Em 1 de novembro de 1926, um escritório técnico especial nº 4 (Techbureau) foi criado no estaleiro do Báltico para preparar os desenhos de trabalho do submarino principal. Era chefiado pelo engenheiro B. M. Malinin.
Depois de se formar no departamento de construção naval do Instituto Politécnico de São Petersburgo em 1914, BMMalinin trabalhou no departamento de mergulho do Estaleiro Báltico, onde supervisionou o reparo de submarinos de pequeno deslocamento ("Bagre" e "Lúcio"), completou o construção de acordo com os desenhos de submarinos IG Bubnov como "Bars" e "Kasatka", e na década de 20 chefiou este departamento.
Em termos de profundidade de conhecimento da tecnologia de projeto e construção de submarinos pré-revolucionários, o engenheiro B. M. Malinin não tinha igual no país.
Em 1924, ele desenvolveu um projeto de projeto para um submarino torpedo de dois cascos e sete compartimentos com um deslocamento de 755 toneladas. Seu armamento consistia em três proas, seis tubos transversais de torpedo, munição completa - 18 torpedos, dois canhões antiaéreos de calibre 100 mm e 76 mm.
Embora o projeto sofresse de muitas falhas graves, ao mesmo tempo atestava a maturidade do pensamento de design de seu autor.
Além de B. M. Malinin, o Bureau Técnico incluía E. E. Kruger (graduado no Instituto Politécnico, participou da Primeira Guerra Mundial e, a partir de 1921, foi encarregado da oficina de reparos de submarinos na planta do Báltico) e A. N. Scheglov (graduou-se na Naval A Escola de Engenharia, após treinamento especial na UOPP em Libau, serviu antes da guerra como engenheiro mecânico nos submarinos do BF e na Frota do Mar Negro, foi nomeado para o departamento de mergulho do Estaleiro Báltico, e em 1924 começou na NTKM para desenvolver um projeto de esboço de uma camada de mina subaquática.
Os designers-desenhistas A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov e A. K. Shlyupkin trabalharam junto com os engenheiros do Bureau Técnico.
B. M. Malinin escreveu que uma pequena equipe do Bureau Técnico (de 7 pessoas) teve que resolver simultaneamente três problemas, intimamente relacionados entre si:
- para conduzir o desenvolvimento e construção de submarinos, o tipo de que tínhamos até então era desconhecido;
- Criar e usar de forma prática imediata a teoria dos submarinos, que não existia na URSS;
- Capacitar o pessoal dos submarinistas no processo de projeto.
Uma semana antes da colocação dos primeiros submarinos soviéticos no Bureau Técnico, por recomendação do Professor P. F. Papkovich, o engenheiro S. A. Basilevsky foi recebido. Ele acabou de se formar no departamento de construção naval do Instituto Politécnico em 1925 e trabalhou como engenheiro sênior do Registro Marítimo da URSS na elaboração de regras para a construção de navios.
Os trabalhadores do Bureau Técnico receberam uma tarefa aparentemente modesta - criar um navio não menos pronto para o combate do que os submarinos modernos dos maiores estados capitalistas.
A Diretoria da Marinha da URSS criou uma comissão especial para supervisionar o desenvolvimento do projeto e da documentação técnica e a construção de submarinos (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, um proeminente especialista em questões de construção naval militar, foi nomeado seu presidente. O trabalho da comissão contou com a presença do chefe do departamento de mergulho Mortekhupra L. A. Beletsky, marinheiros-especialistas A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, mais tarde - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevievsky, KF Ignatovich VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, um ex-oficial de submarino da Frota do Báltico, um organizador muito enérgico e ativo, foi nomeado o construtor principal e o distribuidor responsável do submarino.
O mecânico de comissionamento foi G. M. Trusov, que participou da Primeira Guerra Mundial nos submarinos "Lampreia", "Vepr", "Tour" e foi promovido de suboficiais de máquinas a segundo-tenentes no Almirantado. Durante a "Passagem de Gelo", ele foi eleito presidente do comitê de navios do submarino "Tur", depois atuou como engenheiro mecânico sênior da camada de minas subaquática "Rabochiy" (anteriormente "Ruff"). Ele recebeu o título de Herói do Trabalho da KBF.
As funções do capitão de transferência foram atribuídas a A. G. Shishkin, o ex-comandante assistente do submarino Panther.
Na escolha das soluções óptimas quanto ao traçado geral e equipamento do projecto com armas, mecanismos e equipamentos, a comissão operacional e técnica da frota prestou assistência significativa aos colaboradores do Bureau Técnico. Foi chefiado por A. N. Garsoev e A. N. Zarubin. A comissão incluiu A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
Em fevereiro de 1927, foi possível preparar um conjunto de desenhos de "estiva": esboço do arranjo geral, desenho teórico e desenhos da parte intermediária do casco do submarino sem anteparas, tanques, superestruturas e extremidades.
O lançamento oficial do primogênito da construção de navios submarinos soviéticos ocorreu no Estaleiro Báltico em 5 de março de 1927..
Nos tanques de mergulho rápido do submarino "Dekabrist", "Narodovolets" e "Krasnogvardeets", foram colocadas pranchas "embutidas" (placas de prata com o texto de BM Malinin e a silhueta do submarino).
40 dias depois, em 14 de abril de 1927, três submarinos da Frota do Mar Negro foram colocados em Nikolaev. Eles receberam os nomes de "Revolucionário", "Spartak" e "Jacobino".
A construção foi supervisionada pelo chefe do Departamento de Mergulho da planta Nikolaev G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, o ex-comandante do submarino "Tigr" (BF), "Trabalhador político" ("AG-26", Frota do Mar Negro), foi nomeado o capitão comissionado, e então - o comandante de uma divisão separada do Black Submarino Sea Fleet.
A construção foi supervisionada por representantes da Marinha (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky e outros.
Os submarinos do tipo "dezembrista" tinham casco duplo e construção rebitada. Além de um casco robusto, capaz de suportar a pressão da água do motor de popa quando submersos em profundidades extremas de mergulho, eles possuíam um segundo casco, o chamado casco leve, envolvendo completamente o casco robusto.
O corpo robusto hermeticamente selado consistia em um invólucro e um kit. O invólucro era um casco feito de folhas de aço. Para os submarinos da classe dezembrista, foi alocado aço de alta qualidade, usado antes da revolução para a construção de cruzadores de batalha da classe Izmail e cruzadores leves da classe Svetlana.
Todas as folhas de chapeamento espesso de um casco durável foram feitas por puncionamento a quente de acordo com modelos espaciais. Um conjunto de casco robusto constituído por armações e servia para garantir a estabilidade da pele, conferindo a toda a estrutura uma rigidez suficiente. As extremidades do casco forte eram anteparas de extremidade, e as anteparas transversais dividiam seu volume interno em compartimentos.
O casco robusto foi dividido em 7 compartimentos por seis anteparas esféricas de aço. Para a comunicação entre os compartimentos nas anteparas, existiam bueiros redondos com diâmetro de 800 mm com portas de fechamento rápido com auxílio de dispositivo de cunha cremalheira.
O casco leve e de contornos aerodinâmicos lisos também possuía uma pele com nervuras de reforço: armações transversais e longarinas, que são os tetos dos tanques de lastro. Suas extremidades permeáveis para frente e para trás foram afiadas para reduzir o arrasto das ondas.
O espaço entre os cascos forte e leve (espaço inter-bordo) foi dividido por anteparas transversais em 6 pares de tanques de lastro principais.
Na posição submersa, eram enchidos com água e comunicados com o ambiente externo por meio de pedras-rei (válvulas de desenho especial). As Kingstones (uma para cada tanque) estavam localizadas na parte inferior do casco leve ao longo da linha central do submarino. Eles garantiram o enchimento simultâneo dos tanques de ambos os lados. Durante a imersão, a água entrou nos tanques por meio de válvulas de ventilação instaladas nas longarinas do casco leve acima da linha de água.
Quando o submarino navegava em posição submersa, as pedras-rei de todos os tanques de lastro principais estavam abertas e as válvulas de ventilação fechadas. Para subir da posição subaquática para a superfície, o lastro de água foi removido (soprado) dos tanques com ar comprimido. A resistência do casco leve deveria garantir a navegação do submarino do tipo Dekabrist em condições severas de tempestade e até mesmo em condições de gelo.
O próprio BM Malinin lidou com questões de velocidade, manobrabilidade e força. AN Scheglov foi encarregado de cálculos da resistência de um casco leve, tanques internos e divisórias, bem como flutuabilidade e estabilidade na superfície e posição submersa, o projeto do eixo da hélice, direção, pinhão e dispositivos de periscópio - EE Kruger, imersão e sistemas de subida, oleodutos de sistemas de navios em geral, bem como cálculos de insubmersibilidade e resistência de anteparas esféricas - S. A. Basilevsky.
O desenvolvimento do equipamento elétrico foi realizado pelo bureau de engenharia elétrica da planta do Báltico, chefiado por A. Ya. Barsukov.
Em maio de 1927, o engenheiro P. Z. Golosovsky, que se formou na Universidade Técnica do Estado de Moscou, recebeu o nome de V. I. Bauman na especialidade de construção de aeronaves. Jovens funcionários, também não anteriormente associados à construção de navios submarinos - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov juntaram-se ao trabalho.
Logo o Bureau Técnico nº 4 foi dividido em 4 setores, chefiados por A. N. Scheglov (corpo), E. E. Kruger (mecânico), S. A. Basilevsky (setor de sistemas) e P. P. Bolshedvorsky (elétrico).
Quase todos os cálculos para o submarino do tipo dezembrista eram de dupla natureza: por um lado, usavam as técnicas exatas da mecânica estrutural do navio de superfície, por outro, refinamentos aproximados a essas técnicas, tentando levar em conta as características do o submarino.
Entre as estruturas específicas para submarinos e ausentes em navios de superfície, em primeiro lugar, devem ser atribuídas às anteparas esféricas de um casco forte. Foi possível calcular o painel da antepara principal para resistência sob carga do lado da concavidade de 9 atm e estabilidade da forma do lado da convexidade. A pressão de projeto na antepara do lado da convexidade foi considerada como não mais do que 50% da mesma pressão do lado da concavidade.
Tivemos que recriar a metodologia para a maioria dos cálculos de flutuabilidade e estabilidade. A reserva de flutuabilidade do submarino do tipo "dezembrista" era de 45,5%. A margem de flutuabilidade é igual ao volume estanque do navio localizado acima da linha de água estrutural. A flutuabilidade do submarino corresponde à quantidade de água que deve ser levada para os tanques para que o submarino submerja. Na posição submersa, a flutuabilidade do submarino é zero, na posição de superfície - a diferença entre o deslocamento subaquático e na superfície. Para submarinos na superfície, a margem de flutuabilidade está geralmente na faixa de 15 a 45%.
As seguintes circunstâncias foram tomadas como base para a escolha da localização das anteparas transversais no submarino do tipo Dekabrist.
O submarino tinha dois compartimentos: a proa e o diesel, cujo comprimento era determinado pelo equipamento neles instalado.
A seção da culatra do TA, dispositivos de serviço e torpedos sobressalentes estavam localizados no compartimento da proa. Em motores diesel - diesel, embreagens de fricção na linha do eixo da hélice e nas estações de controle.
Todos os outros compartimentos permitiram uma redução no comprimento dentro de uma faixa bastante ampla. Portanto, foram esses dois compartimentos que tiveram que limitar a reserva de flutuabilidade necessária. Foi adotado por analogia com os cálculos de resistência igual a duas vezes o volume do maior dos compartimentos (ou seja, sem levar em consideração o volume da máquina e do equipamento no compartimento).
Consequentemente, os compartimentos restantes podem ser menores.
Ao mesmo tempo, era necessário manter o número de anteparas dentro de limites razoáveis, uma vez que o deslocamento do submarino dependia de sua massa total. Os principais requisitos eram para um compartimento de abrigo (compartimento de sobrevivência).
Ele precisava ter os dispositivos necessários para controlar os sistemas gerais de imersão e subida do navio, sistemas de drenagem (drenagem), bem como a saída de pessoal para a superfície. Com anteparas esféricas, cuja resistência não é igual em lados diferentes, o único compartimento separado de ambos os compartimentos adjacentes por anteparas convexas em sua direção pode ser um refúgio.
No submarino do tipo "Dekabrist", foi escolhido como compartimento de refúgio o posto central (CP), onde se localizavam os postos de comando principal e de reserva (GKP e ZKP). A legitimidade desta decisão foi explicada pelo fato de que, em primeiro lugar, o maior número de meios de controle de danos (sopro de lastro de água, drenagem, controle do submarino, escoamento, etc.) estava concentrado no centro central, e em segundo lugar, ele era um dos mais curtos e, portanto, o menos vulnerável, já que a probabilidade de inundar qualquer compartimento é aproximadamente proporcional ao seu comprimento; em terceiro lugar, concentrava o estado-maior de comando, o mais preparado para lutar para salvar o submarino avariado de sua tripulação. Portanto, ambas as anteparas sólidas da CPU foram viradas para dentro por uma protuberância. No entanto, postes sobressalentes para soprar o lastro principal com ar de alta pressão também foram fornecidos nos compartimentos de extremidade.
De todas as dificuldades encontradas pelos designers, o problema de imersão e subida acabou sendo o maior. Nos submarinos do tipo “Barras”, o lastro de água durante a imersão era realizado com o auxílio de bombas elétricas por pelo menos 3 minutos, o que após a Primeira Guerra Mundial já era considerado inaceitavelmente longo. Portanto, o método de cálculo do enchimento por gravidade dos tanques principais de lastro para o submarino do tipo "dezembrista" foi refeito. O projeto do sistema de imersão foi guiado apenas pelas leis da hidráulica.
Os tanques inter-casco foram divididos ao longo do plano diametral por uma quilha vertical sólida sem facilitar recortes. Mas ao mesmo tempo, para simplificar o sistema, um kingston comum foi instalado para cada par de tanques laterais, cortado na quilha vertical e não fornecendo a densidade de sua separação tanto no estado aberto quanto no fechado. As tubulações de ventilação de cada par de tais tanques também foram interligadas na superestrutura e equipadas com uma válvula comum.
Para as válvulas de ventilação, acionamentos pneumáticos foram usados como os mais simples e confiáveis, e as pedras-rei foram controladas por acionamentos de rolos levados ao nível do convés de estar nos compartimentos onde a própria kingston foi instalada. A posição de todas as placas e válvulas de ventilação Kingston foi monitorada da CPU usando sensores elétricos e indicadores de lâmpada. Para aumentar ainda mais a confiabilidade dos sistemas de imersão, todas as válvulas de ventilação foram equipadas com acionamentos manuais redundantes.
As instruções de submersão e subida baseavam-se em um princípio firme: levar o lastro principal apenas ao mesmo tempo em todos os tanques. Nesse caso, o centro de gravidade da água de lastro recebida permanece o tempo todo na posição mais baixa possível. E isso fornece a maior estabilidade do peso, que era a única coisa a ser considerada neste momento.
Para a imersão, o lastro principal foi retirado nas duas extremidades. 6 pares de inter-board e um meio (15 no total (tanques. Este último também estava localizado no espaço entre-board, mas em sua parte inferior, próximo à meia nau), e se distinguia por um menor volume e maior resistência. A ideia deste dispositivo foi emprestada do submarino do tipo "Barras", onde a "quilha destacável" dos submarinos de projetos anteriores foi assim substituída.
Uma inovação foi a utilização de um tanque de imersão rápida. Preenchido com água antecipadamente, ele conferia flutuabilidade negativa ao submarino, o que reduzia significativamente o tempo de transição da superfície para a posição submersa. Quando o submarino atingiu a profundidade do periscópio, este tanque foi destruído e o submarino adquiriu flutuabilidade normal, próxima de zero. Enquanto o submarino da classe Bars levou pelo menos 3 minutos para fazer a transição da superfície para o subaquático, o submarino da classe de dezembristas precisou de 30 segundos para isso.
O submarino tipo “Dezembrista” possuía 2 tanques de convés (superestrutura), destinados à navegação em posição posicional.
Eles eram muito úteis em submarinos da classe Bars com seu processo lento de encher os tanques de lastro principais com bombas centrífugas. Uma imersão urgente de uma posição posicional na presença de tanques de convés exigia muito menos tempo, mas com a transição para o recebimento do lastro principal por gravidade, a necessidade desses tanques desapareceu. Em submarinos de tipos subsequentes (exceto para submarinos do tipo "Malyutka" da série VI), os tanques de convés foram abandonados.
O ar comprimido desempenha um papel especial no submarino. É praticamente o único meio de soprar os tanques principais de lastro em uma posição submersa. Sabe-se que na superfície de um cubo. m de ar comprimido, comprimido a 100 atm, pode ser soprado cerca de 100 toneladas de água, enquanto a uma profundidade de 100 m - apenas cerca de 10 toneladas. Para diversos fins, o submarino usa ar comprimido de várias pressões. O sopro da água de lastro principal, especialmente durante uma subida de emergência, requer ar de alta pressão. Ao mesmo tempo, para efeitos de compensação, para o sistema de agitação mecânica do eletrólito nas células da bateria e para a subida normal, pode ser utilizada uma pressão de ar mais baixa.
No submarino do tipo "dezembrista", cada um dos dois sistemas de sopro (alta e baixa pressão) possuía uma linha com ramais, um para 2 tanques. O desvio de ar para o outro lado foi fornecido apenas através dos tubos de ventilação. Para uma distribuição mais uniforme do ar pelas laterais, as válvulas de retenção de saída dos lados esquerdo e direito alternavam em um padrão xadrez. Além disso, eram equipados com arruelas restritivas, com as quais era possível atingir quase a mesma duração de sopro de todos os tanques ao longo do comprimento do submarino. Válvulas de ventilação separadas nas laterais foram instaladas apenas nas tubulações dos tanques nº 3 e nº 4 na área da cabine maciça, o que impediu a ligação dos tanques entre as brocas, enquanto as segundas válvulas dos mesmos tanques foram não separados. Todas essas decisões foram tomadas pelos projetistas do submarino do tipo "dezembrista" deliberadamente e não foram o resultado de nenhum erro, embora um ponto de vista semelhante tenha sido frequentemente expresso posteriormente.
A análise do conceito de imersão submarina a uma determinada profundidade e da duração da sua estada permitiu-nos introduzir o conceito de "trabalho" e "limitação" da profundidade de imersão. Supunha-se que o submarino estaria na profundidade máxima apenas em casos de extrema necessidade e pelo menor tempo possível, na menor velocidade ou sem curso e, em qualquer caso, sem compensação.
Na profundidade de trabalho, deve ser proporcionado total liberdade de manobra por tempo ilimitado. Embora com alguma limitação dos ângulos de acabamento.
Submarino "Dekabrist" foi o primeiro submarino doméstico, projetado para uma profundidade máxima de imersão de 90 m.
O primogênito da construção de navios submarinos soviéticos não poderia se tornar um navio de guerra que atendesse aos requisitos da época sem equipamentos modernos.
Ao mesmo tempo, era impossível ir além das cargas de peso predeterminadas. Portanto, o número de bombas de depósito foi reduzido pela metade, os cabos principais revestidos de chumbo foram substituídos por outros vulcanizados, uma antepara transversal principal foi substituída por uma mais leve, a velocidade dos ventiladores do navio foi aumentada em 1,5 vezes, etc.
Como resultado, o deslocamento calculado do submarino "dezembrista" coincidiu com o primário, projeto e com o início da construção da série subsequente de submarinos em questão de anos e a tecnologia de fabricação de mecanismos mais leves em termos de características de massa foi dominado por nossa indústria.
A desvantagem de um submarino do tipo "dezembrista" deve ser considerada a colocação da alimentação principal de combustível fora de uma carcaça sólida ("combustível" em sobrecarga "). Do fornecimento total de combustível de cerca de 128 toneladas, apenas 39 toneladas estavam dentro do casco forte, as 89 toneladas restantes foram alojadas em quatro tanques de lastro a bordo nº 5, 6, 7, 8. Isso tornou possível aumentar o alcance de cruzeiro em a velocidade econômica de superfície em comparação com o tipo de submarino "Barras" 3, 6 vezes. Mas a Segunda Guerra Mundial mostrou que tal colocação de combustível freqüentemente levava à perda de stealth do submarino devido a uma violação da densidade das costuras do revestimento leve do casco em explosões próximas de cargas de profundidade ou bombas aéreas ou projéteis de artilharia.
Foi possível garantir a autonomia especificada de navegação do submarino do tipo “Dezembrista” em termos de combustível em 28 dias.
Um sistema fundamentalmente novo, que nunca tinha sido usado em qualquer lugar na construção de submarinos domésticos, foi o sistema de regeneração de ar para as instalações internas do submarino "Dezembrista" - removendo o excesso de dióxido de carbono e repondo a perda de oxigênio no ar, ou seja, mantendo uma concentração favorável da mistura de ar no submarino. A necessidade desse sistema surgiu em conexão com a necessidade de aumentar a duração da permanência contínua debaixo d'água para três dias em vez de um dia para o submarino da classe Bars.
O sistema de regeneração de ar manteve a autonomia de todos os compartimentos. Proporcionava a possibilidade de permanência contínua do submarino submarino por 72 horas
A pedido da comissão técnico-operacional da Marinha, muita atenção foi dada às condições de manutenção da bateria. Ao contrário dos submarinos do tipo Bars, os poços das baterias eram lacrados e os elementos neles dispostos em 6 filas com uma passagem longitudinal no meio. A estanqueidade dos poços garantiu a proteção das baterias da entrada de água do mar no submarino (acima do piso do convés), o que poderia causar um curto-circuito e liberação de um gás sufocante - o cloro. A altura do local era suficiente para a passagem de uma pessoa e a manutenção de todos os elementos. Isso exigiu uma significativa expansão e aumento da altura dos poços do acumulador, o que agravou a habitabilidade das instalações residenciais e comerciais localizadas acima deles e causou dificuldades na colocação de alguns mecanismos, acionamentos e dutos.
Além disso, o aumento do centro de gravidade afetou de alguma forma a estabilidade do submarino - sua altura metacêntrica na posição acima da água acabou sendo cerca de 30 cm.
Não foi nada fácil resolver o problema dos principais mecanismos dos submarinos do tipo "dezembrista", que surgiram ainda durante a concepção dos primeiros submarinos do IG Bubnov, ou seja, antes da revolução. O volume limitado dos cômodos internos, principalmente em altura, dificultava o uso de motores com a potência desejada.
Para os submarinos da classe Bars, os motores foram encomendados na Alemanha, mas com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, sua entrega à Rússia foi interrompida. Foi necessário utilizar motores a diesel 5 vezes menos potentes, retirados das canhoneiras da flotilha de Amur, o que levou a uma diminuição da velocidade de superfície para 11 nós em vez dos 18 projetados.
No entanto, a construção em massa de motores mais potentes para submarinos na Rússia czarista nunca foi organizada.
Depois da revolução, ficou impossível comprar motores especialmente projetados para submarinos no exterior. Ao mesmo tempo, descobriu-se que a empresa alemã MAN, que vinha cumprindo pedidos da frota russa para a fabricação de motores a diesel antes da Primeira Guerra Mundial, estava envolvida na construção de locomotivas a diesel, para as quais havia adaptado diesel motores anteriormente destinados a submarinos. No início da década de 1920, ela forneceu vários desses motores para as primeiras locomotivas a diesel soviéticas E-El-2. Esses motores podem desenvolver até 1200 hp. a 450 rpm. Dentro de uma hora. Sua operação de longo prazo foi garantida com uma potência de 1100 cv. e 525 rpm. Foram eles que se decidiu utilizar para o submarino do tipo "dezembrista".
No entanto, essa solução de compromisso foi até certo ponto um passo atrás: o projeto do submarino do tipo Bars previa motores de 2 x 1320 cv, embora o deslocamento desses submarinos fosse quase 1,5 vezes menor do que o do submarino do tipo Dekabrist.
Mas não havia outra saída. Tive que diminuir a velocidade da superfície em cerca de um nó.
Em 1926 - 1927.a indústria nacional criou um motor diesel compressor irreversível para a marca de submarino "42 - B - 6" com capacidade de 1100 cv. Testes de longo prazo confirmaram sua confiabilidade e economia. Esses motores diesel entraram em produção em massa e foram instalados dois de cada vez em submarinos subsequentes da série I. Eles forneceram a eles uma velocidade de superfície de 14,6 nós..
A diminuição da velocidade também foi influenciada pelo fato de que as hélices instaladas nos submarinos do tipo "dezembrista" não eram ótimas, porque não foram selecionadas empiricamente, como era praticado anteriormente durante a construção de cada navio de guerra.
A alta velocidade do submarino naquela época não era considerada um dos principais elementos táticos dos submarinos, portanto, ao projetar submarinos do tipo "dezembrista", a principal atenção foi dada ao aumento do alcance de cruzeiro da velocidade econômica do submarino.
Para isso, foram criados motores elétricos especiais com duas armaduras de diferentes capacidades (525 cv e 25 cv para movimento econômico). A bateria foi dividida em 4 grupos com a possibilidade de sua conexão serial ou paralela.
Em cada grupo da bateria de armazenamento havia 60 células de chumbo da marca "DK", a tensão nominal nos ônibus da estação principal poderia provavelmente variar de 120 V a 480 V. No entanto, o limite superior dessas tensões teve que ser abandonado muito em breve, uma vez que a indústria ainda não conseguiu garantir a resistência do isolamento elétrico em condições de alta umidade no interior. Portanto, os grupos de baterias da bateria do submarino do tipo "dezembrista" foram conectados em série apenas aos pares, o limite superior de tensão foi reduzido para 240 V. As armaduras de baixa potência de ambos os motores elétricos do movimento econômico podiam passar da conexão paralela para a serial, o que levava a uma diminuição da tensão em suas escovas para 60 volts, mantendo a tensão plena nos enrolamentos de campo.
Neste modo, uma velocidade subaquática de 2,9 nós foi alcançada em 52 horas. Isso correspondia a uma faixa de mergulho totalmente sem precedentes de 150 milhas!
Submarinos do tipo "dezembrista" poderiam passar essa velocidade sob a água, sem emergir, a distância da Baía de Luga até a saída para o Mar Báltico, ou seja, estando em sua zona de operação, poderia controlar virtualmente todo o Golfo da Finlândia.
Os principais motores elétricos a remo do tipo submarino "Dezembrista" permitiram desenvolver uma velocidade subaquática de cerca de 9 nós durante duas horas. Isso atendia aos requisitos da época, mas só foi conseguido após um longo e árduo trabalho para melhorar os contornos da parte saliente do casco.
As principais armas dos submarinos da classe dezembrista eram os torpedos. Após a Primeira Guerra Mundial 1914-1918. o comprimento dos torpedos em todas as frotas do mundo aumentou 1,5 vezes, o calibre aumentou 20% e a massa da ogiva aumentou 3 vezes!
Com o início da construção do submarino do tipo "dezembrista", que não existia na URSS, esses torpedos passaram a ser projetados simultaneamente com o submarino. Ressalte-se que não existiam tais torpedos ao final da construção dos submarinos do tipo Dekabrist, que flutuaram por muito tempo com grades em tubos de torpedo, o que possibilitou o uso de torpedos de 450 mm para prática de tiro.
A criação de um novo torpedo de calibre 533 mm acabou sendo um processo mais longo do que o projeto e construção de um submarino. Simultaneamente com o submarino e o torpedo, V. A. Skvortsov e I. M. Ioffe também projetaram tubos de torpedo. Dificuldades particulares surgiram no desenvolvimento de um dispositivo para recarregá-los em uma posição submersa. Os lugares onde era mais conveniente colocar tal dispositivo eram necessários para a instalação de motores de direção e cabrestante com seus acionamentos.
O armamento de artilharia do submarino "dezembrista" consistia inicialmente em dois canhões de 100 mm montados no convés da superestrutura em escudos de carenagem fechados que fechavam os contornos lisos do recinto da casa do leme. Mas a discussão do projeto na comissão técnico-operacional levou à conclusão de que era necessário erguer o canhão de proa acima do convés para evitar que fosse inundado por uma onda. Nesse sentido, foi necessário abandonar o canhão de popa do mesmo calibre para que o submarino não perdesse a estabilidade na posição de superfície. Isso possibilitou a instalação de um canhão de arco, cercado por um baluarte, ao nível da ponte de navegação. Em vez de um canhão de popa de 100 mm, foi instalado um canhão antiaéreo semiautomático de 45 mm.
Durante a revisão e modernização do submarino do tipo "dezembrista" em 1938-1941. O canhão de 100 mm, que dificultava a já estreita ponte e dificultava a visão, principalmente na hora de atracar, foi reinstalado no convés da superestrutura. Isso reduziu um pouco o alcance de rolamento e aumentou a estabilidade do submarino. Ao mesmo tempo, a configuração da casa do leme foi alterada.
O leme do tipo submarino “Dezembrista”, proporcionando a manobra do submarino, era composto por um leme vertical e dois pares de leme horizontal. Transmissões elétricas e manuais foram usadas para mudar os lemes.
O controle do acionamento elétrico do leme vertical era realizado regulando a excitação do servo gerador, que era acionado em rotação a uma velocidade constante a partir de um motor elétrico DC acoplado a ele. Seu acionamento manual possuía 3 estações de controle: na ponte, na CPU e no compartimento traseiro. Todos eles eram conectados uns aos outros por acionamentos de rolos e funcionavam em uma embreagem diferencial comum com acionamento elétrico. Esta embreagem criou a independência do acionamento manual do elétrico e possibilitou a troca de um sistema de controle para outro sem qualquer troca.
O eixo do leme foi inclinado para a frente em 7 graus. Acreditava-se que, ao ser deslocado a bordo, realizaria o trabalho de lemes horizontais, ajudando a evitar que o submarino emergisse em circulação. No entanto, essas suposições não eram justificadas e no futuro eles abandonaram o leme vertical inclinado.
O controle dos lemes horizontais ficava apenas na CPU e era conectado aos compartimentos das extremidades por acionamentos de rolos. Motores elétricos e volantes manuais foram instalados na CPU, e aqui eles foram trocados usando embreagens de came.
Os lemes de proa podem dobrar ao longo do lado da superestrutura ("roll over") para reduzir a resistência à água em grandes passagens subaquáticas e para proteger contra quebras em uma onda íngreme na superfície, quando o alcance de elevação aumenta. Seu "roll-over e roll-off" foi realizado a partir do compartimento da proa. Para tanto, foi utilizado um motor elétrico, que servia de cabrestante e molinete da âncora de superfície tipo Hall.
Além da âncora de superfície no submarino do tipo "dezembrista", também foi fornecida uma âncora subaquática - uma âncora de chumbo, em forma de cogumelo, com um cabo em vez de uma corrente de âncora. Mas seu dispositivo não teve sucesso, o que levou a uma situação curiosa durante o teste. Quando o submarino “Dezembrista” parou fundeado a uma profundidade de 30 metros (com uma profundidade do mar de 50 metros), o cabo da âncora saltou do tambor e emperrou. O submarino acabou sendo "amarrado2 ao fundo. Para se soltar, precisava superar o peso da âncora, a resistência do solo rapidamente sugou a âncora e o peso da coluna d'água, que pressionava de cima. O cogumelo âncora tem grande força de sustentação e não é por acaso que é usada como âncora morta para segurar faróis flutuantes, bóias e outros marcos de navegação e hidrográficos.”Somente depois que uma grande bolha foi lançada na cisterna de proa, o submarino Dekabrist saltou para superfície, mas com tal recorte na proa (40 graus), que era muito mais alto do que a norma permitida na época. Eles mantiveram a âncora em cogumelo no submarino da classe dezembrista, mas os submarinistas preferiram não usá-la.
Pela primeira vez no mundo, o submarino do tipo "Dezembrista" foi equipado com um conjunto de equipamentos de resgate, sinalização e comunicação com o submarino de emergência, suporte de vida e resgate da tripulação, meio de içamento do submarino à superfície.
Após a conclusão do trabalho de projeto, o arranjo geral de armas, equipamento técnico e a implantação de pessoal no submarino da classe Dekabrist, que tinha 7 compartimentos, foi o seguinte:
O primeiro compartimento (torpedo de proa) era, como já indicado, o de maior volume. Alojava 6 tubos de torpedo (em três fileiras verticalmente, dois em uma fileira horizontal) para torpedos de 533 mm. Cada um era um tubo de bronze fundido com tampas frontal e traseira hermeticamente seladas. As partes frontais dos tubos de torpedo através da antepara da extremidade do casco robusto saíam do compartimento para a extremidade permeável dianteira do casco leve. Nele, em frente a cada tubo de torpedo, havia nichos cobertos por escudos de quebra-mar. Antes de o torpedo disparar, eles abriram. Atuadores foram usados para abrir e fechar as tampas frontal e traseira e a proteção contra ondas. O torpedo foi empurrado para fora do tubo do torpedo por ar comprimido com a tampa frontal aberta e a tampa traseira fechada.
6 torpedos sobressalentes foram armazenados nas prateleiras. O compartimento possuía um dispositivo combinado de carregamento de torpedo na parte superior, um motor elétrico, que assegurava o funcionamento da torre, guincho de âncora e lemes horizontais de proa, e tanque de abastecimento. O primeiro serviu para compensar o peso dos torpedos sobressalentes gastos e foi preenchido pela gravidade com água do mar dos tubos do torpedo ou lateralmente. O tanque de compensação de proa, como um similar de popa, foi projetado para compensar submarinos, nos quais é capaz de submergir e manobrar livremente sob a água.
O primeiro compartimento também serviu de alojamento para parte do pessoal. É assim que um dos comandantes do submarino da classe dezembrista descreve a seção de proa: “A maioria dos submarinistas estava localizada no primeiro compartimento - o mais espaçoso do submarino da classe dezembrista. Também abrigava a sala de jantar da tripulação pessoal. O convés do primeiro compartimento era forrado com placas de aço com solas de botas e as botas estavam gastas para brilhar. Uma leve camada de óleo diesel as tornava opacas. Este compartimento abrigava 12 dos 14 torpedos. Seis deles estavam acondicionados em selos hermeticamente fechados. tubos - tubos de torpedos. Preparados em combate, esperavam vários comandos curtos para Os restantes 6 torpedos, colocados em prateleiras especiais, três de cada lado, aguardavam a sua vez. Devido à espessa camada de gordura castanha escura, pareciam muito desconfortável na sala de estar, apesar de os torpedos estarem colocados uns sobre os outros, ocupavam uma parte significativa da sala. espaço livre aumentado. No meio do compartimento havia uma mesa de jantar, na qual mais 3 submarinistas dormiam à noite. Dezenas de válvulas de vários tamanhos e muitos tubos completaram a decoração do primeiro compartimento."
Na proa do casco leve, foi colocado um tanque de lastro final.
No segundo compartimento, na parte inferior do corpo robusto, no poço da bateria (estrutura soldada), encontrava-se o primeiro grupo da bateria de 60 células, acima da qual se localizavam a sala de rádio e os aposentos.
O terceiro compartimento abrigava mais 2 grupos de baterias, e acima deles ficavam os aposentos do pessoal de comando, uma cozinha, uma sala dos oficiais e sistemas de ventilação com ventiladores elétricos para ventilação forçada e natural dos compartimentos e fossas das baterias. O espaço entre placas era ocupado por tanques de combustível.
O quarto compartimento foi reservado para o posto central, que era o principal posto de comando e sobrevivência do submarino. Aqui foi equipado o GKP - um local onde se concentram os dispositivos de controle do submarino, suas armas e equipamentos técnicos. Pela primeira vez na construção de navios submarinos domésticos, um sistema de controle e imersão submarino centralizado foi usado.
Na parte inferior do compartimento havia um tanque equalizador e um tanque de mergulho rápido. O primeiro serviu para compensar a flutuabilidade residual para o equilíbrio estático do submarino em uma determinada profundidade, recebendo ou bombeando a água do mar. Com a ajuda do segundo tanque, o tempo mínimo para o submarino se mover até uma determinada profundidade foi garantido durante uma imersão urgente. Ao navegar no mar em posição de cruzeiro, o tanque de mergulho rápido era sempre cheio de água do mar, enquanto na posição submersa era sempre drenado. Na parte inferior do compartimento havia também uma adega de artilharia (120 granadas de calibre 100 mm e 500 granadas de calibre 45 mm). Além disso, uma bomba de depósito e um dos sopradores para soprar os tanques principais de lastro com ar comprimido durante a subida foram instalados no compartimento. O espaço entre placas era ocupado pelo tanque intermediário do lastro principal.
Acima do compartimento havia uma casa do leme cilíndrica sólida com um diâmetro de 1,7 m com um teto esférico, que fazia parte de um casco sólido. No submarino da classe Bars, o GKP estava localizado em uma dessas cabines. Mas ao projetar um submarino do tipo "dezembrista", por decisão da comissão técnica operacional, ele foi transferido para a CPU. Era suposto, desta forma, protegê-lo no caso de um ataque de impacto inimigo. Para o mesmo propósito, a casa do leme não era fixada diretamente ao casco maciço, mas por meio de uma braçola especial (folhas verticais que revestiam a base da casa do leme em todo o perímetro), conectada ao casco resistente por duas fileiras de rebites.
A mesma casa do leme foi fixada à braçola com apenas uma fileira dos mesmos rebites. No caso de um golpe de golpe infligido na casa do leme, era possível contar com a quebra de apenas uma frágil costura do rebite, que protegia o durável casco de violar sua estanqueidade.
O convés possuía duas escotilhas de entrada: a superior era pesada para acesso à ponte de navegação e a inferior para comunicação com o posto central. Assim, se necessário, a casa do leme pode ser usada como uma câmara de descompressão para o pessoal chegar à superfície. Ao mesmo tempo, fornecia um suporte rígido para o comandante e os periscópios antiaéreos (o primeiro para ver o horizonte, o segundo para examinar a esfera aérea).
O quinto compartimento, como o segundo e o terceiro, era um compartimento de bateria. Ele abrigava o quarto grupo de baterias, cercado por tanques de óleo lubrificante (geralmente chamados de tanques de óleo). Acima do poço da bateria ficavam os aposentos dos capatazes e a bordo havia um segundo soprador para a subida do submarino.
No sexto compartimento, foram instalados motores de combustão interna - diesel, que serviam como motores principais do curso de superfície. Houve também acoplamentos de desconexão de dois eixos de hélice, tanques de óleo lubrificante, mecanismos auxiliares. Na parte superior do compartimento de diesel, foi instalada uma escotilha de acesso para a tripulação do motor. Como o resto das escotilhas de entrada, tinha um bloqueio duplo (superior e inferior) e uma braçola alongada (eixo) projetando-se para o compartimento, ou seja, poderia servir como uma saída de emergência para o pessoal chegar à superfície.
Todos os seis compartimentos diferiam um do outro por anteparas esféricas, e a antepara entre o sexto e o sétimo compartimentos era plana.
O sétimo compartimento (torpedo de ré) albergava os principais motores elétricos de remo, que eram os principais motores de propulsão subaquática, e os motores de propulsão econômica, que garantiam a navegação subaquática de longo prazo em velocidade econômica, bem como suas estações de controle. Neste compartimento eletromotor, 2 tubos de torpedo traseiros foram instalados horizontalmente em uma fileira (sem torpedos sobressalentes). Eles tinham quebra-mares em um corpo leve. No compartimento também havia unidades de direção e mecanismos auxiliares, um tanque de compensação de popa, na parte superior - uma combinação de carregamento de torpedo e escotilha de entrada.
O tanque de lastro da segunda extremidade estava localizado na extremidade traseira do casco leve.
Em 3 de novembro de 1928, o principal submarino da série Dekabrist I desceu da rampa de lançamento para a água. O pelotão de desfile do Diving Training Squad participou da cerimônia. Durante a conclusão da flutuação, foram revelados muitos erros cometidos no projeto do primeiro submarino soviético, mas a maioria deles foi corrigida em tempo hábil.
Os testes de aceitação em execução do submarino do tipo "Dezembrista" foram realizados pela comissão estadual presidida pelo representante da Comissão Permanente para teste e aceitação de navios recém-construídos e revisados Y. K. Zubarev.
No primeiro teste do submarino "Dezembrista" em maio de 1930, a comissão de seleção estava seriamente preocupada com o adernamento que surgiu durante a imersão após a abertura dos tanques Kingston do lastro principal (com as válvulas de ventilação fechadas). Um dos motivos era a falta de controle de peso durante a construção dos submarinos e eles estavam sobrecarregados. Como resultado, sua estabilidade acabou sendo subestimada em comparação com o projeto, e o impacto negativo na estabilidade na submersão e subida foi significativo. Outro motivo foi a violação grosseira das instruções para submersão e subida desenvolvidas para o submarino do tipo dezembrista, que exigia levar o lastro de água principal em todos os tanques simultaneamente, o que garantiu a maior estabilidade do peso. Enquanto isso, quando apenas dois pares de tanques de lastro estavam cheios, como foi feito durante os testes de atracação, o calado do submarino dezembrista não atingiu o nível de seus tetos (longarinas). Consequentemente, uma superfície livre de água permanecia nos tanques e seu transbordamento de um lado para o outro era inevitável, pois os tubos de ventilação de ambos os lados com válvulas fechadas comunicavam-se. O ar nos tanques passou de um lado para o outro na direção oposta à da água. Como resultado, a estabilidade negativa atingiu seu máximo.
Sem dúvida, isso poderia ter sido evitado com a participação de seus projetistas nos testes de amarração do submarino "Dekabrist".
Mas nessa época B. M. Malinin, E. E. Kruger e S. A. Basilevsky foram reprimidos sob falsas acusações de atividade hostil. Eles tiveram que investigar as razões da situação que se desenvolveu durante os testes em um ambiente que estava fundamentalmente longe de ser criativo. No entanto, como B. M. Malinin observou mais tarde, como resultado, S. A. Basilevsky desenvolveu (em uma cela de prisão) a teoria da submersão e subida de submarinos de casco um e meio e casco duplo, que foi seu trabalho científico indiscutível.
Para eliminar os defeitos detectados (projeto e construção), anteparas longitudinais foram instaladas nos tanques de lastro do convés e a ventilação separada dos tanques principais de lastro foi introduzida. Além disso, compressores de alta pressão, âncoras com corrente foram removidos e volumes flutuantes adicionais (flutuadores) foram reforçados. Ficou claro que havia a necessidade de um amortecedor regulador na caixa de distribuição de ar de baixa pressão, cuja presença permitia regular seu abastecimento aos tanques de cada lado, necessário para que o submarino emergisse em mar forte. ondas.
Durante um dos mergulhos do submarino "Dekabrist" a uma profundidade considerável, um forte golpe foi inesperadamente ouvido de baixo. O submarino perdeu a flutuabilidade e pousou no solo, aliás, a uma profundidade ligeiramente superior ao limite. Após uma subida urgente, descobriu-se que o Kingston do tanque de mergulho rápido, que se abriu para dentro, foi espremido pela pressão do motor de popa de sua sela. Antes disso, o tanque vazio enchia-se espontaneamente de água, que estourou no tanque sob alta pressão e, o que causou um martelo de água. A falha no desenho das válvulas do tanque de imersão rápida foi eliminada - na posição fechada, elas começaram a ser pressionadas contra as sedes pela pressão da água.
Em 18 de novembro de 1930, um telegrama de boas-vindas foi recebido de Moscou: "Conselho Militar Revolucionário das Forças do Mar Báltico. Ao Diretor de Baltvoda. Comandante do submarino dezembrista. Parabéns às Forças do Mar Báltico pela entrada em serviço do Submarino dezembrista, o primogênito da nova tecnologia e construção naval soviética. Que nas mãos dos marinheiros revolucionários do Mar Báltico "dezembrista" será uma arma formidável contra nossos inimigos de classe e em futuras batalhas pelo socialismo cobrirão de glória sua bandeira vermelha. Chefe das Forças Navais R. Muklevich ".
Em 11 de outubro e 14 de novembro de 1931, os submarinos Narodovolets e Krasnogvardeets foram comissionados. Os comandantes dos primeiros submarinos soviéticos foram B. A. Sekunov, M. K. Nazarov e K. N. Griboyedov, engenheiros mecânicos M. I. Matrosov, N. P. Kovalev e K. L. Grigaitis.
Já na primavera de 1930, o estado-maior de comando da brigada de submarinos BF começou a estudar o submarino da classe dezembrista. As aulas foram supervisionadas pelo mecânico de comissionamento G. M. Trusov.
Também em 1931, os submarinos "Revolucionário" (5 de janeiro), "Spartakovets" (17 de maio) e "Jacobinetes" (12 de junho) foram aceitos nas Forças Navais do Mar Negro. Suas tripulações chefiadas pelos comandantes V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, engenheiros mecânicos T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov participaram ativamente da construção de submarinos, no desenvolvimento de mecanismos, sistemas e dispositivos., D. G. Vodyanitskiy.
As tripulações do submarino da classe "Dezembrista" consistiam inicialmente de 47 pessoas e depois 53 pessoas.
A criação do submarino do tipo "dezembrista" - os primeiros submarinos de dois cascos com design rebitado - foi um verdadeiro salto revolucionário na construção de navios submarinos domésticos. Comparados com os submarinos da classe Bars - os últimos na construção naval pré-revolucionária - eles tinham as seguintes vantagens:
- o alcance de cruzeiro da velocidade econômica de superfície aumentou 3, 6 vezes;
- velocidade total da superfície aumentada em 1, 4 vezes;
- o alcance de cruzeiro da velocidade econômica subaquática aumentou 5, 4 vezes;
- a profundidade de imersão de trabalho aumentada em 1,5 vezes;
- o tempo de imersão foi reduzido em 6 vezes;
- a reserva de flutuabilidade, que garante a impossibilidade de afundar, dobrou;
- a massa total da ogiva de todo o estoque de torpedos aumentou cerca de 10 vezes;
- a massa total da salva de artilharia aumentou 5 vezes.
Alguns elementos táticos e técnicos do submarino da classe "Dezembrista" excederam a tarefa de projeto. Por exemplo, ele recebeu uma velocidade submersa não de 9, mas de 9,5 nós; o alcance de cruzeiro na superfície em velocidade máxima não é 1.500, mas 2.570 milhas; alcance de cruzeiro em velocidade econômica na superfície - não 3.500, mas 8.950 milhas; debaixo d'água - não 110, mas 158 milhas. A bordo do submarino do tipo "dezembrista" havia 14 torpedos (e não 4, mas 6 tubos de torpedo de arco), 120 cartuchos de calibre 100 mm e 500 cartuchos de calibre 45 mm. O submarino podia ficar no mar por até 40 dias, sua autonomia subaquática em termos de fornecimento de energia chegava a três dias.
No outono de 1932, o submarino "Dekabrist" foi submetido a testes especiais de pesquisa para identificar com precisão todos os seus elementos táticos e técnicos. Os testes foram conduzidos por uma comissão presidida por Ya. K. Zubarev, seu vice foi A. E. Kuzaev (Mortekhupr), da indústria de construção naval N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov e outros SA Basilevsky, que estava preso, participaram dos testes.
Os resultados dos testes confirmaram que os submarinos do tipo "dezembrista" não eram inferiores ao mesmo tipo de submarinos britânicos e americanos em termos de seu TTE com menor deslocamento. Os britânicos iniciaram em 1927 a construção de um submarino do tipo Oberon (1475/2030 t), que possuía 6 TA de proa e 2 TA de popa (14 torpedos no total) e um canhão de 102 mm. Sua única vantagem é a velocidade de superfície de 17,5 nós. É mais plausível que a velocidade de superfície não exceda 16 nós (coeficiente C = 160.
ELEMENTOS TÁTICOS E TÉCNICOS DO TIPO SUBMARINO "DEKABRIST"
Deslocamento - 934 t / 1361 t
Comprimento 76,6 m
Largura máxima - 6,4 m
Calado de superfície - 3,75 m
Número e potência dos motores principais:
- diesel 2 х 1100 cv
- elétrico 2 х 525 cv
Velocidade total 14,6 nós / 9,5 nós
Faixa de cruzeiro em velocidade total 2570 milhas (16,4 nós)
Faixa de cruzeiro a uma velocidade econômica de 8950 milhas (8, 9 nós)
Subaquático 158 milhas (2,9 nós)
Autonomia 28 dias (depois 40)
Profundidade de imersão de trabalho 75 m
Profundidade máxima de imersão 90 m
Armamento: 6 tubos de torpedo de proa, 2 tubos de torpedo de ré
Munição total para torpedos 14
Armamento de artilharia:
1 x 100 mm (120 voltas), 1 x 45 mm (500 voltas)
Em setembro de 1934, os submarinos receberam as letras D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. No mesmo ano, o submarino D-1 (comandante V. P. Karpunin) e o submarino D-2 (comandante L. M. Reisner) tentaram fazer uma viagem para Novaya Zemlya. No Mar de Barents, eles foram recebidos por uma forte tempestade - "Novaya Zemlya bora". O submarino teve que se refugiar na Baía de Kola.
Em 1935, o submarino D-1 visitou a baía de Belushya em Novaya Zemlya. Em 1936, os submarinos D-1 e D-2 pela primeira vez na história do mergulho no estreito de Matochkin Shar alcançaram o mar de Kara. Retornando ao Mar de Barents, eles visitaram Russkaya Gavan, localizada na costa norte de Novaya Zemlya, de 22 a 23 de agosto.
Então o PL-2 e o D-3 (comandante M. N. Popov) fizeram uma viagem de alta latitude para a Ilha Bear (Björnö) e o Banco Spitsbergen. Depois disso, o submarino D-2 rumou para as Ilhas Lofoten, localizadas na costa oeste da Noruega. A caminhada continuou em meio a uma forte tempestade com uma força de até 9 pontos. Durante esta viagem autônoma, o submarino D-2 percorreu 5.803 milhas na superfície e 501 milhas debaixo d'água, o submarino D-3 - um total de 3.673,7 milhas.
No inverno de 1938, o submarino D-3 participou de uma expedição para remover do bloco de gelo a primeira estação polar flutuante "Pólo Norte", que era chefiada por ID Papanin. Após completar a tarefa, o submarino D-3 retornou à base, deixando 2.410 milhas à ré.
21 de novembro de 1938 deixou o submarino Polar D-1 sob o comando do art. Tenente M. P. Avgustinovich. Por mais de 44 dias, sua navegação autônoma durou ao longo da rota Tsyp-Navolok - aproximadamente. Vardø - Cabo Norte - aproximadamente. Bearish - sobre. Esperança (Hepen) - pe. Mezhdusharsky (Terra) - Ilha Kolguev - Cabo Cannes Nos - Cabo Svyatoy Nos - aproximadamente. Kildin. No total, o submarino percorreu 4841 milhas, das quais 1001 milhas debaixo d'água.
Em abril-maio de 1939, o submarino D-2 sob o comando do art. O Tenente A. A. Zhukov, fornecendo comunicações de rádio para a aeronave V. K. Kokkinaki durante seu vôo direto para os Estados Unidos, partiu perto da Islândia do Atlântico Norte.
O submarino D-3, que foi comandado sequencialmente pelo Tenente Comandante F. V. Konstantinov e pelo Capitão 3 ° Rank M. A. Bibeyev, afundou 8 transportes inimigos com um deslocamento total de 28140 brt e danificou um transporte (3200 brt). Ela se tornou o primeiro navio da Guarda Bandeira Vermelha na história da Marinha Soviética.
O submarino D-2 lutou no Báltico. Em outubro de 1939, ela chegou do Norte pelo Canal do Mar Branco-Báltico a Leningrado para uma grande reforma. A eclosão da guerra a impediu de retornar à Frota do Norte. Em agosto de 1941 ela foi matriculada na KBF. Ela é um dos poucos submarinos soviéticos operando na área do Teatro do Mar Báltico mais distante de Kronstadt e Leningrado - a oeste de pe. Bornholm. Sob o comando do Capitão 2nd Rank R. V. Lindeberg, o submarino D-2 afundou os transportes Jacobus Fritzen (4090 brt) e Nina (1731 brt) e desativou a balsa ferroviária Deutschland (2972 brt) por um longo tempo com um ataque de torpedo. entre os portos alemães e suecos.
As tripulações do submarino D-4 ("Revolucionário") e D-5 ("Spartakovets") da Frota do Mar Negro, que foram sucessivamente comandadas pelo Tenente Comandante I. Ya. Trofimov, alcançaram notáveis sucessos em combate. 5 transportes com um deslocamento total de 16.157 brt foram destruídos, incluindo o Boy Feddersen (6689 brt), o Santa Fe (4627 brt) e o Varna (2141 brt).
Um total de 15 navios afundados (49758 brt) e dois navios de transporte inimigos danificados (6172 brt) na conta de combate do submarino da classe dezembrista
Um dos submarinos do tipo "dezembrista" - "D-2" ("Narodovolets") - serviu na Marinha por mais de meio século. No pós-guerra, foi convertido em estação de treinamento, onde os submarinistas Bandeira Vermelha da Frota Báltica melhoraram. Em 8 de maio de 1969, uma placa memorial foi inaugurada nele: "O primogênito da construção naval soviética - o submarino Narodovolets D-2 foi instalado em 1927 em Leningrado. Encomendado em 1931. De 21933 a 1939, fez parte do exército do Norte flotilha. De 1941 a 1945, ela conduziu hostilidades ativas contra os invasores fascistas no Báltico."
O submarino D-2, agora instalado nas margens da Baía de Neva, perto da Praça da Glória do Mar na Ilha Vasilyevsky em São Petersburgo, é um monumento eterno aos designers e engenheiros soviéticos, cientistas e trabalhadores de produção, heróicos marinheiros do Báltico.
