Em 7 de setembro, perto de Yaroslavl, um avião Yak-42 caiu com o time de hóquei Lokomotiv a bordo, que estava indo para Minsk para seu primeiro jogo da nova temporada KHL. Como resultado da queda do avião, das 45 pessoas a bordo, 43 morreram no local do acidente, outra - o atacante da seleção russa e Lokomotiv Alexander Galimov - morreu no dia 12 de setembro no Instituto de Cirurgia. Vishnevsky de queimaduras incompatíveis com a vida. Apenas o comissário de bordo do navio, Alexander Sizov, sobreviveu ao acidente de avião; agora ele está no N. V. Sklifosovsky. A catástrofe, que recebeu ressonância mundial, demonstrou mais uma vez que a situação na aviação civil russa está longe do ideal.
A gravidade dos problemas na aviação russa moderna é confirmada por uma série de acidentes aéreos este ano. O último ocorreu há menos de dois meses. Em 11 de julho de 2011, na região de Tomsk, o avião An-24 da Angara Airlines foi forçado a fazer um pouso de emergência na água. O avião, seguindo a rota Tomsk-Surgut, caiu a um quilômetro do cabo Medvedev. Havia 33 pessoas a bordo, 5 delas morreram e 4 ficaram gravemente feridas. Pouco antes disso, em 21 de junho de 2011, ocorreu um dos maiores acidentes de avião do ano. Um Tu-134 da companhia aérea RusEy caiu perto de Petrozavodsk, voando na rota Moscou-Petrozavodsk. A bordo estavam 43 passageiros (incluindo 8 crianças) e 9 tripulantes, 47 pessoas morreram.
Em março deste ano, durante os testes de voo na fronteira das regiões de Voronezh e Belgorod, um avião An-148 caiu, 6 pessoas morreram. Vale ressaltar que o próprio 2011 começou na Rússia com um acidente de avião. Em 1º de janeiro, um Tu-154 pertencente à companhia aérea Kolymavia caiu durante o pouso em Surgut. Como resultado do acidente, 3 pessoas morreram, 44 ficaram feridas de gravidade variada. Em termos de número de acidentes de aviação e acidentes de vôo no ano passado, nosso país se aproximou do Congo, do Irã e de vários outros países menos desenvolvidos.
Yak-42, local do acidente perto de Yaroslavl
Razões e formas de superar a crise
Segundo a tradição, após cada acidente de avião, as autoridades ordenavam "proibir e não deixar" no ar os próximos tipos de aeronaves. Ao mesmo tempo, na maioria dos casos, a causa dos acidentes de avião foram erros cometidos pela tripulação. Afeta também o fato de que a Rússia usa uma frota bastante antiga de aeronaves e a infraestrutura dos aeroportos, especialmente nas províncias, não está em perfeitas condições. O piloto de teste de 1ª classe Vadim Bazykin está convencido de que nossas aeronaves são da mais alta classe, mas todas são resultado do trabalho de engenheiros da década de 70 do século passado. Nossos aviões de passageiros são de alta velocidade e dão à tripulação muito pouco tempo para tomar decisões. Aviões modernos pousam a uma velocidade muito mais lenta, eles fornecem uma ordem de magnitude a mais para a tripulação compreender a situação. Antigos aviões soviéticos são muito exigentes no nível de treinamento da tripulação e não perdoam erros, e qualquer erro neste caso é um corte em vidas humanas. A conclusão se sugere, a Rússia simplesmente precisa de uma frota de aeronaves moderna, e não é necessário que seja importada. Ao mesmo tempo, hoje apenas Moscou, São Petersburgo e talvez mais alguns aeroportos do país atendem a todos os requisitos internacionais modernos. E então ou a tecnologia não corresponde aos aeroportos, ou os aeroportos à tecnologia.
A opinião de que no domínio da segurança de voo na aviação civil russa a situação é catastrófica também se mantém na Europa. O German Pilots Union Cockpit acredita que apenas a África é a situação mais deplorável. Uma declaração sobre isso foi feita em 11 de setembro pelo secretário de imprensa deste sindicato, Jörg Handwerg. Segundo ele, os principais problemas da Rússia são aeronaves obsoletas, treinamento profissional insuficiente, falta de dinheiro para manutenção preventiva e reparos.
O equipamento técnico dos serviços terrestres nos aeroportos russos também suscita críticas do lado alemão. Com algumas exceções, alguns aeroportos grandes têm status internacional. Ao mesmo tempo, os pequenos aeroportos da província estão enfrentando enormes problemas. Handwerg, que, quando era piloto, voou para aeroportos russos mais de uma vez, observou que o treinamento de despachantes russos está longe do ideal, muitos despachantes nas províncias praticamente não sabem inglês.
Um veterano da aviação doméstica Tu-134, a produção foi descontinuada em 1985
Os alemães também notaram outra peculiaridade russa, desta vez de natureza jurídica. Os meteorologistas russos são pessoalmente responsáveis pelas previsões meteorológicas fornecidas. É por isso que eles tendem a ser conservadores e muitas vezes predizem um clima pior do que o esperado, citando possíveis granizo ou ventos tempestuosos. Essas tentativas de resseguro, na opinião de especialistas alemães, são contraproducentes. Para melhorar a situação no campo da segurança de vôo, é necessário tomar medidas abrangentes que exigirão a captação de grandes recursos, resume o porta-voz do sindicato dos pilotos alemães.
A catástrofe perto de Yaroslavl foi a gota d'água de paciência para o presidente Dmitry Medvedev, que fez uma série de comentários incisivos sobre o assunto. Por despacho do Presidente, até 1º de fevereiro de 2012, deverão ser tomadas as providências mais urgentes para garantir o arrendamento de embarcações civis que atendam a todos os requisitos modernos de aeronavegabilidade, independentemente do país de origem. Na mesma data, o governo deve desenvolver um sistema de subsídio ao transporte regional e local. Além disso, até 15 de novembro, medidas devem ser desenvolvidas para encerrar as atividades das companhias aéreas que não podem garantir a segurança dos voos. Além disso, está prevista a introdução de uma série de mudanças no código aéreo que garantirá a introdução de padrões internacionais para supervisionar o treinamento do pessoal da aviação, multas administrativas por violação das regras de voo também serão aumentadas e procedimentos judiciais para interromper a operação de aeronaves que violem os requisitos da legislação aérea serão fornecidos.
Segundo o piloto, General do Exército, ex-Comandante-em-Chefe da Força Aérea URSS Pyotr Deinekin, muitos acidentes aéreos nos últimos anos estão associados ao chamado fator humano. Muitos deles são culpa das tripulações e, principalmente, dos comandantes das aeronaves. Em sua opinião, durante a reestruturação, a personalidade principal da aviação - o comandante do navio - foi reduzida a um nível abaixo do pedestal. Na URSS, comandantes de aviões de passageiros que voavam no Tu-104 eram saudados quase como cosmonautas, eram pessoas respeitadas na sociedade.
Outro velho, An-24
Atualmente, os comandantes de aeronaves perderam a cara e, se assim posso dizer, a coragem pessoal. No notório caso da catástrofe perto de Donetsk (2006, 170 mortos), o comandante do navio sabia que havia uma poderosa frente de tempestade à frente, mas decidiu passar por ela, embora pudesse voar facilmente em torno dela. O capitão do navio estava economizando querosene enquanto os passageiros inocentes, pelos quais ele era responsável, sentavam-se atrás dele.
Hoje, os pilotos tornaram-se virtualmente escravos. Os proprietários de companhias aéreas estão interessados apenas nos lucros, embora eles próprios nunca tenham voado no comando. Os pilotos podem voar em aeronaves estrangeiras, eles sabem inglês perfeitamente e ao mesmo tempo são explorados sem piedade, alguns pilotos têm 90 horas de vôo por semana. Tamanha quantidade de horas é muito difícil de suportar mesmo para pessoas com boa saúde, é uma carga muito forte e muito estresse. Como resultado, a pessoa torna-se indiferente à situação, o que pode exigir sua análise detalhada. É por isso que é errado culpar apenas aeronaves domésticas desatualizadas. É necessário, o quanto antes, restaurar a antiga imagem dos comandantes de aeronaves.
O que eles voam na Rússia hoje
Hoje, a frota existente de passageiros das transportadoras aéreas russas inclui 986 passageiros e 152 aeronaves de carga, em termos de número de aeronaves estrangeiras representam 46% deste número, embora tenha uma vantagem esmagadora em voos de longo curso. Desde 1998, o número de aviões comerciais estrangeiros cresceu de 40 para 350 aeronaves, ao mesmo tempo que o número de Tu-154 e Yak-42 foi reduzido pela metade. Ao mesmo tempo, as aeronaves regionais eram e continuam sendo principalmente de produção russa. De acordo com os dados do registro, há cerca de 130 aeronaves Tu-134, Yak-42 e An-24 antigas na frota de empresas russas. O custo médio de uma nova aeronave desta classe é de cerca de US $ 20 milhões por unidade, portanto, para substituí-los completamente, serão necessários mais de US $ 2,5 bilhões.
Em 2010, as companhias aéreas russas compraram apenas 8 novas aeronaves de fabricação russa. Três aviões comerciais principais - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, bem como 5 aeronaves regionais An-148. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas domésticas compraram quase 10 vezes mais aeronaves no exterior - 78 aeronaves. Destes, 54 são da linha principal e 24 regionais. É importante destacar que a liderança no número de entregas às companhias aéreas russas está gradativamente sendo conquistada pelas aeronaves mais avançadas e competitivas do mercado mundial: as aeronaves B-737 Next Generation, A-320, B-777 e A-330. Na frota regional, aeronaves de 50 assentos ainda têm demanda constante, então a aeronave An-148 entrou imediatamente entre as cinco primeiras.
Aeronave moderna de curta distância An-148
A necessidade das companhias aéreas nacionais por aeronaves modernas é objetiva, uma vez que a base da frota do país ainda é composta por modelos de gerações anteriores que há muito perderam sua competitividade. Por exemplo, as aeronaves de fabricação ocidental fornecidas por ele para substituição fornecem quase metade do consumo de combustível por unidade de trabalho executada. As aeronaves da família Tu-204/214 estão próximas a eles neste indicador. Atualmente, a frota operacional dessas aeronaves quadruplicou em relação a 2000, e o volume de trabalho de transporte que realizam anualmente cresceu 12 vezes. A sua participação no volume de negócios total de passageiros do transporte aéreo russo cresceu no contexto da crise e da falência de várias companhias aéreas.
No final de 2009, as companhias aéreas russas começaram a receber novas aeronaves regionais An-148 (produção russo-ucraniana) com capacidade para 70-80 passageiros em uma distância de 4500 km. Esta aeronave foi desenvolvida levando-se em consideração as condições operacionais russas, e em sua capacidade de transporte e perfeição técnica supera o desatualizado Tu-134 em uma cabeça, e é bastante comparável com suas contrapartes estrangeiras. Ao mesmo tempo, sua vantagem é a redução dos requisitos de qualidade dos pavimentos do aeródromo. Além disso, existe o Sukhoi Superjet 100, que é totalmente competitivo com os mais modernos congêneres estrangeiros em termos de sistema de manutenção e desempenho de voo. Em 2011, a operação comercial deste forro começou na Rússia. Atualmente, a Sukhoi Civil Aircraft tem contratos (já celebrados e em negociação) para 343 aeronaves. Até 2014, a empresa planeja atingir a taxa de produção planejada de 60 carros por ano.
