O rápido desenvolvimento da construção de aeronaves na década de trinta trouxe fama para a empresa americana Seversky. Foi fundada em 1928 pelo engenheiro e piloto Alexander Seversky, que deixou a Rússia. A empresa deste emigrante russo se dedicava principalmente ao desenvolvimento e produção de aeronaves anfíbias.
Na década de 40, A. Seversky deixou a administração direta da empresa. E no verão de 1939 recebeu um novo nome "Republic Aviation Corporation", ou mais simplesmente - "Republic". O americano Alfred Marchev tornou-se seu presidente. Alexander Kartvelli, um engenheiro talentoso e também emigrado russo, permaneceu como vice-presidente e designer-chefe. Ele trabalhou com Alexander Seversky por um longo período e preservou muitas das idéias e caligrafia de Seversky em seus carros.
Em 1940, a empresa desenvolveu um novo caça P-43 “Lancer”, que tinha velocidade máxima de 570 km / he alcance de até 1000 km. No entanto, a aeronave não atendia mais aos requisitos da Força Aérea dos Estados Unidos. Naquela época, as corporações americanas Lockheed, Bell e Curtiss criaram os caças P-38, P-39, P-40, e eles tinham características técnicas e de vôo muito superiores.
No entanto, entre o grande número de tipos de aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos, não havia nenhum caça pesado de escolta monomotor de longo alcance, alta altitude e alta velocidade para proteger bombardeiros estratégicos de longo alcance. Em 1940, representantes da Força Aérea dos Estados Unidos assinaram com a empresa um contrato de 62 milhões de dólares para a produção em série dessa aeronave.
Em 6 de maio de 1941, um protótipo experimental do caça, que recebeu a designação XP-47B, foi ao ar. As características de vôo do carro superaram todas as expectativas. Em vôo horizontal, acelerou para 657 km / h, o que era 50-70 km / h mais alto do que todos os outros caças da época, com exceção do MiG-3 soviético, que tinha velocidade de 640 km / h.
A aeronave estava equipada com o mais recente motor turboalimentado Pratt-Whittney XR-2800-21 (na potência máxima sua potência atingiu 2.000 hp). Nenhum outro lutador no mundo tinha um motor tão potente naquela época. Naquela época, eram os turboalimentadores que se tornavam o calcanhar de Aquiles de todos os carros de alta velocidade. O peso sólido e a imperfeição técnica desses dispositivos, falhas frequentes anularam todas as vantagens de tais usinas.
A maioria dos projetistas não conseguiu resolver o problema da confiabilidade do acionamento do turboalimentador com os gases de escape em brasa do motor, que queimavam rapidamente pela turbina. Mas Kartvelli encontrou uma solução bastante original. Ele montou o turbocompressor não no motor, como era de costume, mas na fuselagem traseira. Ele esticou dutos de ar e um longo tubo de escape quase por toda a fuselagem. Isso, é claro, levou a um aumento significativo no peso da estrutura da aeronave. Mas o turbocompressor, que já havia resfriado os gases de escapamento, funcionou sem interrupção. Conseguiu reduzir significativamente o comprimento do nariz da fuselagem, o que permitiu melhorar um pouco a visão do piloto da cabine.
Kartvelli também usou um sistema de escapamento original no lutador. Quando o motor estava operando no modo nominal, o escapamento de cada cilindro era descarregado em um único coletor e expelido por dois bicos ajustáveis localizados nas laterais do nariz da aeronave. Quando o piloto precisou aumentar a potência da usina, além de adicionar combustível, ele bloqueou as abas dos bicos. Nesse caso, os gases de exaustão em brasa foram redirecionados para o turbocompressor e, em seguida, saíram para um bico comum, localizado sob o conjunto da cauda.
Ao mesmo tempo, outro problema técnico foi resolvido. Quando comprimido em um turbocompressor, o ar estava bastante quente e precisava ser resfriado antes de ser alimentado no motor. E agora um oleoduto com ar quente passava por um radiador de ar convencional, que também ficava na fuselagem traseira. O ar necessário para o radiador entra pela entrada de ar frontal localizada sob a usina. Em seguida, passou por um longo duto. Ele resfriou o ar aquecido que passava do turboalimentador para o motor no radiador e saiu por dois bocais planos localizados nas laterais da fuselagem na seção da cauda. Uma certa quantidade de ar aquecido do turboalimentador também foi direcionado no avião das asas para aquecer o lubrificante das metralhadoras durante os voos de alta altitude.
Cartvelli tentou melhorar a aerodinâmica da nova aeronave. Como iniciais, assumiram uma forma externa, semelhante à do lutador Lancer. O nariz bem aerodinâmico da fuselagem, apesar de sua seção transversal bastante grande, revelou-se aerodinamicamente perfeito. O dossel da cabine se distinguia por uma proa pontiaguda. Atrás dele, ele passou para um gargrot alongado e fino.
Kartvelli instalou uma ala com uma área relativamente pequena no P-47. E se para quase todos os caças da época a carga asa específica era de cerca de 150-200 kg / m2, então para o P-47 esse valor chegava a 213 kg / m2. E no final da Segunda Guerra Mundial, ele até aumentou para 260 kg / m2. Para colocar o trem de pouso principal em uma asa relativamente pequena, os projetistas tiveram que montar dispositivos especiais que reduzem o comprimento do trem de pouso no momento da limpeza.
Porém, apesar das excelentes características de altitude e velocidade, além do bom armamento, o caça P-47 apresentava capacidade de manobra insuficiente. Isso se deveu principalmente ao grande peso da estrutura da fuselagem e ao grande volume de tanques de combustível. O peso de voo até mesmo do protótipo chegou a 5,5 toneladas (posteriormente aumentado para 9 toneladas). Isso chegava perto do peso de alguns bombardeiros bimotores e era praticamente o dobro da maioria dos caças da época. As unidades mais pesadas, como motor, compressor, armas com munição, estavam localizadas a uma distância do centro de gravidade, o que também teve um efeito extremamente negativo na manobrabilidade do lutador.
Na primavera de 1942, os primeiros veículos de produção com a designação P-47B da Força Aérea dos Estados Unidos deixaram as lojas da fábrica Repablic. Em novembro de 1942, eles começaram a entrar nas unidades de combate da Força Aérea Britânica.
O aparecimento de "raios" nas frentes da Segunda Guerra Mundial permitiu que a aviação de bombardeiros Aliada mudasse gradualmente dos ataques noturnos para os diurnos nos centros industriais mais importantes da Alemanha nazista.
No inverno de 1942, a empresa republicana recebeu um segundo pedido de fornecimento de caças P-47. Portanto, a empresa teve que interromper completamente a produção de outros tipos de aeronaves.
Durante o período de teste e operação do P-47, uma desvantagem muito séria veio à tona. Apesar do enorme suprimento de combustível de 1155 litros, a autonomia máxima de voo a uma velocidade de 0,9 da máxima foi de cerca de 730 km. Naturalmente, tais velocidades não eram necessárias para escoltar os bombardeiros, e o Thunderbolt voou até 1.500 km no modo de operação mais vantajoso da usina. No entanto, no caso de uma batalha aérea, o combustível foi consumido muito rapidamente e não havia combustível suficiente para retornar. Isso levou à criação de uma nova modificação, que recebeu a designação de P-47C. Este "Thunderbolt" poderia transportar um tanque de popa adicional com um volume de até 750 litros sob a fuselagem, e sua autonomia de vôo aumentou imediatamente para 2.000 km. Para garantir o funcionamento normal do motor por muito tempo, o volume do tanque de óleo foi aumentado.
Em 1942, teve início a produção dos "raios" da série S-1. Nessas máquinas, a água era injetada na mistura de trabalho, que entrava nos cilindros do motor. Isso permitiu um curto período de 5 minutos para aumentar sua potência em 300 hp. Este modo de operação da usina foi denominado emergência. Ao aumentar a potência da usina, as aeronaves R-47 da série S-1 - S-5, apesar do aumento do peso de voo para 6.776 kg, foram capazes de voar a velocidades de até 697 km / h em altitude de 9000 m.
Devido à colocação de um tanque de água de 57 litros, o comprimento de suas fuselagens aumentou em 20 cm. Desde 1943, a produção da aeronave P-47D, a versão mais massiva do caça P-47, teve início. Via de regra, eles eram equipados com um par de suportes adicionais sob as asas. Eles poderiam pendurar dois tanques de combustível com capacidade para 568 litros. O fornecimento total de combustível atingiu 2574 litros. A autonomia de vôo alcançou - 3000 km.
A Força Aérea dos Estados Unidos precisava urgentemente desse tipo de aeronave: os esquadrões de "fortalezas voadoras" continuavam sofrendo pesadas perdas com os interceptores alemães. Portanto, em 1943, o governo dos Estados Unidos transferiu outra fábrica estatal em Evansville, Indiana para a empresa republicana.
Com o codinome P-47G, os "Thunderbolts" também foram produzidos pela empresa de aeronaves Curtiss-Wright em sua fábrica em Buffalo, Nova York. As letras CU foram adicionadas à designação dessas máquinas (as duas primeiras letras do nome da empresa). Os caças fabricados nas fábricas da empresa republicana (nas cidades de Farmingdale e Evansville) receberam adicionalmente as letras RE e RA na designação, respectivamente.
Em 1944, um dos caças P-47D-10RE com o motor R-2800-63 foi testado na URSS. O design do caça foi exaustivamente estudado no Bureau de Nova Tecnologia do TsAGI. Os pilotos do LII e do Instituto de Pesquisas da Força Aérea realizaram testes do Thunderbolt no ar, aprimoraram seu desempenho de vôo, que, como costumava ser o caso da tecnologia americana, acabou sendo um pouco inferior aos declarados pela empresa.
No geral, o P-47 decepcionou nossos pilotos de teste. O famoso engenheiro-piloto do LII M. L. Gallay descreveu suas impressões sobre o Thunderbolt da seguinte maneira: “Já nos primeiros minutos do vôo, percebi - este não é um lutador! Estável, com um cockpit espaçoso e confortável, confortável, mas não é um lutador. O P-47 tinha manobrabilidade insatisfatória no plano horizontal e principalmente no vertical. O lutador acelerou lentamente, estava inerte devido ao seu grande peso. Este avião era perfeito para um vôo simples em rota, sem manobras bruscas. Mas isso não é suficiente para um lutador."
Os caças Thunderbolt não eram adequados para a Força Aérea Soviética. Projetados para escoltar bombardeiros de longo alcance de alta altitude, eles estavam desempregados em nosso país. Naquela época, quase todos os caças soviéticos estavam envolvidos exclusivamente na execução de missões de combate tático - fornecendo cobertura aérea para as forças terrestres de ataques de bombardeiros alemães, escoltando seus bombardeiros de linha de frente e aeronaves de ataque e destruindo aeronaves inimigas no ar. Além disso, os alemães realizaram quase todas as operações aéreas na Frente Oriental em altitudes abaixo de 5.000 m. No entanto, cerca de 200 caças Thunderbolt entraram em serviço com nossa Força Aérea.
Os americanos usaram o P-47 assim. Os bombardeiros B-17 marcharam em formação cerrada e criaram fogo defensivo denso, defendendo-se de forma confiável. "Thunderbolts" também agiram em grupos bastante grandes e expulsaram "Messerschmitts" e "Fockewulfs" nas abordagens distantes dos bombardeiros, não dando ao inimigo a oportunidade de atacar com eficácia. Os "Thunderbolts" não tiveram tantas vitórias - um abate ou danificou aeronaves inimigas em 45 surtidas, embora alguns pilotos de P-47 ainda tivessem uma pontuação de combate de mais de uma dúzia de aeronaves abatidas. Os mais produtivos foram Francis Gabreski e Robert Johnson (cada um com 28 vitórias), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam e Gerald Johnson (18).
Em 1944, uma segunda frente foi aberta no Ocidente. Os raios foram usados para atacar alvos terrestres de baixas altitudes. E isso não é surpreendente. De fato, na aviação dos Estados Unidos não havia aeronaves de ataque especializadas, e os P-39, P-40, P-51 e, é claro, o P-47 estavam amplamente envolvidos na execução de suas tarefas.
Ele acabou se adaptando mais a isso. O P-47 tinha um longo alcance, podendo atingir a retaguarda do inimigo. É verdade que a velocidade no solo, especialmente com bombas suspensas, acabou sendo menor do que a dos principais combatentes nazistas. Mas outros bombardeiros de mergulho e aeronaves de ataque foram deixados para trás. Além disso, o Thunderbolt poderia carregar uma carga de bomba bastante pesada. O R-47 (série de D-6 a D-11, bem como G-10 e G-15) no suporte ventral em vez de um tanque adicional levou uma bomba de 227 quilos ou várias bombas de menor peso. Um pouco depois, a partir da série D-15, foram pendurados mais dois, de 454 kg cada. Eles estavam localizados nos pontos duros sob as asas. Assim, a carga total de bombas atingiu 1.135 kg, o que foi comparável à carga de combate de muitos bombardeiros da época.
O P-47 tinha um poderoso armamento de metralhadora. Claro, isso não lhe permitiu atirar com eficácia contra tanques inimigos, como o Il-2 ou o Ju-87C, nos quais canhões de 23 e 37 mm estavam montados. No entanto, oito metralhadoras de grande calibre revelaram-se suficientes para destruir carros, locomotivas a vapor e outros equipamentos semelhantes, para destruir mão de obra.
Muitos Thunderbolts carregavam seis lançadores de foguetes com bazucas. Esses formidáveis esquadrões de P-47, junto com os aviões de ataque britânicos Typhoon e Mosquito, durante o desembarque das tropas anglo-americanas na Normandia, praticamente conseguiram atrapalhar o transporte das tropas de Hitler e não permitiram que os alemães entregassem reforços a tempo.
O Thunderbolt era uma máquina bastante tenaz. Isso foi facilitado pelo motor radial refrigerado a ar e pela falta de tanques de combustível na asa, que, devido à sua grande área, costumava ser a primeira a ser atingida. Os tanques de combustível da fuselagem foram lacrados.
O piloto foi protegido adicionalmente pela frente com vidro à prova de balas e placa de blindagem de aço, e quando atacado por trás - com uma placa traseira blindada, um radiador intermediário e um turboalimentador, seus danos não causaram a queda da aeronave. O túnel do refrigerador de ar, que passava sob a fuselagem, bem como o tubo de escape e dutos de ar estendidos ao longo de suas laterais, cobria o piloto, tanques e outros elementos estruturais e conjuntos vitais.
O elemento mais interessante e incomum no projeto do P-47 foi um esqui treliça de aço especial localizado sob a fuselagem. Ela protegeu o lutador da destruição em caso de pouso forçado com o trem de pouso retraído. Em uma palavra, o P-47 se transformou em um caça-bombardeiro.
Simultaneamente com a produção em série do Thunderbolt, a empresa republicana estava procurando maneiras de melhorar ainda mais a aeronave. Várias máquinas experimentais foram criadas. Em particular, uma cabine pressurizada foi instalada em um dos caças R-47V. Por outro lado - uma asa com perfil laminar, que apresentava menos arrasto em relação ao habitual. Essas aeronaves foram designadas como XP-47E e XP-47F, respectivamente.
Mas a ênfase principal foi colocada em carros experimentais com outros motores. Um deles, a aeronave XP-47N, era o mais diferente de todas as variantes do P-47. Um motor experimental de 16 cilindros refrigerado a líquido Chrysler XI-2220-11 com uma potência de decolagem de 2500 hp foi instalado nesta máquina.
É verdade que o XP-47N demorou muito para ser concluído. Seu primeiro vôo ocorreu apenas no final de julho de 1945. A velocidade máxima não ultrapassou 666 km / h.
O veículo experimental, que tinha a designação XP-47J, teve mais sucesso. Era um lutador leve com peso de decolagem de 5.630 kg. O armamento era padrão - seis metralhadoras. Motor refrigerado a ar R-2800-57 com potência de decolagem de 2800 cv. Em julho de 1944, essa aeronave atingiu a velocidade máxima de 793 km / h, depois, no outono do mesmo ano, 813 km / h a uma altitude de 10.500 m.
Durante os testes de vôo, de acordo com a Força Aérea dos Estados Unidos, o XP-47J atingiu a velocidade de 816 km / h. A taxa de subida foi de quase 30 m / s. Em termos de suas características de altitude e velocidade, superou todas as aeronaves a pistão conhecidas naquela época.(A única coisa confusa é que a velocidade oficial do voo nunca foi registrada como um recorde mundial.)
Em 1944, outro lutador experimental XP-72 foi criado sob a liderança de A. Kartvelli. Na verdade, era um Thunderbolt comum equipado com um motor R-4360 Wasp Major com uma capacidade de 3650 hp. (o que levou a uma mudança significativa no formato do nariz da aeronave). Dois exemplos do lutador foram construídos. Em uma delas foi instalada uma hélice convencional de quatro pás, na outra duas coaxiais de três pás. A velocidade máxima deste último atingiu 788 km / h a uma altitude de 6.700 m.
Apesar dos altos resultados alcançados, os novos carros não entraram em série. Os motores não eram confiáveis, a aeronave exigia muitos ajustes finos e a manobrabilidade tornou-se ainda pior. Além disso, a Segunda Guerra Mundial já estava chegando ao fim, e a diretoria da empresa republicana decidiu, sem interferir no ritmo de produção dos lutadores, realizar seu aprimoramento evolutivo.
Assim, uma nova hélice de grande diâmetro com pás de configuração diferente foi instalada no caça P-47D série 22. A taxa de subida aumentou quase 2 m / s.
A partir de 1944, a partir da modificação D-25, os caças P-47 passaram a ser produzidos com uma nova capota em forma de gota, que permitia ao piloto realizar uma visão circular. Ao mesmo tempo, o volume do tanque principal de combustível intra-fuselagem foi aumentado em mais 248 litros. O volume da caixa d'água é de 57 a 114 litros.
O trabalho na criação do XP-47J experimental não foi em vão. A partir do final de 1944, o motor R-2800-57 aprimorado passou a ser instalado em "raios" de série, que receberam a designação R-47M. Em vôo nivelado, segundo a empresa, sua velocidade máxima na altitude de 9150 m atingiu 756 km / h.
É interessante notar que os caças P-47M foram projetados especificamente para combater os mísseis de cruzeiro alemães V-1, que os alemães dispararam contra Londres.
A versão mais recente do "Thunderbolt" era o caça de longo alcance e alta altitude da classe superpesada P-47N. Ele tinha diferenças significativas em relação às máquinas de modificações anteriores. Como o R-47M, ele era movido por um motor R-2800-57 com capacidade de 2.800 cv. No entanto, o volume dos tanques de combustível era muito maior. Tornou-se impossível colocar combustível adicional na fuselagem e não havia tanques de asas no Thunderbolt. Portanto, os designers da empresa republicana projetaram uma ala completamente nova. Aumentou seu escopo e área. Um perfil mais fino e novas terminações foram usados. Mas o mais importante é que ainda foram colocados tanques de combustível com um volume de 700 litros na asa!
Além disso, previam a suspensão de dois grandes tanques adicionais com um volume de 1136 litros cada um sob a asa e um de 416 litros sob a fuselagem. No total, o P-47N poderia levar a bordo quase 4.800 litros de combustível. O peso normal de voo das aeronaves das séries D e M era de cerca de 6.500 kg, e em plena carga chegava a 9.080 kg.
O carro podia voar a uma distância de até 3.780 km e ficar no ar por quase 10 horas. Isso, por sua vez, exigia a instalação de um piloto automático.
Na versão de choque, em vez de tanques de combustível suspensos sob a asa do R-47N, duas bombas pesando 454 kg cada e 10 mísseis de calibre 127 mm poderiam ser suspensos. A velocidade máxima atingiu 740 km / h a uma altitude de 9150 m. A taxa de subida, apesar do grande peso de vôo de 15,25 m / s. No entanto, essas aeronaves raramente operavam contra alvos terrestres e foram usadas no estágio final da guerra principalmente para escoltar os bombardeiros estratégicos B-29 que atacaram o Japão.
Os caças "Thunderbolt" foram produzidos em massa até a derrota completa do Japão. A fábrica de Evansville foi então fechada e devolvida ao governo.
Durante a guerra, a empresa republicana construiu 15 329 caças P-47. Destes, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 e P-47N -1818. A empresa produziu uma série de peças sobressalentes equivalentes a cerca de 3.000 aeronaves. Quase 350 caças P-47G foram produzidos por Curtis. Assim, o P-47 "Thunderbolt" se tornou o caça americano mais massivo durante a Segunda Guerra Mundial.
