O próprio CER foi concebido como um projeto de grande escala que forma a infraestrutura e lançou as bases para a internacionalização dos negócios nacionais por meio da exportação de capital. A construção e operação da China Eastern Railway (CER) se tornou um dos exemplos mais instrutivos de parcerias público-privadas em nível internacional.
A concessão CER foi concebida por 80 anos não apenas para conectar Chita diretamente a Vladivostok, mas também para ajudar na expansão russa no Nordeste da China. Guerras e revoluções reduziram significativamente sua eficiência, o que levou à venda da Ferrovia Oriental da China ao estado de Manchukuo apenas 32 anos após o início da operação. Mas já em agosto de 1945, a estrada se pagou integralmente, garantindo o abastecimento ininterrupto do Exército Vermelho, que esmagava o samurai na Manchúria.
A construção do CER está intimamente ligada à história da construção da Ferrovia Transiberiana, que começou a ser construída em 1891. Três anos depois, descobriu-se que era economicamente vantajoso endireitar o trecho da estrada no Extremo Oriente, estabelecendo uma rota através da Manchúria. O principal inspirador do projeto S. Yu. Witte considerou-o um trampolim para a expansão russa na China, que, em seu confronto com o Japão, percebeu favoravelmente o fortalecimento das relações com a Rússia. No final de 1895, por iniciativa de S. Yu. Witte, o Banco Russo-Chinês foi organizado. A China concordou em construir uma ferrovia através da Manchúria até Vladivostok (e foram os chineses que deram o nome do CER), e a Rússia recebeu a cobiçada concessão. Mas vários pesquisadores estrangeiros acreditam que a China, para a qual a Manchúria era uma periferia, contava com ela mesma se estabelecendo ali, contando com investimentos russos em infraestrutura.
Em maio de 1896, um acordo secreto foi assinado em Moscou sobre a aliança militar russo-chinesa e a construção da Ferrovia Oriental da China (o documento foi publicado integralmente apenas na década de 1920). De acordo com este acordo, os direitos de construir e usar o CER não foram recebidos diretamente pelo governo czarista, mas pelo Banco Russo-Chinês. Este banco estava sob estrito controle do estado russo, tinha um capital de 6 milhões de rublos de ouro e 5/8 desses fundos vinham de quatro bancos franceses. O custo de construção da estrada foi quase duas ordens de grandeza superior ao capital do banco, e uma parte significativa do financiamento foi captada por meio da emissão de títulos. A primeira emissão de títulos no valor de 15 milhões de rublos em 1897 foi distribuída pelo próprio Banco Russo-Chinês, as emissões subsequentes - pelo governo russo.
No final do verão de 1896, um contrato foi assinado em Berlim para a construção e operação da Ferrovia Oriental da China (publicado apenas em 1916). O contrato previa a criação pelo Banco Russo-Chinês de uma sociedade anônima especial da Ferrovia China-Leste. O capital da empresa era de cinco milhões de rublos de ouro (cinco mil ações a um preço de mil rublos). O presidente do conselho da CER Society foi nomeado pelo governo da China e recebeu conteúdo da Sociedade. O gerente da estrada foi nomeado pelo governo russo. Do ponto de vista financeiro, foi o governo russo que se comprometeu a garantir à CER Company a cobertura de todos os custos de operação da linha principal e de manutenção dos pagamentos dos títulos. Terras estaduais necessárias para a construção, operação e proteção da linha principal foram transferidas para a Empresa CER gratuitamente, e terras privadas foram adquiridas por ela.
A empresa CER recebeu vários benefícios alfandegários e fiscais significativos. Após a conclusão da construção, a CER Society concedeu um empréstimo lucrativo ao governo chinês. Ao mesmo tempo, o governo chinês tinha o direito de comprar a CER antes do previsto 36 anos após a sua abertura, mas sob a condição de reembolso total de todos os custos de construção, bem como o reembolso de todas as dívidas da empresa CER com juros. Caso contrário, a China recebeu a rodovia gratuitamente ao final do período de concessão (ou seja, considerando o lançamento da rodovia - 1º de julho de 1983).
A construção da estrada começou de dois lados ao mesmo tempo - de Vladivostok e Chita. Em 1898, a Rússia recebeu da China o direito de prorrogar os termos da concessão para a construção do ramal sul da Ferrovia Oriental da China, que levaria a Port Arthur, arrendado junto com o local para a construção do porto de Dalniy por 25 anos. Após a derrota na Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905. esta seção foi para os japoneses com o nome de Estrada de Ferro do Sul da Manchúria.
Os trabalhos de prospecção no traçado da futura ferrovia foram realizados em tempo recorde, e já em 1898 os construtores iniciaram os trabalhos de escavação (no trecho sul - em 1899). Ao mesmo tempo, foi fundada a cidade de Harbin, que mais tarde se tornou o centro econômico de todo o Nordeste da China. Desde 1898, graças aos esforços da CER Society, o porto comercial de Dalniy (agora a cidade de Dalian) também foi construído. Ao mesmo tempo, 30 milhões de rublos de ouro foram gastos em sua construção em sete anos.
No verão de 1900, cerca de 1,4 mil km de vias (57%) haviam sido assentadas no CER, incluindo o braço sul, e iniciou-se a movimentação em alguns trechos. No entanto, o levante Ikhetuan (Boxer) estourou na China e, em 23 de junho de 1900, o CER foi atacado pela primeira vez. Como resultado, uma parte significativa da linha férrea, instalações de infraestrutura e edifícios da estação foram destruídos. Após a revolta, apenas 430 km de trilhos permaneceram intactos e as perdas totalizaram 71 milhões de rublos, mas posteriormente o governo chinês os reembolsou à Sociedade CER. A ferrovia foi reconstruída e concluída em um modo acelerado, e em junho de 1903 estava pronta - 92 estações e 9 túneis foram construídos, embora, como geralmente é o caso na Rússia, algumas adições foram realizadas já durante a operação da ferrovia, incluindo o período da Guerra Russo-Japonesa … Mas mesmo assim, para a transferência operacional de tropas, 146 novos ramais (525 km de trilhos) foram colocados.
As posições do Japão foram fortalecidas e o status incerto da Ferrovia Oriental da China se fez sentir assim que as relações entre a Rússia e a China se deterioraram. Já em 1906, os chineses questionavam os termos da concessão, formalmente assinada com o banco privado russo-chinês. Os diplomatas russos tiveram que defender todas as condições da concessão da Ferrovia Oriental da China, uma vez que era a única base legal para a presença de tropas russas na Manchúria. Ao mesmo tempo, o abandono do status de empresa estatal garantiu uma atitude mais favorável dos chineses em relação à presença russa na zona CER.
Em antecipação à tempestade
A Guerra Russo-Japonesa impediu que a Ferrovia Oriental da China se concentrasse no transporte comercial. Mesmo após sua conclusão, a linha principal atendeu às necessidades militares. Somente em 1907, o CER retomou as atividades regulares de transporte de cargas e passageiros privados.
Em 1905, o ramal sul da Ferrovia Oriental da China e o acesso ao Mar Amarelo foram perdidos. Planos para o uso ativo do Transsib para o trânsito de mercadorias da Europa para a Ásia estão ameaçados. A entrega de mercadorias por trem de Vladivostok a Hamburgo ou Liverpool era várias vezes mais cara do que o transporte marítimo. Como resultado, mais de ¾ do tráfego na Ferrovia Oriental da China nos anos pacíficos de 1907-1913. estavam associados não ao trânsito (chá, etc.), mas ao transporte interno e à exportação de madeira, carvão e carga de grãos. A construção acelerada da ferrovia Amur, um trecho do Transsib em todo o território da Rússia, também não contribuiu para a prosperidade do CER.
Do ponto de vista financeiro, a perda da ramificação sul do CER e do porto de Dalniy levou a grandes perdas. Com o consentimento do Ministro das Finanças da Rússia, parte do capital obrigacionista e dos empréstimos caem proporcionalmente ao ramo sul, bem como o capital para a construção do porto e da cidade de Dalniy e para a organização e operação da companhia de navegação da Companhia foram retirados das contas da Empresa. Os empréstimos obrigacionistas atribuíveis a estas empresas (5º, 6º, 8º, 9º e 10º) foram cancelados.
O curto período de vida pacífica da Ferrovia Oriental da China não teve um grande efeito econômico, embora o transporte tenha crescido rapidamente. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a linha principal mudou novamente para carga militar. O volume de negócios total de frete em 1914 diminuiu ligeiramente - para 1,1 milhão de toneladas. Algum renascimento econômico na Sociedade CER foi causado pela transferência da ferrovia Ussuriysk, localizada na Rússia, para sua administração, o que naturalmente causou polêmica na Duma Estatal, uma vez que uma empresa estatal foi transferida para as mãos de um estrangeiro formalmente privado estrada de ferro.
O desenvolvimento do potencial econômico do Nordeste da China tem aumentado a demanda pelos serviços do CER e, conseqüentemente, sua receita. Já em 1910 a estrada não apresentava déficit na operação, e em 1915-1917. O CER nem mesmo exigia pagamentos adicionais para sua operação do governo russo. Os problemas financeiros da Sociedade CER foram causados não tanto pelas atividades da própria ferrovia, mas pela participação no financiamento de vários projetos para o desenvolvimento da Manchúria. Como é costume, infelizmente, na Rússia, não poderia prescindir do uso ineficaz e inadequado dos fundos. Além disso, a administração militar russa sempre desempenhou um papel especial na gestão real do CER antes da revolução de 1917.
A análise do papel econômico do CER não deve se limitar a avaliar as atividades da própria linha principal (o comprimento da linha principal era de 1.726 km mais estradas de acesso e galhos de madeira), que de fato não era lucrativa na maioria dos anos. Na verdade, mesmo a CER Society não se limitava à ferrovia: possuía oficinas em Harbin, uma flotilha de navios a vapor, usinas de energia e as minas de carvão de Zhalaynor. A empresa obteve o direito de prospectar e desenvolver depósitos de carvão a uma distância de aproximadamente 17,3 km (30 li) em ambos os lados da ferrovia, mas o terreno para mineração de carvão teve que ser comprado ou arrendado. Quanto à companhia marítima, antes da Guerra Russo-Japonesa, a CER Society se dedicava ao transporte marítimo com a ajuda de 20 navios a vapor e, após a perda de Dalny, possuía apenas uma flotilha fluvial no Sungari.
Por outro lado, graças à Ferrovia Oriental da China no Nordeste da China, o comércio russo intensificou-se drasticamente e os empresários russos implementaram uma série de projetos de investimento. Além disso, em Harbin, a infraestrutura social, como diriam agora, estava se desenvolvendo rapidamente. Em geral, em 1914, os investimentos privados russos na região atingiram quase 91 milhões de rublos, mas isso representou apenas 15% dos investimentos diretos russos na Manchúria - o resto veio do próprio CER.
Venda no estilo soviético
A guerra civil e a intervenção não contornaram a Ferrovia Oriental da China, e seu movimento de carga em 1918 diminuiu 170 vezes em comparação com 1917! Sob o pretexto de lutar contra a influência comunista, em 27 de dezembro de 1917, o governo chinês proibiu a exportação de alimentos para a Rússia, inclusive chá, e em janeiro de 1918 fechou totalmente a fronteira. Ao mesmo tempo, a emigração branca deu um novo impulso significativo ao desenvolvimento econômico de Harbin e da área ao redor da rodovia.
Por decreto de 17 (4) de dezembro de 1917, o Conselho dos Comissários do Povo alterou unilateralmente os termos do contrato de 1896 e nacionalizou o Banco Russo-Asiático, transferindo suas funções para o Banco do Povo (do Estado). Em fevereiro de 1918, o antigo conselho da CER Society em Petrogrado foi dissolvido. Nominalmente, a Ferrovia Oriental da China ficou sob a jurisdição do Comissariado do Povo de Ferrovias da RSFSR, embora por vários anos o novo governo soviético não tivesse controle real sobre a ferrovia.
Quando a União Soviética e a China estabeleceram relações diplomáticas em 1924, a URSS renunciou a uma série de “direitos e privilégios especiais na Manchúria. Isso levou à liquidação das concessões russas em Harbin e em várias outras cidades chinesas; no entanto, o CER permaneceu sob o controle e manutenção do lado soviético. Em 1925-1927. O comércio soviético-chinês foi reativado e, como resultado, o volume de transporte de carga ao longo do CER começou a crescer.
É verdade que então um novo agravamento das relações entre os dois países começou, e o papel de provocadores teve que ser desempenhado por unidades formadas por ex-Guardas Brancos que se estabeleceram em Harbin. Em julho de 1929, com seu apoio, os chineses tentaram alienar a estrada.
A invasão a bordo da Ferrovia Oriental Chinesa em Harbin e suas instituições ao longo de toda a linha da estrada para a estação de Pogranichnaya foi acompanhada pela prisão de funcionários soviéticos e pelo rompimento das relações diplomáticas. Ao mesmo tempo, as autoridades de Mukden e Nanking recusaram-se a resolver a questão pacificamente, o que levou, em agosto, a uma ruptura das relações diplomáticas entre a URSS e o Kuomintang China. As tropas de Mukden e os Guardas Brancos russos iniciaram operações militares contra as tropas soviéticas em Amur e Transbaikalia, mas unidades do Exército Especial do Extremo Oriente, entrando no território de Dongbei, os derrotaram rapidamente e inesperadamente.
O resultado do conflito foi resumido em 22 de dezembro de 1929 em Khabarovsk - os chineses foram forçados a assinar um protocolo sobre a restauração do status quo do CER. As autoridades chinesas até se comprometeram a desarmar os Guardas Brancos, expulsando seus comandantes de Dongbei. Em resposta, a URSS retirou imediatamente suas tropas do nordeste da China. Esses eventos receberam o nome de "Conflito na Ferrovia Oriental da China" na literatura histórica.
Mas já em 1931, o Japão começou a tomar a Manchúria e ficou claro que o destino da participação soviética na concessão do CER era uma conclusão precipitada. Após meses de negociações, que começaram em junho de 1933 e foram acompanhadas por duras negociações a preço, quando houve várias séries de contra-ofertas, a URSS e o estado fantoche de Manchukuo concordaram em vender a Ferrovia Oriental da China por 140 milhões de ienes. A URSS concordou em receber dois terços do valor em bens japoneses em dois anos, outra parte em dinheiro na conclusão de um acordo e algo até mesmo em títulos do tesouro Manchukuo garantidos pelo governo japonês (com rendimento anual de 4%).
Em agosto de 1945, após a derrota do Exército Kwantung na Manchúria, a Ferrovia Oriental da China voltou ao controle soviético. Já no dia 14 de agosto, foi assinado o acordo soviético-chinês sobre a ferrovia chinesa Changchun (assim foi batizada a CER e o ramal sul de Port Arthur que voltou à sua subordinação). Este documento estabeleceu uma sociedade mista em regime de paridade para a exploração da estrada exclusivamente para fins comerciais, com a subsequente transferência gratuita de toda a estrada para a China em 1975. Mas no auge da amizade de Stalin com Mao Zedong, a estrada foi finalmente transferida para a RPC muito antes, no início dos anos 1950.
