125 anos atrás, em 17 de março de 1891, o imperador Alexandre III assinou o rescrito. "Eu ordeno agora para começar a construção de uma ferrovia contínua em toda a Sibéria, que deve conectar os abundantes dons da natureza das regiões siberianas com uma rede de comunicações internas", ordenou o monarca.
O 125º aniversário da Ferrovia Transiberiana, a maior ferrovia do planeta, é uma ocasião para relembrar alguns fatos da geografia econômica que fizeram desta ferrovia não só uma garantia de preservação da integridade da Rússia, mas também um fator de global importância.
A Europa e a Ásia são as partes do mundo com a "diferença de potencial econômico" máxima. Isso significa que a divisão internacional do trabalho pressupõe o mais alto nível de troca entre eles. Quem hoje se queixa de que o fluxo de mercadorias dos países da APEC desacelera a produção europeia e não permite que a balança comercial com a China e a Coréia se equalize, talvez, ficaria muito surpreso ao saber que esse problema é superior a dois mil. anos. Até mesmo Plínio, o Velho, e Tácito ficaram indignados com "… o fluxo irresistível de riqueza nacional para o insaciável Oriente". A Roma Antiga não poderia prescindir da seda chinesa e das especiarias orientais, mas não encontrou um único produto tão necessário para o Oriente, exceto prata e ouro.
No século 19, o historiador Karl Vejle calculou o desequilíbrio da balança comercial na antiguidade: 100 milhões de sestércios por ano! E ele até traduziu a antiga moeda romana em marcos alemães modernos: 22 milhões. “Isso levou à falência total do estado e à escassez de metais preciosos no último período da história romana. Toda a riqueza nacional de Roma está nas terras do Oriente."
É verdade que a rainha Victoria britânica, contemporânea de Vejle, resolveu esse problema à sua maneira. De fato, no século 19, uma mercadoria ainda mais séria foi adicionada às sedas, porcelanas e especiarias. Chá. Os famosos cortadores de chá inauguraram a era das corridas Hong Kong-Liverpool.
O que os britânicos poderiam dar à China ?! Como Roma, eles tiveram que pagar pelas crescentes compras de produtos chineses em metais preciosos. Tentando restaurar o equilíbrio, as autoridades britânicas enviaram delegações comerciais aos imperadores chineses, mas … o equilíbrio não foi restaurado. Em 1793, o imperador Qianlong disse ao embaixador George III, Lord McCartney: “Não precisamos de ninguém. Volte para você mesmo. Pegue seus presentes. Durante o primeiro terço do século 19, de todos os produtos estrangeiros, apenas peles russas e vidro italiano eram procurados na China.
A solução para o "problema" do Império Britânico foram duas "guerras do ópio", conduzidas pela "rainha das drogas" Victoria em aliança com a França. Os europeus lutaram nessas guerras pelo direito de acertar contas com os chineses com o ópio bengali - e venceram.
O tempo passou. O conteúdo físico do comércio asiático-europeu mudou, gadgets e bens de consumo apareceram em vez de seda e especiarias, mas o vetor Ásia-Europa permaneceu. O desenvolvimento do comércio internacional deu importância a todas as opções para o estabelecimento de rotas comerciais da Ásia para a Europa. Desde a época de Vasco da Gama, e principalmente com a abertura do Canal de Suez, a rota marítima pelo Oceano Índico foi e continua a ser a principal. Em conexão com o aquecimento global, as chances da Rota do Mar do Norte estão crescendo, mas apenas o Transsib pode realmente competir com o Oceano Índico, que tem um potencial de crescimento muito maior, que agora é retido por um amontoado de questões técnicas, organizacionais e Problemas sociais. Uma solução consistente para esses problemas trará a vantagem inicial da Ferrovia Transiberiana para a vanguarda do comércio mundial - é mais da metade do comprimento da rota marítima: 11.000 km contra 23.000 km (os números dependem da escolha dos terminais nos países da APEC e na Europa).
O imperador Alexandre III, que assinou o rescrito em 17 de março de 1891, entendeu: os fracassos na Guerra da Crimeia e a venda semiforçada do Alasca mostraram que o nível de desenvolvimento das comunicações no Império Russo entrou em gritante contradição com o tamanho do seu território. A preservação da integridade do império dependia do desenvolvimento econômico e da colonização da Sibéria. Sem a Ferrovia Transiberiana, os camponeses chegaram a Primorye em três anos (período que incluiu as paradas necessárias para a semeadura e a colheita em territórios intermediários). A segunda via de liquidação em 1879 foi aberta pela sociedade Dobroflot: vários navios adquiridos no final da guerra russo-turca de 1877-78. para a exportação do exército russo de perto de Istambul, foram dados para transportar pessoas ao longo da rota Odessa - Vladivostok.
Um fato indicativo para o nível de desenvolvimento das estradas siberianas da época: um dos primeiros industriais de Primorye, Otto Lindholm (natural da Finlândia russa), para viagens à capital escolheu a rota marítima até São Francisco, de trem até Nova York e novamente por mar para São Petersburgo.
A construção do Transsib foi precedida pela solução da tarefa geopolítica mais importante para a Rússia: o retorno da região de Amur, anexada por Khabarov, mas posteriormente perdida, e a aquisição de Primorye. Antes disso, a única maneira de os russos chegarem ao oceano Pacífico por 200 anos era uma trilha de montanha que serpenteava de Yakutsk a Okhotsk, através da cordilheira Dzhugdzhur, com mais de 1.200 quilômetros de extensão. Para os navios em construção em Okhotsk, as cordas tiveram que ser cortadas em Yakutsk, as âncoras tiveram que ser serradas para um tamanho que possibilitasse carregar a carga em um cavalo e depois reconectá-las. As peles foram entregues a Kyakhta, no norte da China, por dois anos. A primeira expedição russa ao redor do mundo de Kruzenshtern - Lisyansky (1803-06) foi de fato a primeira tentativa bem-sucedida de trazer peles do Alasca russo para Hong Kong e chá e seda comprados lá - para São Petersburgo. Esta foi a primeira entrega de produtos chineses à Rússia não em alforjes, mas em porões de navios! No entanto, o Alasca não poderia ser mantido em tais condições …
O governo imperial russo, tendo decidido construir o Transsib, tinha em mente não apenas o comércio mundial, mas também as guerras mundiais, principalmente a da Crimeia. Em um de meus livros, chamei-a de "a primeira guerra logística". Quando foi construída a primeira ferrovia movida a vapor na Crimeia? Por quem? É isso mesmo: em 1855, os invasores britânicos que desembarcaram na Crimeia para transportar os projéteis com os quais encheram as tropas russas de Balaklava para os arredores da sitiada Sebastopol. Esses detalhes da Guerra da Crimeia se tornaram para São Petersburgo o principal motivo para o desenvolvimento do transporte ferroviário.
Logo após o fim da Guerra da Crimeia, de acordo com os tratados de Aigun (1858) e Pequim (1860) dos territórios de Amur e Primorye, os domínios da dinastia Manchu Qing, nos quais os chineses Han eram proibidos de aparecer, foram transferidos para Rússia sem guerra, sem conflito. A China, atacada nas "guerras do ópio" pelos britânicos e franceses, e então sob a ameaça de um ataque japonês, na verdade convidou a Rússia a se tornar um contrapeso à expansão europeia. E esses planos se concretizaram, apesar de a Rússia ter perdido a guerra com o Japão.
Em 20 de junho de 1860, Vladivostok foi fundado, um posto avançado na linha mantido pela Rússia como resultado de todas as guerras. "Todos os poderes olham para nosso Vladivostok com inveja."Esta frase apropriada pertence ao engenheiro militar e coronel do Estado-Maior General Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), cujos esforços abnegados aproximaram o início da construção da Ferrovia Transiberiana. A expedição de Voloshinov, empreendida em conjunto com o engenheiro ferroviário Ludwig Ivanovich Prokhasko, passou pela taiga, explorando as duas rotas de Angara a Amur - ao sul do Lago Baikal e ao norte, pelas cristas Baikal e Severo-Muisky até os rios Muya e Cherny Uryum. Voloshinov e Prokhasko escolheram a opção ao sul do Lago Baikal, e ele estava destinado a se transformar no Transsib. A segunda rota em 80 anos se tornará o BAM, a linha principal Baikal-Amur.
Espinha de aço da Rússia
A importância da Ferrovia Transiberiana, a espinha dorsal de aço da Rússia, que tornou possível manter o espaço geopolítico russo durante todas as tempestades revolucionárias do século XX, foi imediatamente apreciada no exterior.
O economista inglês Archibald Kolkhun escreveu: “Esta estrada não só se tornará uma das maiores rotas comerciais que o mundo já conheceu, e irá fundamentalmente minar o comércio marítimo inglês, mas se tornará nas mãos da Rússia um instrumento político, o poder e significado que é difícil de adivinhar … fará da Rússia um estado autossuficiente, para o qual nem os Dardanelos, nem o Suez não mais desempenharão qualquer papel, e lhe darão independência econômica, graças à qual alcançará uma vantagem como nenhum outro estado jamais sonhou."
Todo o épico da construção da Ferrovia Transiberiana mostrou ao mundo a capacidade dos russos de se unirem em torno de grandes objetivos nacionais, nomeando figuras que estivessem à altura das tarefas de seu tempo.
O primeiro entre essas figuras, é claro, é Alexandre III. Vários anos antes do início do grande projeto de construção, à margem do relatório do governador-geral de Irkutsk, o imperador escreveu: “Devo confessar com tristeza e vergonha que o governo até agora quase nada fez para atender às necessidades deste rico mas região negligenciada. E está na hora, está na hora."
O czar não pôde deixar de perceber que, na política externa de seus predecessores no trono, várias décadas foram gastas em confusão estúpida na Europa: "Santa União", ajuda à Inglaterra, monarcas alemães, Áustria-Hungria. Sob Alexandre III, a Rússia apenas se "concentrou", aproximando-se do grande salto para a Ásia. Dmitry Ivanovich Mendeleev, não apenas um excelente químico, mas também um proeminente cientista e economista, comentou sobre o reinado de Alexandre III: "… o melhor período da história da indústria russa." Em 1881-96, a produção industrial da Rússia aumentou 6,5 vezes. Produtividade do trabalho - em 22%. Potência do motor a vapor - até 300%.
"O Império Russo literalmente estremeceu com os passos pesados do progresso industrial: uma estação sísmica em Riga registrou um terremoto de dois pontos, quando na fábrica de Izhora em São Petersburgo, a segunda na Europa no poder depois de Krupp na Alemanha, uma imprensa com um esforço de 10.000 toneladas de placas de blindagem dobradas."
O Czar-Pacificador foi capaz não apenas de definir metas nacionais, mas também de selecionar pessoas para cumprir as tarefas atribuídas. Ministro das Ferrovias e então Ministro das Finanças SV Witte, que venceu a "guerra tarifária" da Alemanha, arrecadou fundos para um projeto de âmbito nacional: graças à introdução do monopólio da vodca, o dinheiro retirado dos shinkers e fazendeiros fiscais (24% de o orçamento do estado!) Fui para um grande projeto de construção …
Witte traçou um plano de construção, dividindo o Transiberiano em seis seções. Ao mesmo tempo, a construção começou nas seções da Sibéria Ocidental e Central (Chelyabinsk - Irkutsk) e Yuzhno-Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). O trecho mais difícil foi a ferrovia Circum-Baikal (Circum-Baikal). Os túneis abriam caminho através das rochas sólidas a oeste do Lago Baikal, exigindo proteção contra quedas de rochas e avalanches.
O governo entendeu que a situação internacional estava apressada. A urgência da Ferrovia Circum-Baikal obrigou à contratação de trabalhadores chineses, albaneses e italianos. Os guias turísticos ainda mostram a "Parede Italiana" aqui. O novo Ministro das Ferrovias, Príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov, deixou Petersburgo e por dois anos morou na área da estação de Baikal Slyudyanka, no centro da construção da Grande Rota da Sibéria.
Perto da cidade de Sretensk, na região de Chita, o Transsib se dividiu em dois. A futura seção de Priamursky percorria o terreno montanhoso, contornando a Manchúria em um arco gigante e, além disso, exigia a construção de uma ponte sobre o Amur, perto de Khabarovsk (2, 6 km, a maior ponte da Rússia, foi concluída apenas em 1916!) Uma ramificação alternativa, a Chinese Eastern Railway (CER), atravessava a Manchúria até Vladivostok com uma flecha reta, um acorde. Era 514 verstas (quase uma vez e meia) mais curto e passava principalmente ao longo das estepes, exceto pelo Grande Khingan com seus 9 túneis. Harbin estava localizado no meio do acorde de 1389 verstas da Ferrovia Oriental Chinesa, de onde havia uma perpendicular ao sul: Harbin - Dalny - Port Arthur, outras 957 verstas. Havia uma saída para o Mar Amarelo e o principal teatro da futura guerra russo-japonesa.
A Ferrovia Transiberiana marcou a coincidência dos interesses geopolíticos da Rússia e da China. O CER, que permaneceu a única rota Transsib para Vladivostok por 15 anos, foi concluído em 1901 e acabou sendo uma aquisição surpreendentemente sólida. A estrada com as terras vizinhas e as cidades emergentes era ironicamente chamada nos jornais russos do início do século XX de "Zheltorossiya" - por analogia com Novorossiya. Uma ironia ainda maior da história foi que Zheltorosiya sobreviveu à Rússia monarquista por 12 anos, e sua capital Harbin continuou a ser a principal cidade russa não soviética que sobreviveu ao conflito na Ferrovia Oriental Chinesa na década de 1920, à ocupação japonesa, às guerras … Apenas a "revolução cultural" chinesa de 1960 x apagou o traço russo aqui.
Trabalho incrível, às vezes engenharia engenhosa de improviso … A ferrovia mais longa do mundo foi construída em 23 anos. Em algum lugar, o Transsib chocou o mundo. Enquanto a Ferrovia Circum-Baikal, uma das rotas mais difíceis da Terra, contornava o Lago Baikal pelo sul, eles tiveram a ideia de colocar os trilhos diretamente no gelo do Baikal e no verão eles começaram a subir a balsa. Vladimir Nabokov escreveu em seu romance Other Shores: cartões-postais fotográficos com trens viajando no gelo eram vistos na Europa como desenhos de fantasia. A capacidade de produção da seção de gelo foi apenas 2-3 vezes menor do que a média transiberiana.
Foi inaugurada a rota de passagem para Vladivostok, e já no dia 1º de julho de 1903, antes mesmo do início de todas as comemorações oficiais, iniciou-se sob o pretexto de testes técnicos de transferência de tropas russas para o leste. O transporte de um corpo de exército de 30.000 homens com armas demorou um mês.
Petersburgo estava com pressa. Em outubro de 1901, o soberano disse ao príncipe Henrique da Prússia: “A colisão [com o Japão. - I. Sh.] é inevitável; Espero que não aconteça antes de quatro anos … A ferrovia da Sibéria será concluída em 5-6 anos."
… A estrada foi construída 32 meses antes do planejado, mas somente depois de 1º de julho de 1903 aquelas pessoas na Rússia que entenderam o significado do que estava acontecendo puderam respirar. Antes disso, apenas as saudações irônicas do Kaiser Guilherme II foram ouvidas em homenagem ao "czar Nicolau, o almirante dos mares orientais". Se o Japão tivesse atacado então, Vladivostok e Port Arthur teriam se encontrado na posição de Sebastopol na Guerra da Criméia: uma "marcha" anual sem reforços, com munição limitada ao que os soldados em mochilas e bolsos podiam carregar.
Muito amargo foi dito sobre a Guerra Russo-Japonesa de 1904-05, mas nem os trabalhadores da ferrovia nem o gelo do Baikal falharam nessa guerra. Mais de meio milhão de soldados russos foram enviados para a Manchúria. O tempo de viagem dos escalões militares na rota Moscou-Vladivostok foi de 13 dias (hoje é de 7 dias). Sem a Ferrovia Transiberiana, o exército russo no Extremo Oriente simplesmente não existiria (com exceção dos destacamentos cossacos e várias guarnições), e o Japão teria completado toda a campanha militar com forças suficientes para uma operação policial comum.
Transsib e vitória sobre o Japão
O final da Segunda Guerra Mundial, que se tornou a guerra soviético-japonesa de 1945, exige estudar não apenas com mapas, um calendário, mas também com um cronômetro. A determinação das contribuições reais da URSS, dos EUA e da Grã-Bretanha para a vitória comum depende disso.
Em Yalta, Stalin prometeu ir à guerra com o Japão 3 meses após a derrota da Alemanha. Na noite de 8 para 9 de agosto de 1945, a URSS começou as hostilidades na Manchúria, e se contarmos a partir da rendição da Alemanha, introduzindo uma correção para a diferença de fusos horários, descobriremos a graça do movimento stalinista: o O líder soviético cumpriu sua promessa de Yalta em poucos minutos.
A escolha feita pela China 90 anos antes, que consistia em contar com a Rússia no confronto com os europeus que iniciaram as "guerras do ópio", e depois com o Japão, foi plenamente justificada. A guerra soviético-japonesa tornou-se um fator decisivo na libertação da China e na criação da República Popular da China. “O Exército Vermelho”, observou Mao Zedong, presidente do Comitê Central do PCC em agosto de 1945, “veio para ajudar o povo chinês a expulsar os agressores. Nunca houve tal exemplo na história da China. O impacto deste evento é inestimável."
A isso podemos acrescentar que uma das condições para a entrada da União Soviética na guerra com o Japão foi o reconhecimento diplomático da República Popular da Mongólia (MPR) pelas potências ocidentais, que o Ocidente não reconheceu até 1945, chamando-a um “vassalo soviético”.
Os americanos também se preparavam para a guerra. Stettinius, o Secretário de Estado dos EUA, escreveu mais tarde: "O General MacArthur e um grupo de militares apresentaram ao Presidente Roosevelt um certificado, um cálculo do Comitê de Chefes de Estado-Maior, que afirmava que o Japão se renderia apenas em 1947 ou mais tarde, e sua derrota pode custar a vida de um milhão de soldados."
O papel decisivo da ofensiva soviética na Manchúria é evidenciado pela existência de um plano em Tóquio, de codinome "Jasper a pedacinhos", que, no caso de os americanos pousarem no Japão, evacuaria o imperador para o continente e voltaria as ilhas japonesas em uma zona de morte contínua para a força de desembarque americana usando armas bacteriológicas.
A entrada da URSS na guerra impediu a destruição da população japonesa. Manchúria e Coréia eram as matérias-primas, base industrial do império, as principais fábricas para a produção de combustível sintético estavam localizadas aqui. … O comandante do Exército Kwantung, General Otsudza Yamada, admitiu: "O rápido avanço do Exército Vermelho nas profundezas da Manchúria nos privou da oportunidade de usar armas bacteriológicas." A rapidez do lançamento das tropas soviéticas foi assegurada pelo Transsib.
O comandante-em-chefe no Extremo Oriente, marechal Vasilevsky e o chefe da retaguarda do Exército Vermelho, general Khrulev, calcularam o tempo para a transferência das tropas. A capacidade do Transsib voltou a ser um fator estratégico decisivo. Dezenas de milhares de toneladas de peças de artilharia, tanques, veículos motorizados, muitas dezenas de milhares de toneladas de munições, combustível, alimentos, uniformes foram transportados e recarregados.
De abril a setembro de 1945, 1.692 trens foram enviados ao longo do Transsib. Em junho de 1945, até 30 trens passavam por Transbaikalia todos os dias. No total, em maio-julho de 1945, até um milhão de soldados soviéticos estavam concentrados nas ferrovias da Sibéria, Transbaikalia, Extremo Oriente e em marchas nas áreas de implantação.
Os japoneses também se preparavam para a luta. O marechal Vasilevsky lembrou: “Durante o verão de 1945, o Exército Kwantung dobrou suas forças. O comando japonês detinha na Manchúria e na Coréia dois terços de seus tanques, metade da artilharia e as melhores divisões imperiais."
As ações do exército soviético na Manchúria tinham todas as características da mais bela, de acordo com os cânones da arte militar, operação para cercar completamente o inimigo. Nos livros militares ocidentais, esta operação é chamada de "Tempestade de Agosto".
Em um território gigantesco de mais de 1,5 milhão de metros quadrados. km., cruzando o Amur, as montanhas Khingan, foi necessário dividir e derrotar o Exército Kwantung: 6.260 canhões e morteiros, 1.150 tanques, 1.500 aeronaves, 1, 4 milhões de pessoas, incluindo as tropas dos estados fantoches de Manchukuo e Mengjiang (Região da Mongólia Interior).
O papel do Transsib não se limitou ao transporte de tropas em trens. No decorrer das hostilidades, o ritmo da ofensiva tornou-se um fator absolutamente decisivo. As unidades soviéticas avançadas cortaram a retaguarda do Exército Kwantung e aqui, mais de uma vez, havia uma razão para lembrar como os construtores russos do CER foram bem construídos. Um desses casos foi contado pelo Herói da União Soviética D. F. Loza (9º Corpo de Tanques de Guardas):
“As fortes chuvas de muitos dias formaram uma espécie de mar artificial na vasta planície central da Manchúria. As estradas eram impróprias até para tanques. Em uma situação crítica, quando cada hora era cara, a única decisão viável foi tomada: superar a área inundada ao longo do estreito aterro da linha férrea de Tongliao a Mukden, 250 quilômetros. Ao sul de Tongliao, os tanques da brigada escalaram os diques da ferrovia. Começou a marcha sobre os dormentes, que durou dois dias … Tive que direcionar uma lagarta entre os trilhos, e a segunda - para o forro de cascalho dos dormentes. Ao mesmo tempo, o tanque tinha um grande rolo lateral. Nessa posição recalcitada, sob o tremor febril dos dormentes, tivemos que nos mover mais de cem quilômetros … O décimo primeiro dia da operação acabou sendo muito produtivo: Changchun, Jirin e Mukden foram levados."
Durante as operações militares, as tropas soviéticas capturaram 41.199 e aceitaram a rendição de 600.000 soldados, oficiais e generais japoneses. Em uma reunião do Comitê de Defesa do Estado da URSS em 23 de agosto de 1945, Stalin disse sobre os prisioneiros japoneses: “Eles fizeram o suficiente no Extremo Oriente soviético durante a Guerra Civil. É hora de pagar suas dívidas. Então, eles vão entregá-los."
Outro resultado da rápida campanha no Extremo Oriente foi que “como resultado da derrota do Japão”, como observou o marechal A. M. Vasilevsky, “foram criadas condições favoráveis para a vitória das revoluções populares na China, Coréia do Norte e Vietnã. O Exército de Libertação do Povo da China recebeu enormes estoques de armas capturadas."
Bem, quanto à mentira generalizada no Ocidente de que "a ofensiva soviética começou quando a segunda bomba atômica explodiu sobre Nagasaki e o Japão foi desmoralizado", então muitas palavras não são necessárias para refutá-la.
Diplomata soviético M. I. Ivanov, que foi um dos primeiros a visitar Hiroshima, Nagasaki após o bombardeio, escreveu no livro “Notas de uma testemunha ocular”: “Em 7 de agosto, Truman anunciou que uma bomba atômica havia sido lançada sobre Hiroshima. Os especialistas japoneses não acreditavam na existência de uma arma tão poderosa. Poucos dias depois, a comissão governamental que visitou Hiroshima, chefiada pelo chefe de inteligência do Estado-Maior General Arisue, e pelo ganhador do Prêmio Nobel, o maior cientista japonês Nishina, comprovou o fato da greve: “um engenho atômico caiu de pára-quedas "… Pela primeira vez, o relatório da comissão foi publicado de forma resumida em 20 x dias de agosto" … Esta informação chegou à Manchuzhuria ainda mais tarde, e em 14 a 17 de agosto a derrota do Exército Kwantung já havia sido concluído!
O historiador Tsuyoshi Hasegawa escreve em sua monografia Racing the Enemy: “A entrada da União Soviética na guerra contribuiu muito mais para a rendição do Japão do que as bombas atômicas … com a mediação de Moscou”.
Terry Charman, do Imperial War Museum de Londres: “O golpe que a URSS desferiu mudou tudo. Em Tóquio, eles perceberam que não havia mais esperança. A "tempestade de agosto" levou o Japão a render mais do que as bombas atômicas."
E, finalmente, Winston Churchill: "Seria um erro presumir que o destino do Japão foi decidido pela bomba atômica."
