A brilhante vitória sobre a China e depois a humilhação militar-diplomática, quando o Japão teve que ceder sob pressão da Rússia, Alemanha e França, causaram uma explosão de surpresa, ódio e sede de vingança no Império Japonês. Parte do exército japonês estava até pronto para uma batalha suicida com três gigantes mundiais e discutiu um plano para uma campanha de Port Arthur a Vladivostok. Houve uma ideia - se vingar ou morrer. As autoridades tiveram que prender fanáticos que estavam dispostos a atacar estrangeiros.
A elite japonesa agiu na mesma direção, mas com sobriedade e prudência. O Japão não tinha um único navio de guerra moderno e o exército regular contava com apenas 67 mil pessoas. Não houve chances na luta contra Rússia, França e Alemanha. Era necessário derrotar o inimigo separadamente e encontrar aliados (Grã-Bretanha). Tóquio percebeu que o principal obstáculo ao domínio da Ásia é o Ocidente e a Rússia. Decidiram desferir o primeiro golpe na Rússia, que ela própria se instaurava, intensificando fortemente sua expansão na Coréia e no Nordeste da China. Agora a indenização recebida da China (e a China recebeu o dinheiro da Rússia, ou seja, os russos financiaram parcialmente a militarização do Japão) não foi para a criação de ferrovias estratégicas na Coréia e na Manchúria, como Tóquio planejou inicialmente, mas para um enorme ordem de navios de guerra na Grã-Bretanha. Eles se tornariam os mais poderosos e modernos da Ásia. A frota era uma prioridade nos planos de expansão futura do Império Japonês na região.
A unidade da nação japonesa desempenhou um papel importante. Os japoneses estavam confiantes de que poderiam derrotar até mesmo um inimigo forte. O Japão mostrou uma determinação fanática em dominar a região. E o Japão teve grande sucesso: a população cresceu de 34 milhões de pessoas em 1875 para 46,3 milhões em 1904. O comércio exterior no mesmo período aumentou 12 vezes - de 50 milhões de ienes para 600 milhões de ienes. Além disso, 85% das exportações do Japão foram de bens manufaturados. Ou seja, o país tem mostrado sucessos impressionantes na industrialização. Vale destacar também o alto nível de escolaridade do país.
A Rússia, por outro lado, desafiou abertamente as ambições crescentes do Império Japonês e foi o inimigo mais acessível e vulnerável. Petersburgo prometeu à China proteção contra o Japão e assistência no pagamento da indenização. No menor tempo possível, foi criado o Banco Russo-Chinês, que tinha o direito de emitir moeda e cobrar impostos em nome do Ministério das Finanças chinês, construir ferrovias dentro da Manchúria e conduzir comunicações telegráficas. A Rússia também se fortaleceu na Coréia. O rei coreano na verdade vivia em uma residência russa, e os comerciantes e industriais russos se aproveitaram da fraqueza do sistema político e econômico coreano. Os russos conseguiram as primeiras concessões das fronteiras ao norte da Coréia até a foz do rio Yalu no oeste e a foz do rio Tyumen no leste, cobrindo uma área de 3.300 milhas quadradas. Em maio de 1897, o proprietário original da concessão, Julius Brunner, a vendeu para a corte imperial. Os planejadores da corte, o grão-duque Alexander Mikhailovich e o capitão Alexander Bezobrazov, planejavam criar uma poderosa Companhia do Leste Asiático, um análogo da Companhia Britânica das Índias Orientais, da qual começou o poder britânico na Ásia. Tratava-se de criar um mecanismo para promover os interesses políticos e econômicos russos no grande Extremo Oriente. Este foi um empreendimento muito perigoso, uma vez que a Rússia já estava várias décadas atrasada com tal expansão. O Extremo Oriente russo não tinha o potencial militar-econômico, demográfico e de infraestrutura de transporte para tal política ofensiva na Coréia e na China.
Assim, o Império Japonês nessa época estava em ascensão, e a derrota diplomática das grandes potências apenas fortaleceu o desejo dos japoneses de atingir seus objetivos. De todos os mercados do mundo, a Manchúria era o mais importante para o Japão. E a Rússia, naquela época, escalou de cabeça para o nordeste da China. Além disso, a Rússia impediu o Japão de tomar a Coréia - "uma faca apontada para o coração do Japão" (cabeça de ponte estratégica em primeiro plano). E o Japão começou a se preparar para uma guerra com a Rússia
Grande Caminho da Sibéria
Os dois principais pilares do Império Russo na Manchúria-Rússia Amarela foram a Ferrovia Oriental Chinesa (Ferrovia Chinesa-Oriental) e Port Arthur. Pela primeira vez, a ideia de construir uma ferrovia na Sibéria foi apresentada pelo conde N. N. Muravyev-Amursky. Em 1850, ele propôs um projeto para a construção de uma pista de rodas aqui, que mais tarde seria substituída por uma ferrovia. Mas devido à falta de fundos, este projeto permaneceu no papel, embora em 1857 todas as pesquisas necessárias tenham sido feitas. E depois que Muravyov assinou o Tratado de Pequim em 1860, ele imediatamente começou a "atacar" Petersburgo, delineando a ideia de que uma ferrovia indo da capital ao leste mudaria o destino da Rússia. Assim, a ideia de construir uma ferrovia da parte europeia da Rússia ao Oceano Pacífico surgiu em tempo hábil e a implementação deste projeto poderia realmente mudar a história da Rússia, tornando-a uma potência líder na região Ásia-Pacífico. No entanto, o início deste plano foi adiado até a década de 1880.
Quase simultaneamente com o conde Muravyov, o engenheiro inglês Dul propôs construir uma ferrovia puxada por cavalos de Nizhny Novgorod, através de Kazan e Perm, e então por toda a Sibéria até um dos portos no oceano Pacífico. Mas essa proposta, infelizmente, não despertou a simpatia do governo russo. Embora a rota da Sibéria ligasse todo o Império Russo em um único todo e permitisse iniciar o desenvolvimento da capital da Sibéria e do Extremo Oriente, torná-los bases poderosas de matéria-prima para o império, criar os primeiros centros industriais, acelerar o processo de industrialização, e aumentar o fluxo de população para o Oriente. A Rússia poderia assumir uma posição dominante na Coréia e no Nordeste da China, mas já contando com uma base séria em território russo, na Sibéria e no Extremo Oriente.
Em 1866, o coronel E. V. Bogdanovich, enviado à província de Vyatka para ajudar os famintos, anunciou a necessidade de construir uma ferrovia das províncias do interior a Yekaterinburg e depois a Tomsk. Em sua opinião, esta estrada poderia ter evitado a fome no Território dos Urais e, sendo então estendida pela Sibéria até a fronteira com a China, teria recebido grande importância estratégica, comercial e econômica. A ideia do coronel Bogdanovich foi aprovada, as pesquisas começaram e no final da década de 1860. já havia até três projetos na direção da ferrovia da Sibéria.
No entanto, apesar da importância militar-estratégica e econômica do projeto e da atenção dada à proposta do Coronel Bogdanovich pelo Czar Alexandre II, os projetos da futura estrada não ultrapassaram o âmbito da literatura especial e das discussões acadêmicas. Somente em 1875 a questão da construção da ferrovia da Sibéria começou a ser discutida no governo, mas estava planejado construí-la apenas na parte europeia da Rússia e, no futuro, não além de Tyumen. No final, uma decisão de compromisso foi feita - criar uma rota ferroviária aquática para a Sibéria.
Ações reais na parte europeia da Rússia só começaram depois de 1880. O imperador Alexandre III decidiu que a ferrovia deveria ser construída até a Sibéria. Mas o assunto avançava com extrema lentidão e o czar notou com tristeza: “É triste constatar que nada de significativo ainda foi feito no sentido de conquistar este país rico, mas intocado; com o tempo, algo terá que ser feito aqui. Mas vários anos se passaram antes que Petersburgo passasse das palavras aos atos.
Em 1883-1887. Grandes trabalhos foram realizados na construção do sistema de água de Ob-Yenisei com a limpeza e endireitamento de vários canais de pequenos rios, a construção de um canal, a construção de uma barragem e eclusas. Assim, foi criada a oportunidade de transportar mercadorias e passageiros ao longo de uma enorme ferrovia aquática: de São Petersburgo ao longo do sistema de água Volga-Báltico até Perm, depois ao longo da estrada Perm-Yekaterinburg-Tyumen, depois ao longo da Obsko-Yenisei e Selenginsky sistemas de água e mais ao longo do Amur até o Oceano Pacífico. O comprimento desse caminho era de mais de dez mil quilômetros. No entanto, o uso desta rota era totalmente dependente das condições naturais e climáticas. Como resultado, a viagem foi longa e difícil, e às vezes arriscada. O desenvolvimento da Sibéria e do Extremo Oriente exigiu uma ferrovia.
Em 1887 decidiu-se construir uma estrada. Ao mesmo tempo, presumia-se que não seria uma ferrovia hidroviária contínua, mas mista. Somente em fevereiro de 1891 foi emitido um decreto sobre a construção de uma "ferrovia contínua em toda a Sibéria" de Chelyabinsk a Vladivostok. Sua construção foi declarada “grande feito nacional”. A rodovia foi dividida em sete estradas: West Siberian, Central Siberian, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, North Ussuri e South Ussuri. Mais tarde, apareceu a Ferrovia Sino-Oriental. Em 19 de maio de 1891, a construção da Grande Rota da Sibéria começou em Vladivostok. Em novembro de 1892, o governo alocou 150 milhões de rublos para trabalhos de alta prioridade e 20 milhões de rublos para trabalhos auxiliares. A construção deveria ser concluída nos seguintes termos: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - em 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - por volta de 1900; a linha Vladivostok - Grafskaya - por 1894-1895. O custo preliminar foi determinado em 350 milhões de rublos em ouro, ou 44 mil rublos por quilômetro. Desde 1892, começaram os trabalhos de exploração e construção em todas as estradas, exceto na de Amur.
Por razões estratégicas, a trilha era larga. O desejo de agilizar as obras e as condições do território (mata virgem, pedras e poderosas barreiras de água) fez com que a estrada fosse de via única. A escala do trabalho foi titânica. Já o Ob, o Irtysh e o Yenisei, sem falar no Lago Baikal, poderiam desencorajar toda a vontade de construir uma estrada. Por meio ano, o solo ficou congelado por quase dois metros. Para a construção, todo um exército foi formado: no total, mais de 100 mil pessoas foram empregadas no canteiro de obras ao mesmo tempo (dezenas de milhares de operários, milhares de pedreiros, carpinteiros, forros, carruagens, barqueiros e especialistas técnicos). Os trabalhadores foram recrutados nas províncias mais pobres da Rússia e entre os residentes locais. Os camponeses locais cortaram madeira, trouxeram terra, lastro e materiais de construção. Os prisioneiros foram atraídos. No início, eles ajudaram mal. Mas então eles começaram a lê-los 8 meses em um ano. E o registro criminal depois de dois anos de trabalho foi cortado pela metade. Construtores livres receberam 42 acres de terra. A maior parte do trabalho foi feito à mão. As principais ferramentas eram pás, pés de cabra, machados e serras.
O amplo escopo de trabalho às custas do Estado tornou possível manobrar a força de trabalho com agilidade. Isso dava uma vantagem sobre o método privado, quando a construção é feita por sociedades anônimas rivais e díspares, cujo objetivo era lucrar a qualquer custo. A utilização de um grande número de pessoas na construção de ferrovias dos Urais ao Oceano Pacífico tem permitido aumentar constantemente o ritmo de construção do Transsib. Como resultado, entre 1892-1895. a rodovia avançava a uma velocidade de cerca de meio mil quilômetros por ano. A crescente ameaça externa forçou o ritmo de construção a ser acelerado em 1895.um surto foi dado mil quilômetros por ano. O império literalmente rasgou suas veias para esticar a rota de ferro até o Grande Oceano.
Na primavera de 1891, a construção da linha Ussuriyskaya foi iniciada. Em 1893, dois anos antes do previsto, o governo abriu financiamento para a construção da ferrovia da Sibéria Central. Um evento importante foi a construção de uma ponte sobre o Ob. Uma aldeia apareceu perto da ponte, que mais tarde se transformou na cidade de Novosibirsk. A ferrovia da Sibéria Central começava no pilar oriental da ponte e terminava em Irkutsk. Foi retirado das comunicações de transporte, da Rússia Central foi necessário entregar não só trabalhadores, mas também equipamentos e materiais. Outros grandes rios também eram grandes barreiras, através das quais grandes pontes tiveram que ser construídas, incluindo 515 m de comprimento no Tom e 950 m no Yenisei.
No verão de 1896, o trabalho começou no trecho de Irkutsk a Baikal. Esta parte do Transsib foi aceita em operação permanente em 1901. Aqui a construção atingiu o auge das dificuldades - na área do Lago Baikal - o maior reservatório de água doce do mundo. Demorou 47 dias para contornar o lago em 1900. Devido à complexidade do relevo, à distância do abastecimento e outros motivos, o estouro de custos durante a construção deste trecho chegou a 16 milhões de rublos, e um quilômetro da estrada custou 90 mil rublos. Com esforços monstruosos, os trabalhadores construíram uma balsa grandiosa que funcionava três vezes ao dia. O material rodante foi transportado pelas poderosas balsas quebra-gelo "Baikal" e "Angara", que regularmente navegam na balsa de 73 quilômetros. Os quebra-gelos foram construídos pela empresa britânica "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", depois os navios foram entregues em forma desmontada ao Baikal. A capacidade máxima da travessia de balsa foi de 27-40 vagões por dia. A travessia de balsa ia do cais de Listvennichnaya ao cais de Mysovaya. Em seguida, a estrada foi para Verkhneudinsk.
Barco quebra-gelo "Baikal" no Lago Baikal, 1911
No entanto, tal método misto de transporte mais tarde revelou-se insuficientemente eficaz, especialmente no período pré-guerra e guerra, quando foi necessário transportar rapidamente uma massa de tropas, armas, equipamentos para o Extremo Oriente, bem como organizar seu suprimento completo. Nas geadas de inverno, as tropas tinham que atravessar o enorme lago a pé sobre gelo, fazendo paradas para aquecimento. De vez em quando, tempestades assolavam e o vento norte quebrava o gelo, o que causava a morte de pessoas. Os engenheiros montaram uma linha férrea, mas a locomotiva não conseguia passar no gelo e os vagões com armas, os cavalos eram arrastados com suprimentos. Uma rodovia de gelo foi construída paralela à linha férrea. Mas o ritmo dessa travessia era extremamente baixo. Isso forçou a questão do levantamento final e da construção da ferrovia Circum-Baikal a ser levantada.
Em 1891, duas opções para contornar o Lago Baikal foram consideradas - norte e sul. O do norte parecia mais simples. Mas a expedição de OP Vyazemsky descobriu que a opção sul, apesar de sua complexidade, ainda é preferível, já que o terreno é melhor habitado aqui. Portanto, nós concordamos com isso. O caminho seguia por uma costa rochosa, contornando Baikal. Os construtores russos realizaram outra façanha. Na Ferrovia Circum-Baikal, com 260 km de extensão, foram construídos 39 túneis com extensão total de 7,3 km, 14 km de muros de contenção, 47 galerias de segurança, viadutos, quebra-mares, inúmeras pontes e tubulações. Esta estrada é única na concentração de várias estruturas artificiais, tornando-se uma enciclopédia visual da arte de engenharia e construção. Somente o volume de terraplenagem durante a construção da estrada foi de mais de 70 mil metros cúbicos por quilômetro. Não surpreendentemente, esta linha foi construída por seis anos. O trabalho abnegado dos construtores tornou possível em 1905 (um ano antes do previsto) iniciar o tráfego regular de trens. Ao mesmo tempo, o serviço de balsa existiu por quase 20 anos. Para isso, um novo píer, Baranchuk, foi construído próximo à estação Baikal.
Transsib. Perto da estação Khilok. 1900 anos
Construção da rota da Sibéria
Construção da Ferrovia Oriental da China
Depois da estrada Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), foi inicialmente planejada a construção da estrada Amurskaya. De acordo com isso, em 1893-1894. conduziu pesquisas de Sretensk à aldeia de Pokrovskaya no Amur e depois a Khabarovsk. No entanto, a complexidade das condições, a severidade do clima e, mais importante, a geopolítica, a tomada de Port Arthur pela Rússia forçou a tomar outra decisão - conduzir a ferrovia a Port Arthur e Dalny.
Witte desempenhou um papel importante e fatal nessa decisão. Ele se propôs a realizar a parte final do trajeto em território chinês, economizando meio milhar de quilômetros do trajeto até Vladivostok. O principal motivo pelo qual Petersburgo convenceu Pequim foi a assistência militar da Rússia à China em uma possível luta com o Japão. Witte disse ao ministro chinês Li Hongzhang que “Graças a nós, a China permaneceu intacta, que proclamamos o princípio da integridade da China e que, ao proclamar esse princípio, vamos cumpri-lo para sempre. Mas, para que possamos apoiar o princípio que proclamamos, é necessário, antes de mais nada, nos colocarmos em uma posição tal que, se algo acontecer, possamos realmente ajudá-los. Não podemos fornecer essa assistência até termos uma ferrovia, porque toda a nossa força militar está e sempre estará na Rússia europeia. … Assim, para que possamos manter a integridade da China, precisamos em primeiro lugar de uma ferrovia, e uma ferrovia que passe no sentido mais curto para Vladivostok; para isso, deve passar pela parte norte da Mongólia e da Manchúria. Por fim, esta estrada também é necessária economicamente, já que aumentará a produtividade de nossas possessões russas, por onde passará, e também a produtividade das possessões chinesas por onde passará.”
Depois de algumas dúvidas, o governo chinês, em agradecimento pela ajuda no combate às invasões do Japão, concordou em construir um trecho da Ferrovia Transiberiana - a Ferrovia Sino-Oriental (CER), pela Manchúria. A Rússia recebeu o direito de construir uma ferrovia através da Mongólia e da Manchúria até Vladivostok. O suborno direto do ministro líder do império Qing, Li Hongzhan, também desempenhou um papel (ele recebeu uma grande quantia - 4 milhões de rublos). Era um fenômeno tradicional para a então China, altos dignitários e generais aceitavam subornos, promovendo os interesses de potências e empresas ocidentais.
“Assim”, observou Witte, “uma estrada da maior importância política e comercial foi entregue às nossas mãos … Era para servir como um instrumento de reaproximação entre as nações do Leste e da Europa”. O ministro das finanças acreditava que esta estrada contribuiria para a conquista pacífica da Manchúria. Witte acreditava que a Grande Estrada seria a resposta russa à construção do Canal de Suez e à criação da ferrovia Trans-canadense. A Inglaterra já controlava dois terços dos portos chineses, e a Rússia tinha uma maneira de fortalecer sua posição na região - incluir a Manchúria em sua esfera de influência e trazer a estrada para Vladivostok e Port Arthur. O fortalecimento do Império Japonês no Extremo Oriente, que ameaçava os interesses do Império Russo na China, também jogou a favor dessa opção. Além disso, o CER, segundo seus apoiadores, possibilitou à Rússia entrar em novos mercados de vendas na região da Ásia-Pacífico.
Um dos dignitários mais influentes e odiosos do Império Qing, Li Hongzhang. Ele assinou o Tratado de Paz de Shimonoseki com o Japão (1895) e o Tratado dos Aliados entre o Império Russo e a China (1896)
O Ministro das Finanças da Rússia e o "governador" do CER Sergei Yulievich Witte
Porém, esta estrada também teve adversários. Na China, houve um aumento da agitação e descontentamento com os estrangeiros que escravizaram o grande império asiático. Ou seja, a estrada estava ameaçada e era preciso não só construí-la, mas também protegê-la, tendo-se alocado um prédio inteiro para isso. A futura revolta dos "boxeadores" confirmará essa ameaça. Os rebeldes chineses destruirão cerca de 900 verstas de 1.300, o dano será de mais de 72 milhões de rublos. A Rússia terá de criar o Distrito da Guarda de Fronteira de Zaamur.
Na própria Rússia, os defensores da opção de passar a Grande Rota da Sibéria ao longo do rio Amur justificaram pelo aumento subsequente das possibilidades de desenvolvimento econômico e social dos territórios russos da Sibéria Oriental e Extremo Oriente. O governador-geral de Amur, S. M. Dukhovsky, afirmou que, mesmo que a Manchúria fosse anexada ao Império Russo, a importância da ferrovia de Amur para a Rússia permaneceria enorme, assim como sua "colonização e significado organizacional básico". Ele enfatizou que em nenhum caso a construção previamente planejada de uma linha ferroviária ao longo do Amur deve ser interrompida. Além disso, a construção da estrada através do território chinês contribuiu para o desenvolvimento dos chineses, não da população russa. Do ponto de vista estratégico-militar, esta estrada foi ameaçada pela rebelde população chinesa e, em caso de guerra com o Japão, pelo exército japonês. Para proteger a estrada, foi necessário alocar um grande contingente militar adicional e mantê-lo em território estrangeiro.
Assim, a construção da ferrovia através do território chinês estava repleta de um risco estratégico muito alto. No entanto, Witte, que, segundo alguns pesquisadores, estava associado aos mestres do Ocidente e era seu "agente de influência" de alto escalão na Rússia, conseguiu superar essa resistência e o CER foi para o sul, atravessando a Manchúria. Única derrota na Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905. demonstrou ao governo czarista a falácia estratégica dessa decisão, que acelerou a construção da ferrovia de Amur
Em dezembro de 1895, por iniciativa do Ministro das Finanças, S. Yu Witte, o Banco Russo-Chinês foi estabelecido com um capital inicial de 6 milhões de rublos. Para a sua constituição, 15% dos fundos foram disponibilizados pelo St. Petersburg International Commercial Bank e 61% por 4 bancos franceses. Em 22 de maio (3 de junho) de 1896, foi assinado o tratado secreto russo-chinês sobre a aliança entre a Rússia e a China contra o Japão (Tratado de Moscou). Do lado russo, S. Yu Witte e o príncipe A. B. Lobanov-Rostovsky assinaram o tratado, e do lado chinês Li Hongzhang. A Rússia e a China firmaram uma aliança defensiva, “que deve ser implementada em qualquer ataque japonês às possessões da Rússia no Pacífico, à China ou à Coréia. Neste caso, ambas as partes contratantes comprometem-se a apoiar-se mutuamente com todas as forças terrestres e marítimas de que dispõem atualmente e, na medida do possível, a ajudarem-se mutuamente no abastecimento das mesmas forças com vários suprimentos. O tratado deu à Rússia o direito de construir uma ferrovia através do território da Manchúria: “Para facilitar o acesso das tropas russas aos pontos que seriam ameaçados por um ataque e para fornecer os meios de subsistência dessas tropas, o governo chinês concorda com a construção de uma ferrovia através da Manchúria … Durante as hostilidades, a Rússia tem o direito de usar livremente esta estrada para transportar e fornecer suas tropas. Em tempos de paz, a Rússia goza dos mesmos direitos …”.
Em 27 de agosto (8 de setembro) de 1896, o enviado chinês ao Império Russo, Xu Zengcheng, assinou um acordo com a diretoria do Banco Russo-Chinês, válido por 80 anos, sobre a concessão ao banco do direito de construir uma ferrovia através Manchúria e sobre a criação de uma sociedade por ações "Sociedade da Ferrovia Oriental da China". O tratado secreto foi ratificado em Pequim em 16 de setembro. O contrato de concessão estipulou que a bitola da CER deve ser a mesma das ferrovias russas. As terras pertencentes à Sociedade, bem como suas receitas, estavam isentas de todos os direitos e impostos. A empresa recebeu o direito de definir tarifas ferroviárias de forma independente. O direito da Sociedade à "gestão incondicional e exclusiva de suas terras", ou seja, toda a faixa de alienação, era de particular importância. Os termos do contrato de concessão transformaram esta faixa em algo como um grande território russo estendido ao longo da estrada. A sociedade CER até montou seus próprios guardas armados. Depois de 80 anos, a linha férrea deveria ir de graça para o governo chinês. Após 36 anos, adquiriu o direito de comprar a estrada. A supervisão suprema da Ferrovia Oriental da China estava concentrada nas mãos do Ministro das Finanças da Rússia. Por algum tempo, Witte tornou-se o verdadeiro governante da Ferrovia Oriental da China e, de fato, de toda a Manchúria.
Assim, o Império Russo no Reino do Meio ficou em segundo lugar na construção de ferrovias, perdendo apenas para a Grã-Bretanha. No final de 1898, o Império Britânico recebeu concessões da China para a construção de uma ferrovia com extensão total de 2.800 milhas, Rússia - 1.530 milhas, Alemanha - 720 milhas, França - 420 milhas, Bélgica - 650 milhas, EUA - 300 milhas.
O dia 16 (27) de agosto de 1897 foi o dia do início da construção do CER. Em 1898, as circunstâncias mudaram um pouco. A Rússia ocupou Port Arthur e agora precisava construir uma estrada não apenas para Vladivostok, mas também para construir uma ramificação para Port Arthur. Em junho de 1898, a Rússia recebeu uma concessão para a construção do ramal sul da Ferrovia Oriental da China (mais tarde conhecida como Ferrovia da Manchúria do Sul), que deveria fornecer uma saída para o porto de Dalniy (Dalian) e Port Arthur (Lushun), localizado na Península de Liaodong.
No verão de 1898, os russos chegaram a uma vila miserável que logo se tornou um grande centro chamado Harbin. Bancos, casas de pedra, hotéis e um escritório de telégrafo foram erguidos aqui muito rapidamente, e Harbin se tornou o centro da influência russa no nordeste da China.
Fonte: A. Shirokorad. As Terras Perdidas da Rússia: de Pedro I à Guerra Civil
