Nos artigos publicados pela "Military Review" por Alexander Timokhin “O Yak-41 é contra o desenvolvimento do Yak-38. Lição do passado " e "Cruzadores de transporte de aeronaves e Yak-38: análise retrospectiva e lições" longe de todas as teses podem ser concordadas. Isso não significa de forma alguma que seu autor deva ser "obstruído" e "levado para o fim do píer", porque ao discutir questões técnicas complexas (e ainda mais táticas e operacionais) "consenso total" só é possível em um lugar - em o cemitério. E as discussões técnico-militares são, sem dúvida, um assunto necessário e extremamente útil (desde que sejam de um nível decente).
Se a tese sobre a complexidade e duração da criação e desenvolvimento de "verticais" for absolutamente correta:
25 anos se passaram desde a criação do projeto da primeira "vertical" do Yakovlev Design Bureau até que o Yak-38M foi colocado em serviço. Desde o primeiro vôo do Yak-36M / 38 - 15 anos. Desde a adoção do Yak-38 em serviço - 8 anos. Este é o prazo para que tais aeronaves sejam criadas e colocadas em um estado de prontidão para o combate. Em um setor de aviação em operação normal, praticamente sem "gerentes eficazes" … com o mais simples equipamento radioeletrônico … Um motivo para pensar em todos os fãs da "vertical".
Não se pode concordar com a opinião sobre a necessidade de uma "transição vertical" Yak-39:
“O trabalho no futuro Yak-41 estava acontecendo com um sério atraso em relação ao cronograma. Era para decolar em 1982, mas não aconteceu. Tudo indicava que uma aeronave VTOL supersônica mais complexa e de alta tecnologia seria criada nada menos do que um simples Yak-38. Nesse caso, o seguro é exigido na forma de um Yak-39. Mas, o principal é que, embora haja "danças" com aeronaves VTOL, não haverá um número decente de novas operadoras para elas."
Em termos de operadoras, a situação é mais complicada. Por outro lado, a melhor coisa que poderia ser feita com o Projeto 1143 "Kievs" era sua modernização (durante o reparo intermediário) no "Vikromaditya" (isto é, o porta-aviões "máximo normal" com o MiG-29K), cujo desenho foi feito mesmo durante a URSS.
Por outro lado, surgiu a questão das possibilidades da indústria de construção e reparação naval da URSS. Uma grande tendência para a construção naval no início dos anos 80. já estava claro que se planejava construir poderosas instalações de construção e reparação naval (com o desenvolvimento avançado destas últimas).
No entanto, os planos na URSS diferiam com demasiada frequência e significativamente da realidade. Nessas condições, está longe de ser verdade que todos os 1143 teriam recebido uma profunda modernização de "porta-aviões". Nesse caso, o Yak-41 era inequivocamente necessário (apesar de essa aeronave ter recebido significado apenas como interespécie, e para a Força Aérea havia um significado nisso).
No entanto, todas essas teorias só fazem sentido quando se levam em consideração os fatores político-militares e a situação real da P&D militar na URSS. E essas foram situações muito difíceis e problemáticas.
A chegada do presidente Reagan à Casa Branca desencadeou uma forte escalada no confronto da Guerra Fria. A terceira guerra mundial passou a ser considerada "bastante provável" (e num "futuro próximo"). Para quem não pegou dessa vez, existe a oportunidade de “sentir” os acontecimentos daquela época, como “o bombardeio vai começar em 5 minutos”. Esta foi uma piada típica de Reagan em 11 de agosto de 1984, antes do discurso de rádio de sábado para os americanos:
“Meus compatriotas são americanos, Estou feliz em informá-lo hoje, que ele assinou um decreto declarando a Rússia fora da lei para a eternidade.
O bombardeio começará em cinco minutos."
E era assim na época
"Quase na ordem das coisas."
E nesta aguda situação político-militar, o fator chave foi a urgência de trazer as forças e meios disponíveis a níveis reais de prontidão para o combate, sua modernização o mais rápido possível, o que garantiu um aumento real da eficiência e da capacidade de resolver tarefas como destinada. A questão de eliminar os problemas mais agudos da eficácia de combate das Forças Armadas e da Marinha era extremamente aguda.
Para a frota, o problema nº 1 era a cobertura aérea de armas de ataque aéreo e um caso especial dessa ameaça - o "fator Arpão" (um novo sistema de mísseis antinavio discreto dos EUA e da Marinha da OTAN, capaz de voar até um alvo a uma altura de vários metros acima da água).
Exercícios especiais conduzidos no final da década de 1970 mostraram que a Marinha da URSS não tinha nenhum meio eficaz contra essa ameaça. As medidas tomadas levantam uma série de questões (sobre as quais, de forma amigável, valeria a pena escrever um artigo separado com uma análise do que estava acontecendo), e o mais importante, foram totalmente implementadas apenas para novos e novos sistemas de defesa aérea. navios. O "problema do arpão" para a maior parte do pessoal naval permaneceu extremamente agudo ao longo da década de 1980.
Isso foi sobreposto a um problema de mais longo prazo e em larga escala - o fornecimento de defesa aérea de formações navais contra ataques aéreos inimigos. A aviação costeira, de forma alguma eficaz, não foi capaz de resolver esse problema (sem falar no "controle dividido", já que não pertencia à Marinha, mas a "outro departamento" - as Forças Aéreas).
Nesta situação, a Marinha no início dos anos 80 tinha três TAVKRs do tipo "Kiev".
O episódio é pouco conhecido, mas bastante escandaloso. Quando, em 1981, em uma reunião de organização e mobilização em Leningrado, o comandante da Frota do Pacífico, Almirante Spiridonov E. N. "Efetivamente resolveu o problema", "o que fazer" 1143 (para que o inimigo não os afundasse imediatamente), colocando-os "para fortalecer a defesa aérea" das bases navais (na verdade, ele se recusou a colocar no mar, deixando sob a cobertura de sistemas costeiros de defesa aérea e interceptores).
Sim, o próprio projeto 1143 é muito controverso. Isso é para dizer o mínimo. No entanto, seu principal problema era a aeronave baseada em porta-aviões - Yak-38 (M), com armamento e alcance extremamente fracos e capacidade de manobra muito limitada.
Era possível fazer "alguma coisa"? Com o Yak-38 e o TAVKR 1143 nessas condições específicas, o que daria a possibilidade de uma participação real, e mais importante, efetiva do TAKR e do Yak-38 em uma possível guerra?
E havia essas oportunidades.
Dominar o TAVKR e seu grupo aéreo
Historiador da aviação naval da Marinha, Coronel A. M. Artemiev:
“Antes da marcha, o porta-aviões“Kiev”preparou e aprovou uma instrução privada para a produção de voos. Quando foi elaborado, partiram da posição desenvolvida pelo Quartel-General da Aviação Naval, que (após um longo, tedioso e humilhante procedimento de coordenação com os departamentos e diretorias do Estado-Maior da Marinha, que durou mais de um ano) foi aprovado pelo Comandante-em-Chefe da Marinha
O regulamento introduziu o conceito de "complexo de aviação de navios", que incluía: aeronaves e helicópteros com seus equipamentos e armas; Equipamento técnico de aviação naval (convés de voo, hangar, equipamento técnico de convés para decolagem e pouso na LAC e seu transporte no navio).
No porta-aviões, estava previsto o posto de subcomandante de navio da aviação. Estava subordinado ao comandante do navio e era o superior direto do pessoal da unidade de combate de aviação, do grupo de controle de voo e do controle de combate da aviação no posto de comando. Ele coordenou as atividades do pessoal da ogiva e especialistas da liderança e grupos de controle de combate.
O comandante do grupo de aviação (o comandante do regimento de aviação) supervisionou a preparação das tripulações das aeronaves para os voos e verificou pessoalmente sua prontidão. Ele era o superior direto de todo o pessoal e era responsável pela segurança de vôo.
O posto de comando de lançamento, a torre de controle ou a nau capitânia destinavam-se a controlar os voos no navio."
Durante o primeiro serviço de combate do TAVKR "Kiev" (para o Mar Mediterrâneo e vice-versa) no período de 15 de dezembro de 1978 a 28 de março de 1979, 355 voos Yak-38 foram realizados.
A revista International Defense Review analisou a técnica de decolagem do Yak-38:
“Durante a campanha de“Kiev”do Mar Negro a Murmansk, não mais do que dois aviões voaram ao mesmo tempo. A técnica de decolagem é comum, mas a execução é bastante cautelosa …
Muitas vezes, para isso, a velocidade do navio foi reduzida para 4 nós (7 km / h). Antes da decolagem vertical, três motores foram acionados e um teste de baixa potência foi realizado. A decolagem foi realizada verticalmente e de forma muito constante até uma altura de 18-24 m acima do convés, após o que foi feita a transição para o vôo horizontal. A aceleração foi pequena, e toda a transição para o vôo aerodinâmico levou cerca de 1,5 minutos após a própria decolagem vertical.
O habitual pouso estável no convés também foi precedido por um longo regime transitório.
O Kiev também apresenta uma total falta de experiência em operação de convés, disciplina e equipamento de segurança.
Em termos de disciplina, parece que o pessoal da fábrica ainda estava a bordo e que a tripulação não estava ciente dos perigos envolvidos na operação de aeronaves do convés de um porta-aviões.
Em termos de segurança, faltaram equipamentos convencionais ocidentais, como bombas de incêndio, macacões de amianto, escavadeiras e até fones de ouvido.
Não há dúvida de que essas deficiências serão eliminadas durante as próximas campanhas "Kiev".
No entanto, com a transição para a Frota do Pacífico em 1979, o número de voos do TAVKR "Minsk" diminuiu significativamente - para 253 (com apenas 50 horas de voo voadas!) Devido aos problemas revelados do Yak-38 em altas temperaturas.
A resolução da Comissão do Conselho de Ministros sobre Questões Militares Industriais sobre a profunda modernização da aeronave Yak-38 foi emitida em 27 de março de 1981, mas apenas no ano seguinte o OKB começou a desenvolver a aeronave Yak-38M.
No entanto, a Marinha (e a Aviação Naval) fez grandes esforços para dominar a aeronave (incluindo a decolagem com uma corrida de decolagem curta para o Yak-38M). Coronel A. M. Artemiev:
“No início de 1983, em reunião do Conselho Militar da Marinha, o Comandante da Aviação Naval, Coronel-General da Aviação G. A. Kuznetsov relatou que desde 6 de outubro de 1976, as aeronaves Yak-38 realizaram 32.000 voos.
Mas ele deu a principal atenção às deficiências da aeronave:
baixa relação empuxo-peso, sem radar;
balanceamento longitudinal insatisfatório em caso de incompatibilidade de empuxo do motor e violação de sua operação estável devido à entrada de gases de escape na entrada;
alto consumo específico de combustível e baixa qualidade aerodinâmica da asa supersônica, o que não permite aumentar o raio tático;
mísseis de curto alcance com sistema de orientação por comando de rádio;
pequenas reservas de potência de controle reativo e estabilidade direcional nos modos de decolagem e aterrissagem verticais;
incapacidade de realizar voos durante a formação de gelo;
alto nível de vibrações, cargas térmicas e acústicas, bem como adaptabilidade operacional insuficiente.
Em 17 de outubro de 1983, o novo porta-aviões "Novorossiysk" com uma escolta deixou a Baía de Kola. E em 27 de fevereiro de 1984 ele chegou a Vladivostok. Durante o cruzeiro, o Yak-38 e o Yak-38U fizeram cerca de 600 voos (ou seja, o dobro de travessias do "Minsk") com um tempo total de voo de cerca de 300 horas (seis vezes mais que o do "Minsk"), incluindo 120 decolagens em uma corrida de decolagem curta.
No entanto, todo esse treinamento intensivo se concentrou no uso do Yak-38 (M) principalmente como uma aeronave de ataque baseada em porta-aviões.
Após o Yak-38M, o projeto da próxima modificação da aeronave VTOL começou - o Yak-39 (asa aumentada, novos motores e radar).
Porém, o desenvolvimento foi interrompido na fase de uma proposta técnica, nos comentários da comissão foi indicado:
"As capacidades de combate do Yak-39 como caça são limitadas e fornecem uma solução para o problema de atingir apenas alvos aéreos subsônicos não cobertos por aeronaves de caça."
Levando em consideração o fato de que o trabalho em grande escala já estava em andamento nos interceptores de convés normais, e com a óbvia duração do trabalho no projeto Yak-39 (especialmente considerando os motores mais potentes e a instalação de um complexo de armamento com um radar), a aparente relutância da Aviação Naval Yak-39 torna-se compreensível.
“Nesse ínterim, a paciência da tripulação de voo bastante flexível estava se esgotando.
Em 23 de dezembro de 1987, os pilotos da Força Aérea da Frota do Pacífico enviaram uma carta ao Comitê de Controle do Partido sob o Comitê Central do PCUS.
Era um documento com uma classificação [muito baixa - MK] para o Yak-38.
Propostas de aproximadamente o mesmo conteúdo foram enviadas repetidamente para a Minaviaprom em 1983”.
Parece que "tudo é claro e compreensível".
Além de oportunidades perdidas.
Modelo de aplicação eficaz
Em 1 de janeiro de 1988, havia cerca de 150 Yak-38s na aviação da Marinha (dos quais 25 Yak-38U). Ou seja, todos os 4 TAVKR poderiam ser equipados com grupos aéreos Yak-38 (M) com uma força próxima à máxima possível, em termos de condições de base e restrições de treinamento para voos e uso.
Ao mesmo tempo, a Marinha não possuía nenhuma outra aeronave baseada em porta-aviões.
Levando em consideração as condições reais de aplicação, a edição nº 1 do grupo aéreo TAVRK era dar a capacidade de resolver de forma realista os problemas de defesa aérea de uma formação de navio (incluindo repelir os ataques de porta-mísseis anti-navio). Claro, isso levantou a questão das batalhas aéreas com aeronaves inimigas (incluindo caças altamente manobráveis como o F-15 e o F-16). Definitivamente, para a capacidade em todos os climas, um radar e armas e táticas eram necessários para compensar as deficiências da capacidade de manobra do Yak-38.
A colocação de uma poderosa estação de radar (planejada para o Yak-39) não resolveu o problema, pois a falta de carga útil da aeronave "cortou" a munição a um nível inaceitavelmente baixo. Com um par de mísseis de "longo alcance", você não pode "lutar" muito.
No entanto, a solução aqui foi a interação dos interceptores de convés com o navio e os helicópteros, garantindo sua orientação para alvos de grande altitude de acordo com os poderosos radares do navio, e para alvos de baixa altitude - os radares de helicópteros.
E esses experimentos foram realizados - na Frota do Pacífico sob o comando de Emil Spiridonov. A eficácia dos porta-aviões do sistema de radar "Sucesso" (Tu-95RTs e Ka-25Ts) ao trabalhar em alvos aéreos que voam baixo revelou-se muito alta.
No entanto, o iniciador desses trabalhos morreu junto com Spiridonov no Tu-104 do Comflot em 1981, e ninguém mais voltou a este tópico na Marinha e na Aviação Naval.
A presença de designação e orientação de alvos externos permitiu reduzir drasticamente os requisitos do radar (praticamente ao nível de uma "mira de rádio") e reduzir a sua massa (para a real de acordo com as condições admissíveis de colocação no iaque -38).
Por exemplo, a massa do menor "radar de caça" da URSS - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) tinha pouco mais de 200 kg. Teoricamente, a sua colocação no Yak-38 durante a modernização foi possível, mas "no limite" e com uma limitação significativa da carga de combate e do raio.
Na situação de P&D militar, ninguém desenvolveria especificamente um "pequeno radar" para o Yak-38 (porque levou anos para passar pela pesada cadeia de coordenação e planejamento apenas para iniciar o trabalho de desenvolvimento), não havia "pequenos firmas "então.
No entanto, a base técnica necessária estava disponível, e a serial.
Estamos a falar dos mísseis anti-nave seeker (GOS), alguns dos quais tinham parâmetros técnicos próximos do necessário (especialmente o canal de alta frequência GOS "Moskit" deve ser notado).
Sim, os requisitos para o radar aerotransportado e o buscador de mísseis anti-navio são diferentes, incluindo o recurso e uma série de outros parâmetros.
No entanto, a questão na situação é "uma guerra às portas". E são precisamente as medidas de emergência que são necessárias para aumentar rápida e realisticamente a eficácia de combate “do que é” (e especialmente a eliminação urgente das deficiências mais graves).
Aqui é apropriado relembrar um exemplo histórico completamente diferente dos tempos da Guerra da Coréia sobre a criação de nossas primeiras estações de alerta de radiação:
“Tendo falado no comando, o tenente Matskevich não encontrou o entendimento da liderança do Instituto de Pesquisa (bom, que tipo de aparelho é do tamanho de um maço de cigarros, aliás, os americanos não têm tal coisa).
Depois disso, ele conversou sobre esse assunto com G. T. Beregov, na época um testador de MiGs no Instituto de Pesquisa da Força Aérea.
Georgy Timofeevich, por meio de seu colega S. A. Mikoyan, sobrinho do designer-chefe da MIGs A. I. Mikoyan, marcou um encontro com ele. O designer-chefe avaliou a proposta do tenente e a mencionou no próximo relatório de I. V. Stalin, e ele ordenou para testar o dispositivo em uma situação de combate.
Naquela época, V. Matskevich havia desenvolvido apenas um diagrama esquemático. Com a ajuda de funcionários do Instituto de Pesquisa-108 A. G. Rapoport (posteriormente projetista-chefe de equipamentos de vigilância eletrônica baseados no espaço) e representante militar A. I. Strelkova foi emitida a documentação necessária e fabricado um lote de instalação de 10 produtos.
As dimensões do receptor são menores que as do telefone, o que possibilitou sua montagem no caça MIG-15 sem problemas.
O receptor foi denominado "Siren".
O tenente Matskevich foi enviado à China para realizar testes militares.
O receptor recebeu o feedback mais positivo dos pilotos
Matskevich recebeu o título de capitão (por meio do título).
Stalin ordenou a produção de 500 receptores em 3 meses. Em uma reunião com Bulganin, a missão de Stalin foi levada ao conhecimento dos diretores das empresas.
No entanto, consideraram impossível a sua implementação, uma vez que, em sua opinião, apenas a preparação da produção exigia pelo menos dois anos. No entanto, o diretor NII-108 (agora TsNIRTI) A. Berg assumiu esta tarefa, sujeito a uma mudança à direita do momento do trabalho atual. Ligação.
Gostaria de observar que Axel Berg não era apenas um proeminente cientista russo, mas também um praticante muito forte, um ex-comandante de um submarino.
Dada a natureza extremamente burocrática da P&D convencional, tecnicamente, em pouco tempo, o trabalho de equipar "unidades verticais" de convés com pequenos radares só poderia ser realizado "informalmente". Por exemplo, ao encomendar uma série de GOS para trabalho de pesquisa (P&D), sob o "pretexto", por exemplo, "pesquisa de questões de GOS no uso de mísseis anti-navio em grupo em condições de guerra eletrônica", após o que o material resultante deve ser finalizado "para uma aeronave" de acordo com seu desenvolvedor.
Ressalte-se que, na mesma Força Aérea, a abordagem de modernização e introdução de um novo foi muito mais adequada do que na Marinha, um exemplo disso é o maciço MiG-23, modificado em reparos segundo o “milésimo boletim a um nível MLD completamente moderno, com um aumento acentuado em sua capacidade de combate contra novos caças da Força Aérea dos Estados Unidos.
Um radar poderoso de "grupo" para designação de alvos de longo alcance (de um navio ou helicóptero) e um radar "pequeno" do próprio interceptor (na verdade, uma "mira de rádio") garantiram o uso bastante eficaz de "verticais" em situações difíceis condições hidrometeorológicas (dentro dos limites apropriados) e à noite.
No entanto, o problema não era menos agudo:
"Como abater aviões inimigos?"
Dadas as severas restrições de carga útil, o uso de mísseis como o R-24 e o R-27 estava fora de questão. No entanto, tínhamos uma solução técnica e tática muito eficaz - os mísseis R-73 com buscador térmico e sistema de designação de alvos montado no capacete, o que permitiu reduzir drasticamente os requisitos para as características de manobra da aeronave.
Quatro R-73s com dispositivos de lançamento pesam cerca de 600 kg nas suspensões da aeronave, o que é um pouco demais para o Yak-38 (quando trabalhando em raio total), mas bastante realista.
Nominalmente, o R-73 não foi considerado para o "verikalki" como seu armamento, pois o uso contra alvos aéreos era o R-60 (M) com metade da massa. No entanto, o R-60M tinha uma ogiva extremamente pequena (e muitas vezes insuficiente para uma destruição confiável do alvo), curto alcance e alcance de captura insuficiente (especialmente no hemisfério frontal do alvo). Ou seja, para condições reais de combate, a eficácia é uma ordem de magnitude menor que a do P-73.
O R-73 entrou em produção em massa na segunda metade dos anos 80, mas antes disso era bem possível usar o R-60M, o principal era a instalação de um sistema de designação de alvo montado no capacete (NTSU) na aeronave.
Novamente, apenas o NCU poderia compensar a capacidade de manobra extremamente inadequada do Yak-38 na batalha contra caças normais, fornecendo-lhe chances muito reais de vitória (inclusive através do uso de mísseis R-73 no hemisfério frontal do alvo).
O inimigo não tinha contrapartes nos anos 80, e este foi um trunfo muito real e muito eficaz nosso nas batalhas aéreas.
Desde que seja possível sobreviver após o ataque de mísseis de longo alcance "radar" AIM-7M Sparrow. E havia apenas um meio para o Yak-38 - guerra eletrônica moderna e eficaz.
Formalmente, o EW no Yak-38 estava "lá" ("Lilac-I" ou "Cravo"), mas a questão não era "disponibilidade", mas eficiência real. Em primeiro lugar, a possibilidade de uma redução acentuada na probabilidade de acertar uma aeronave AIM-7M Sparrow UR.
Seria apropriado lembrar as estações de guerra eletrônica de pequeno porte que foram instaladas em alguns de nossos mísseis anti-navio. Infelizmente, uma parte significativa da aviação da Marinha não tinha nenhum equipamento de guerra eletrônico e, em primeiro lugar, isso deve ser dito sobre helicópteros extremamente valiosos (incluindo os designadores de alvos Ka-25T). As estações convencionais de aviação de guerra eletrônica não aumentaram em massa. Mas o fato de existirem nas proximidades (e "na série") estações muito interessantes "nos homens do foguete", nós, infelizmente, não o "vimos".
Infelizmente, a frota não viu tudo isso. A vida seguia de acordo com o princípio “coma o que eles dão”. Mesmo com o uso de mísseis ar-ar padrão, o Yak-38 foi inicialmente muito “cuidadoso”:
“Os quartéis-generais da aviação naval muitas vezes exibiam mesquinhas tutelas e, com suas inúmeras instruções, retardavam o desenvolvimento da tecnologia.
O já mencionado Edush cita tal caso. De acordo com o plano, durante a campanha do porta-aviões "Kiev" em 1980, ele deveria fazer dois lançamentos de mísseis R-60 (um míssil de combate aéreo de curto alcance com uma cabeça de orientação térmica). No dia marcado, uma aeronave foi içada do hangar para o convés da TAKR e seu treinamento pré-vôo começou. O lançamento do foguete foi encomendado para produzir alimentos …
Descrito pelo próprio intérprete.
“Em missão, fiz o primeiro lançamento a uma distância de 8 km. Quando o foguete descarrilou do guia, a aeronave desenvolveu um leve giro, formou-se uma grande pluma e o foguete foi até o alvo. O alvo foi atingido. O segundo míssil foi lançado de um alcance de 10 km.
Durante o lançamento dos mísseis, toda a tripulação do navio, livre de vigia, saltou para o convés."
Depois que os mísseis foram lançados, um relatório foi enviado ao quartel-general da aviação. O resultado foi inesperado, mas no estilo da liderança da aviação naval.
Juntamente com os parabéns, foram emitidas reprimendas ao subcomandante da aviação da Frota do Norte para a aviação naval N. F. Logachev e Edush pelo relatório inoportuno sobre a preparação para o lançamento dos mísseis."
A primeira interceptação do Yak-38 com mísseis R-60M (aeronave do porta-aviões Eisenhower) ocorreu em 1983.
Nas memórias de oficiais da Marinha, é citado o uso ativo do Yak-38 para interceptar porta-aviões de mísseis anti-navio potenciais na segunda metade dos anos 80 na Frota do Pacífico.
No entanto, o número extremamente pequeno (literalmente um único) de fotos Yak-38 com mísseis R-60M indica claramente que a atitude em relação a isso, tanto da Marinha quanto da Aviação Naval, foi, para dizer o mínimo, contida. A ogiva do R-60M era fraca contra aeronaves grandes. E com os caças-bombardeiros inimigos (mesmo com suspensões), nosso "vertical" de baixa manobrabilidade com mísseis fracos e uma mira primitiva (só com o "fi-zero" R-60M) não brilhava, em geral, nada.
O fator desmoralizante também é de grande importância. Uma coisa é praticar ataques contra alvos marinhos e terrestres, onde as habilidades de vôo podem alcançar algo em termos de eficácia de combate, e outra coisa é quando a tripulação de vôo sabe que não importa o quanto tentem, eles praticamente não têm chances contra os caças inimigos.
Infelizmente, a probabilidade de um aumento acentuado nas capacidades da aeronave devido aos novos mísseis e ao NCU não foi vista por “quem deveria” (e aqueles que voaram “não deveriam saber disso”).
E o alcance de um interceptor com 4 mísseis R-73?
De acordo com A. M. Artemyev (artigo "Decolando do navio"), durante os testes de estado da aeronave Yak-36M (Yak-38), foi obtido um alcance prático de vôo a 200 m de altitude com dois mísseis X-23 - 430 km. A massa da suspensão UR-X-23 era de pelo menos 800 kg (dois mísseis, seus lançadores e equipamentos Delta), ou seja, 4 R-73s (com seus próprios APUs) e um radar de luz mais do que aguentava. Ao mesmo tempo, o raio garantiu plenamente a interceptação dos porta-aviões "Harpoon" antes de seu lançamento, o que foi extremamente valioso e importante para a Marinha da URSS na situação dos anos 1980.
Mais uma vez, enfatizo que isso é verdade se o "pacote" estiver funcionando - os helicópteros Ka-25Ts com um radar de detecção poderoso e o Yak-38 com mísseis R-73.
Pergunta de curto prazo
O fator que aumentou significativamente as capacidades do Yak-38M foi a corrida de decolagem curta.
SOU. Artemiev:
“Combinando WRC e pouso de curto alcance, foi possível obter uma melhora significativa no desempenho da aeronave, especialmente em condições tropicais.
Assim, a uma temperatura de +30 ° C, começando com uma corrida de decolagem de 110 m, acabou sendo possível aumentar o peso de decolagem da aeronave em 1400 kg.
Uma conquista importante foi a economia significativa de combustível (280 kg versus 360 kg para decolagem vertical).
Ao pousar da maneira nova e antiga, o consumo de combustível era de 120 e 240 kg, respectivamente.
Em termos dos 1400 kg especificados para o combustível, isso significou um aumento na autonomia do veículo de 75 para 250 km em baixas altitudes e de 150 para 350 km em altas altitudes."
Os números são muito interessantes.
No entanto, deve-se ter em mente que se a decolagem com decolagem curta (SRS) se justificasse, então o pouso com "escorregão" só era possível em estado de mar calmo. O estudo da decolagem do trampolim (de acordo com o "modelo inglês") mostrou que devido à complexidade da seleção do algoritmo de controle do vetor de empuxo do motor necessário, este método não é para o Yak-38.
Ao mesmo tempo, a questão do WRC revelou-se muito mais complicada do que “apenas decolagem vertical”.
“Em 8 de setembro de 1980 no Mar da China Meridional, com uma temperatura externa de cerca de 29 graus, ocorreu um desastre de reabastecimento total.
Ao realizar um FQP com o TAKR "Minsk", a aeronave Yak-38 pilotada pelo piloto de teste O. G. Kononenko, na beirada da cabine de comando, afundou, enganchou as rodas no parapeito e, girando 120 graus, mergulhou.
O piloto não tentou ejetar, é possível que tenha perdido a consciência.
O avião afundou a 92 m de profundidade. Poucos dias depois, foi levantado por um salvador marítimo da Zhiguli, que viera de Vladivostok.
Decifrar os meios de controle objetivo mostrou que não houve falhas.
No entanto, quando mais uma vez analisamos a direção dos fluxos de ar no convés, descobrimos que na seção do nariz há uma desaceleração acentuada, levando a uma diminuição significativa na sustentação da asa e, consequentemente, ao afundamento da aeronave.
Para laminar o fluxo, removemos a restrição do arco, instalamos defletores, telas e outras medidas.”
A este respeito, os gráficos de alguns esboços nas "linhas verticais" na parte próxima à descolagem em grupo simultânea com uma corrida de descolagem curta suscitam algumas dúvidas sobre a sua realidade.
Em qualquer caso, até a conclusão de todas as pesquisas e testes necessários. Que para 1143 e Yak-38M para o "grupo WRC" ninguém sequer pensou em realizar.
No entanto, mesmo com a decolagem vertical, o Yak-38 forneceu (sujeito à designação de alvo em tempo hábil) a interceptação dos lançadores de mísseis antinavio Harpoon antes de seu lançamento.
Projeto TAVKR 1143 com interceptores de navio eficazes
Um aumento acentuado na eficácia da defesa aérea às custas dos interceptores navais permitiria ao TAVKR operar ativamente na zona distante (inclusive em cooperação com o Marine Missile Carrier e a Long-Range Aviation).
Não estamos falando em "ganhar" Kiev "todos os" nimitas ". O resultado final é que o aumento acentuado da estabilidade de combate do TAVKR e das formações de navios teve consequências sistêmicas sobre as capacidades de todas as nossas forças no teatro de operações, proporcionando:
- interação efetiva de formações de navios (incluindo submarinos nucleares com mísseis anti-navio ON) com MRA e DA;
- um aumento acentuado na eficácia do agrupamento de submarinos nucleares de mísseis do projeto 675 com mísseis anti-navio operacionais "Basalto" e "Vulkan" (sujeito à sua inclusão na ordem e no sistema de defesa anti-submarino de nossa formação operacional);
- um aumento significativo nas capacidades de reconhecimento e designação de alvos (com a possibilidade de usar mísseis anti-navio ON TAVKR como um designador de alvo de reconhecimento);
- um aumento múltiplo nas capacidades e eficácia da defesa anti-submarina de navios e nosso complexo devido à probabilidade de uso ativo de helicópteros e meios de destruição extremamente eficazes como o APR-2 "Yastreb" (não havia nada perto em eficiência no armamento dos navios da Marinha).
As oportunidades eram …
No entanto, nem mesmo ninguém os descobriu. Mesmo experimentos super-atuais usando o sistema "Sucesso" como um AWACS após a morte de seu iniciador desapareceram.
O principal problema do nosso porta-aviões
Primeiro, "apenas aspas".
V. N. Kondaurov ("pista ao longo da vida") sobre um de 1143:
“Dia após dia, aprendi as leis da vida interior no navio.
Por exemplo, os horários das refeições variavam dependendo se o navio estava fundeado ou navegando.
Se você não quiser ficar com fome, ouça o anúncio do oficial de guarda no interfone:
"Lave as mãos para a equipe!"
Os pilotos que estavam no ar naquele momento não poderiam contar com a galera no futuro.
Por toda parte se sentia que a aeronave estava a bordo do navio no papel de “enteada”.
E ainda mais "divertido", quase "déjà vu" com "alguns acontecimentos recentes" já sobre "Kuznetsov":
“- Tenho 202, o que aconteceu aí?
- Não temos tempo de recebê-lo nesta amurada, há águas rasas adiante, informe o resto do combustível.
- O restante não permite ir ao campo de aviação.
- Espere acima de nós. Agora vamos "voltar" e fazer este curso novamente.
"Coisa legal -" pula ", até que passa fica completamente escuro", - praguejando fracamente, com alguma apatia a tudo o que estava acontecendo, tirei tudo o que deixei escapar e subi mais alto. Os minutos se passaram em uma expectativa agonizante, o crepúsculo se aprofundou, o combustível estava chegando ao fim.
"Caramba! Quando tudo isso vai acabar?!"
Finalmente, consigo permissão para entrar.
Após o final da manobra, descobri que ou eu estava com pressa, ou eles estavam ali “espalhando o mingau no prato”, mas na reta de patamar vi que o TAKR ainda não havia terminado de escrever sua “curva” sobre a superfície do mar agitado.
Outra passagem sobre o navio que já acendera as luzes de pouso do convés, outra passagem na qual simplesmente não pude deixar de sentar com o resto do combustível.
Chefe da Aviação da Frota do Báltico (2001-2004), Tenente General V. N. Sokerin:
Primavera de 2001.
45 anos da base naval do Báltico. No DOP de Baltiysk, não há onde cair uma maçã - metade do pessoal da frota chegou a 50 quilómetros para "derramar uma lágrima de afecto" por ocasião do jubileu da associação criada, como se pode verificar na figura, após a guerra - a Base Principal da Frota do Báltico.
Primavera de 2001. Não menos pomposo, com a participação de todos os almirantes, o 40º aniversário da divisão dos navios de superfície no mesmo Baltiysk.
Verão do mesmo ano de 2001. DOP de Kaliningrado (para informações - fica a dois minutos a pé da sede da Frota do Báltico).
Uma reunião solene dedicada ao 85º (!) - aniversário da Força Aérea BF - a mais antiga associação de forças aéreas em todo o país, da qual surge a cronologia da aviação do país. Como sabem, foi no Mar Báltico, através do esforço, da energia, do trabalho e do talento dos oficiais da Marinha (memória eterna e culto dos aviadores), que surgiu a aviação doméstica, enquanto tal, e a aviação naval em particular.
Os convites foram enviados a todos os almirantes da gestão da frota.
No corredor há cadeiras vazias nas primeiras filas: nem uma única pessoa da frota (!!!). No nosso aniversário, a frota não ajudou em nada, mas estragou tudo o que podia …
Durante a Grande Guerra Patriótica, havia apenas sete heróis da União Soviética - submarinistas e 53 - pilotos na Frota do Norte, mas em tempos de paz os marinheiros do pós-guerra "prendiam" mais heróis-submarinistas do que pilotos-heróis durante a guerra, e a aviação depois da guerra parece ser como "Ela estava brincando com peras" …
E os comandantes navais estão furiosos no que diz respeito à aviação, é completamente incompreensível por que para os próprios, e não de outrem, pelo fato de que de acordo com os resultados das hostilidades na Segunda Guerra Mundial e, principalmente, após a criação do anti-navio sistemas de mísseis de aeronaves, eles perceberam claramente que incomensurável com o navio não é nem no tamanho nem no número de membros da tripulação, o avião é uma espécie de escorpião mortal para um navio de qualquer patente, praticamente impune, tudo-vendo, sangue-frio e um assassino ultrarrápido …
No início do século passado, a marinha deu origem à aviação naval.
Quase 100 anos depois, ele a mata."
Estas não são "citações recentes"?
Você também pode "fresco" - veja a matéria sobre os resultados de 2020 na Marinha, com uma série de detalhes "selvagens" sobre o estado e treinamento de combate da Aviação Naval (e referências, por exemplo, a como o Comandante BF se orgulha do ataque de seus "falcões" em apenas … 60 horas).
Na Marinha dos Estados Unidos, no final dos anos 30, estava em voga a expressão "botas pretas" - sobre os oficiais da Marinha que muitas vezes não entendiam (e não aceitavam!) As novas capacidades da aviação. E não em vão, certa vez, nos Estados Unidos, foi decidido que apenas um piloto poderia comandar um porta-aviões. Isso não significa que um comandante talentoso de uma força-tarefa com porta-aviões não possa deixar contratorpedeiros ou cruzadores (e a experiência da Segunda Guerra Mundial também mostrou isso). Mas o fato é que esse problema existe, mas para a nossa Marinha ele tem o fator de apenas um “estrangulamento no pescoço”.
Além disso, no decorrer das últimas reformas, a situação apenas piorou.
Basta comparar a proporção de navios e aeronaves em grandes eventos da Marinha na URSS e na Federação Russa, e fica claro que “por causa dos navios” (e principalmente dos “barcos favoritos”) nossa Marinha silenciosamente “estrangulado”sua própria aviação - a praticamente“nível decorativo”.
Mas e quanto à "ameaça aérea"?
Vou revelar um "terrível segredo militar": ao realizar medidas de treinamento de combate operacional, as forças inimigas são deliberada e significativamente subestimadas (das reais). Se levantarmos todos os exercícios de comando e estado-maior (e eventos semelhantes) da Marinha nos últimos 10-20 anos, nunca e nunca "brincamos" com o equipamento das forças inimigas (principalmente da aviação), perto do real..
A frase dita por um dos professores da Escola Naval a seu aluno de graduação:
“O principal é que deve haver partes aproximadamente iguais de“vermelho”e“azul”no mapa. Mas há muito dos dois”.
Assim, na realidade atual da Marinha, simplesmente não estamos falando sobre a aviação naval eficaz, bem como sobre a ameaça real das armas de ataque aéreo (e aqui você pode "se esconder atrás de uma folha de figueira" de atirar em alvos antigos, como PM15 ou "Saman").
Você pode pegar as "torres de ouro" de "sistemas de radar inovadores" que não são capazes de abater alvos reais especificamente.
Tudo começou “não agora”, mas agora assumiu formas especialmente feias.
Nosso porta-aviões?
E por que ele está nas fileiras da Marinha - "uma preocupação". Nossos almirantes adoram admirar os barcos nas exposições, e seus aviões "de brinquedo" não trazem nenhuma ansiedade em si (ao contrário dos reais).
Sim, nem todos.
Há almirantes e oficiais que lutaram para mudar isso. Algo deu certo …
Por exemplo, salve "Kuznetsov". Mas o "equilíbrio geral" é tal que
nossa aviação naval é, na verdade, "pisoteada por botas pretas".
E, de fato, essa é a principal conclusão do artigo.
Sem a "aviação organizacional" da Marinha, nenhuma medida técnica dará resultado.
Além disso, se o estado "agora" desse dinheiro "para um porta-aviões", eles certamente seriam "efetivamente usados". Com o mesmo "resultado quase desmaiado" que "Kuznetsov" hoje.
Ao mesmo tempo, no estágio inicial de trabalho em porta-aviões e aviação naval da Marinha dos Estados Unidos, o Capitão Reeves conduziu uma grande quantidade de exercícios de pesquisa e testes, que vão desde uma variedade de novas amostras técnicas e ideias até táticas e uso operacional de aeronaves operadoras e conexões com elas.
Nada parecido foi realizado em nossa frota.
E se isso não for levado adiante, mesmo grandes investimentos na frota não terão nenhum resultado sério e efetivo.
Até que nosso pensamento naval comece a "ferver e procurar" um novo, eficaz, finalmente emergindo do estado de "convulsões" do susto
"Se não der certo"
(e "como se por acaso não ofendesse empresários conceituados")
não teremos uma frota.
