3 foi interrompida e o Il-2 foi introduzido.

Na planta nº 153 em Novosibirsk, o Yak-7 foi lançado em vez do LaGG-3.

Em 1942, a planta Omsk No. 166 foi transferida para o Yak-9 em vez do bombardeiro Tu-2.

O Yak-7 está sendo introduzido na fábrica # 82 de Moscou.

A fábrica # 21 conseguiu remover o LaGG-Z, introduzir o Yak-7, construir 5 Yaks seriais e, em seguida, reproduzir tudo e iniciar a produção do La-5.

No final de 1943, na planta de número 31, ao invés do LaGG-3, eles começaram a introduzir o La-5FN, mas, tendo construído 5 unidades. La-5FN, a planta mudou para Yak-3 em 1944 …

Do exposto, é fácil ver que ninguém realmente pensou em "manter a produção estabelecida" quando se tratava de lutadores Yak, mesmo medíocres como o Yak-7. É bom ser vice-comissário, não é?

Não quero bater em Yakovlev e em todos que o ajudaram. Todos eles se foram, e não vejo muito sentido nisso.

Mas vejo como nossos pilotos enfrentaram os bons caças alemães em aviões que claramente não atendiam aos requisitos de nosso tempo. Até o La-7, que é o máximo pelo seu design.

Enquanto isso, o I-185 foi feito antes e mostrou suas características de desempenho em motores mais inacabados.

Às vezes você pode ouvir a seguinte frase: “Fizemos sem o I-185”. Conseguimos. Sim, passamos sem muito naquela guerra terrível: sem a preparação elementar da cúpula do exército e do país para a defesa, sem líderes militares reprimidos. Fizemos sem muito. E você sabe o que pagou por isso. Sangue.

Perdoe-me, todas essas ambições, seja Yakovleva ou Petrova, foram pagas com sangue e não trouxeram a Vitória para mais perto. Pelo contrário, ela a alienou.

Falhas com o I-180 e I-185 prejudicaram a saúde de Nikolai Nikolaevich Polikarpov e ele nos deixou com apenas 52 anos de idade. 30 de julho de 1944. Câncer.

Após sua morte, o trabalho em TODOS os seus projetos foi interrompido.

No início, pedi desculpas pelo fato de o artigo não ser dedicado à aeronave, mas ao Construtor. Ao rei dos lutadores Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Ao grande discípulo do grande Igor Sikorsky. Sua luta por um futuro brilhante para o país, que ele adorava e idolatrava. E para isso ele fez tudo ao seu alcance.

O caça I-185 foi a última obra concluída de Nikolai Nikolaevich.

E esse trabalho foi ótimo, como tudo que o King of Fighters fez em seu trabalho. As intrigas secretas não o destruíram, o rei simplesmente morreu. Viva o Rei e agradeça-o pelo que ele fez por este país.

Ou seja, para nós.

E a última coisa. Durante todo o tempo, nenhum designer da "coorte jovem" conseguiu chegar perto dos indicadores que o I-185 tinha. Pode-se argumentar por muito tempo sobre como a guerra aérea teria se desenvolvido se, em vez dos lutadores de Yakovlev, os alemães tivessem se encontrado com os lutadores de Polikarpov. Mas tudo isso já será do campo da ficção alternativa.

Mas permanece o fato de que mesmo o elogiado Yak-3, que surgiu em 1944, não atingiu a aeronave criada cinco anos antes em termos de características de vôo. Sim, o Yak-3 era rápido e manobrável. Mas isso foi pago com armas (inicialmente um ShVAK e um UB) e alcance de vôo.

Fomos generosamente recheados de bobagens como que quanto mais leve o avião, mais oportunidades ele tem na batalha. Deixe-me lembrá-lo de que o P-47 Thunderbolt é o caça mais eficiente da Força Aérea dos Estados Unidos, pesando menos de 6 toneladas. Isso não o impediu de arrancar as asas de tudo que se ergueu no ar. Não se trata apenas das massas.

Claro, quando não era realista extrair mais de 1100 hp dos motores Klimov, que foram instalados nos caças de Yakovlev, então do que estamos falando? Que o Bf.109G era 300-400 kg mais pesado que o Yak-7, mas tinha uma vantagem de 70 cv?

Ou sobre onde mais de 30.000 lutadores de Yakovlev foram lançados ao céu?

Poderíamos ter uma resposta decente para toda a tecnologia alemã. O rei entre os lutadores, criado pela mente do Rei dos lutadores Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Mas intrigas e outros fenômenos feios da época não o deixaram decolar. E tudo o que nos resta é a memória do grande homem, que só precisa ser preservada com cuidado.