Os construtores ferroviários russos, como todos os estrangeiros na China, gozavam do direito à extraterritorialidade. De acordo com o artigo 6 do contrato para a construção do CER na faixa de domínio, todas as instituições usuais do sistema administrativo russo foram gradualmente criadas: a polícia, na qual russos e chineses atuavam, bem como o tribunal. Por acordo com as autoridades chinesas, o CER tinha certeza de comprar as terras que estava alienando para as necessidades da estrada de proprietários privados. A largura da terra alienada nas trilhas entre as estações foi fixada em 40 sazhens (85,4 m) - 20 sazhens em cada direção, mas na verdade era um pouco menos. Para grandes estações, 50 acres de terra (54, 5 hectares) foram alienados, para outras estações e ramais - até 30 dessiatines (32, 7 hectares). Sob Harbin, 5650,03 dessiatines (6158,53 hectares) foram originalmente alienados por várias parcelas separadas, e em 1902 a área de alienação aumentou para 11 102,22 dessiatines (12 101,41 hectares). Na margem direita do Sungari (Harbin) 5701, 21 dízimos foram alienados, na margem esquerda (Zaton) - 5401, 01 dízimos. Toda esta área foi unida por uma fronteira comum.
A construção da Linha Sul foi uma das tarefas prioritárias definidas pelo governo russo para a CER Society. Mais tarde, em 5 de fevereiro e 29 de junho de 1899, o governo czarista encarregou a Sociedade de estabelecer uma companhia de navegação no Oceano Pacífico. Em 1903, a Ferrovia Oriental da China possuía vinte grandes navios a vapor oceânicos. Eles forneciam o tráfego de carga e de passageiros entre os portos da região de Primorsky, o porto de Dalny e os principais portos da Coréia, China e Japão, e realizavam o trânsito de passageiros da Europa Ocidental para o Extremo Oriente. Durante a Guerra Russo-Japonesa, toda a frota da Ferrovia Oriental da China foi completamente destruída.
Na Manchúria, novas cidades surgiram na Ferrovia Oriental da China: Dalny, Manchúria e Harbin. Harbin se tornou o "coração" do CER. Mais de cem estações da estrada logo se transformaram em vilas prósperas. Em 1903, a CER Society construiu 294.061 metros quadrados neles. m de instalações residenciais, e em 1910 - 606 587 sq. m. Em 1903, o número total de funcionários rodoviários atingiu mais de 39 mil pessoas, principalmente russos e chineses. O custo do CER, incluindo a manutenção do porto de Dalny e da cidade de Dalny, em 1903 era de 318,6 milhões de rublos em ouro. Em 1906, havia crescido para 375 milhões de rublos. Nos anos subsequentes, esse valor se aproximou de 500 milhões de rublos.
Para reduzir o tempo de construção da estrada, a administração do CER decidiu criar um grande reduto diretamente no território da Manchúria, que atenderia a um, mas o principal requisito: uma grande quantidade de materiais de construção necessários para garantir esta comunicação gigantesca deve ser fornecido aqui com o menor custo. Este ponto foi escolhido o local onde a linha férrea cruza o rio Sungari. E seu nome era simplesmente: Sungari, ou a vila ferroviária de Sungari. Assim foi fundada a cidade de Harbin, que se tornou o "coração" da Jeltorussia. O autor do nome "Zheltorossiya", dado ao CER e áreas adjacentes, é desconhecido. Mas, no final da década de 1890. o termo Zheltorosiya foi amplamente usado não apenas pela população, mas também pela imprensa.
Uma das medidas preparatórias mais importantes para a construção da estrada foi a organização da flotilha fluvial do CER. Ela suportou o fardo de entregar à Manchúria uma enorme quantidade de carga e equipamento necessário para a construção. O trabalho de criação da flotilha foi supervisionado pelo engenheiro S. M. Vakhovsky. Em 1897, foi enviado para a Bélgica e a Inglaterra, onde assinou um contrato de fornecimento de navios a vapor de calado raso e barcaças de metal para a Ferrovia Oriental da China, aptos para a navegação no Sungari. Desmontados por mar, foram entregues da Europa a Vladivostok e, de lá, para montagem e lançamento, foram transportados para a estação Iman da ferrovia Ussuriyskaya e, em seguida, para Krasnaya Rechka, perto de Khabarovsk. Vakhovsky organizou a montagem dos navios. O primeiro vaporizador, denominado "Primeiro", foi lançado em 20 de julho de 1898. Logo o "Segundo" vaporizador foi lançado. No total, foram montados e lançados 18 vapores, que receberam os nomes de "Primeiro" a "Décimo Oitavo", 4 barcos, 40 de aço e 20 de madeira e uma draga. Durante a construção da estrada e da cidade de Harbin, esta flotilha transportou pelo menos 650 mil toneladas de cargas diversas.
Em 6 de maio de 1898, o primeiro navio a vapor partiu de Khabarovsk subindo o Ussuri até Harbin. Era o vapor "Blagoveshchensk", alugado a uma sociedade privada de Amur. A bordo estavam os chefes do departamento de construção, chefiados pelo S. V. Inácio, acompanhados por operários, funcionários e cossacos da Guarda de Segurança. Nadar era difícil. O principal obstáculo eram as numerosas fendas e cardumes Sungari. O rio estava baixo. Na Manchúria, onde quase não há neve no inverno, seu degelo não faz com que o nível das águas dos rios suba. A água dos rios sobe durante o período de chuvas intensas e frequentes das monções - em julho e agosto. Devido a inúmeros atrasos em águas rasas, quando a carga mais pesada teve que ser descarregada do navio a vapor, essa viagem ao longo do Sungari durou mais de 20 dias. Em 28 de maio de 1898, o navio "Blagoveshchensk" chegou a Harbin. Este dia é considerado o dia da fundação da cidade. Embora o pessoal do CER tenha começado a chegar ainda mais cedo.
A aldeia de Sungari rapidamente começou a se transformar em uma cidade. Foi inaugurado o primeiro hospital ferroviário. Em pouco tempo, um hospital central do CER da capital, soberbamente equipado, foi inaugurado em New Harbin. Foi inaugurada uma cantina para construtores e inaugurado o primeiro hotel “Rooms for Passengers Gamarteli”. Uma sucursal do Banco Russo-Chinês iniciou as suas operações. O comércio e os serviços estão se desenvolvendo. Os gestores da construção cuidavam tanto da gráfica quanto da escola primária dos filhos dos operários e empregados. Em fevereiro de 1898, a primeira pequena igreja doméstica foi inaugurada na casa de Anper em Old Harbin. E o primeiro sacerdote ortodoxo na Manchúria foi o padre Alexander Zhuravsky. Mais tarde, uma pequena mas muito bonita igreja com três cúpulas foi construída em Old Harbin entre as ruas Officer e Army. Em 1898, Harbin foi conectado à Rússia por uma linha telegráfica, o que facilitou muito a construção da estrada.
No início, os construtores da Ferrovia Oriental da China tiveram grandes problemas com a comida a que os russos estavam acostumados. Não havia produtos básicos familiares aos russos, já que os chineses não cultivavam batata ou repolho na Manchúria, não criavam gado leiteiro, então praticamente não havia carne e laticínios nos mercados. VN Veselovzorov, em suas memórias, publicadas no jornal Harbin “Russian Voice”, escreveu: “Os habitantes e servos da estrada sofriam de falta de pão de centeio e mingau de trigo sarraceno. A caça - faisões, cozulite, veado - era abundante, mas entediada, e era quase impossível conseguir carne comum, já que também era importada. O repolho e as batatas russos eram raros durante a construção da cidade. Eles, como manteiga, foram trazidos da Sibéria. Mas as bebidas alcoólicas eram abundantes graças ao comércio livre de impostos e aos portos livres de Vladivostok e Port Arthur. Por exemplo, conhaque da melhor marca "Três estrelas" - Martel custava 1 rublo e 20 copeques a garrafa, e um quarto da vodca custava 30-40 copeques! Por uma garrafa vazia, os camponeses davam frango, por cem ovos levavam um quarto (25 copeques) e por dois faisões - 20 copeques! Ao mesmo tempo, custava 2 rublos de ouro para fazer a barba no cabeleireiro.
Em 1899 g.cerca de 14 mil pessoas do Império Russo viviam em Harbin, principalmente russos, mas também havia poloneses, judeus, armênios e outras nacionalidades. De acordo com os resultados do primeiro censo da história de Harbin, realizado em 15 de março de 1903, a população da faixa de domínio de Harbin era de 44,5 mil pessoas. Destes, havia 15, 5 mil assuntos russos, assuntos chineses - 28, 3 mil pessoas. Em 1913, Harbin era na verdade uma colônia russa para a construção e reparo da Ferrovia Oriental da China. A população da cidade era de 68,5 mil pessoas, principalmente russos e chineses. O censo registra a presença de cidadãos de 53 países diferentes. Além de russo e chinês, eles falavam mais 45 idiomas.
No início do século 20, o volume de construção em Harbin aumentou ainda mais. Desde 1901, a área das instalações residenciais recém-construídas aumentou anualmente em 22.750 metros quadrados. m. Ao mesmo tempo, o prédio da Administração Rodoviária com uma área de cerca de 16.800 metros quadrados estava em construção. m, sede de segurança (mais de 2.270 m²), escolas comerciais masculinas e femininas (mais de 7.280 m²), o Railway Hotel (cerca de 3.640 m²), um correio e telégrafo, escolas para meninos e meninas e a construção da Assembleia Pública, o hospital central em fase de conclusão. No início de 1903, um grande e belo edifício do Banco Russo-Chinês foi construído na Avenida Vokzalny.
A administração deu grande atenção ao lazer cultural dos construtores russos. Um dos entretenimentos foi uma visita ao Railway Meeting, que foi inaugurado em 25 de dezembro de 1898, em Old Harbin, à noite. Os harbinianos gostavam muito de coros, tanto os seculares quanto os religiosos. Eles sempre foram extremamente populares em Harbin. O primeiro coro amador cantou no pequeno palco do Encontro Ferroviário. Os amadores tocaram vários instrumentos musicais que trouxeram da Rússia. Os primeiros concertos de artistas profissionais que vieram da Rússia foram um grande feriado para os residentes de Harbin.
Com o tempo, junto com esses tipos de recreação, locais de descanso e entretenimento de um tipo ligeiramente diferente começaram a aparecer em Harbin, por exemplo, cafeshantan (um café com um palco aberto onde canções e danças são executadas) sob o nome de "Bellevue " Entre os construtores, a esmagadora maioria de jovens e solteiros, esta instituição era extremamente popular. Este e outros estabelecimentos semelhantes também eram muito populares entre os oficiais da Guarda de Segurança, que viveram durante meses em paragens desertas e cruzamentos de estradas. Harbin era o destino de férias mais atraente para os militares. A distância de 200 e até 300 verstas até Harbin era considerada uma ninharia para jovens oficiais e muitas vezes era superada por ambos a cavalo. Portanto, o café ficava constantemente lotado de gente e funcionava a noite toda. “Envolto em nuvens de fumaça de tabaco, sob a luz de lampiões a querosene e velas, a orquestra“romena”trovejava na plataforma do palco, chansonnets“franceses”se apresentavam, o corpo de balé dançava. Foi, por assim dizer, um palco. E ali perto, ao lado, nas mesas verdes, entre os habituais, os jogadores casuais e os participantes indispensáveis dessas empresas - os apostadores eram uma aposta de nove, um pedaço de ferro, um shtos e uma jarra. Pilhas de moedas de ouro passaram de mão em mão. Os mal-entendidos resultantes às vezes eram resolvidos por disputas e brigas, mas sem disparos. Os russos preferiram não empunhar revólveres, mas punhos."
CER. Arte. Manchúria. Estação Ferroviária
Proteção do CER
Conforme previsto pelos oponentes mais perspicazes da Grande Rota através do território chinês, a estrada teve de ser protegida por forças militares bastante grandes. Zheltorussia tem seu próprio exército - a Guarda de Segurança do CER. O coronel A. A. Gerngross, ex-comandante da 4ª Brigada de Fuzileiros Transcaspianos, tornou-se o primeiro chefe da Guarda de Segurança. O pessoal da Guarda de Segurança trabalhava gratuitamente, em sua maioria cossacos. Inicialmente, formaram-se 5 centenas de cavalos: um do exército cossaco de Terek, dois do Kuban, um do Orenburg e cem de composição mista. 26 de dezembro de 1897todos os quinhentos chegaram no vapor Voronezh a Vladivostok e começaram a servir na Manchúria. Os salários da Guarda de Segurança eram muito mais altos do que os do Exército. Assim, os soldados rasos recebiam 20 rublos em ouro por mês, os sargentos - 40 rublos com uniformes prontos e uma mesa. Para os Cossacos da Guarda, foi criado um uniforme próprio: jaquetas pretas abertas e leggings azuis com listras amarelas, bonés com debrum amarelo e uma coroa.
De acordo com o tratado com a China, o Império Russo não deveria introduzir unidades do exército regular na Manchúria. E para enfatizar ainda mais a diferença entre os Guardas de Segurança e unidades de tropas regulares, eles não usavam alças. No uniforme do oficial, eles foram substituídos pela imagem de um dragão amarelo. O mesmo dragão adornava emblemas centesimais e estava em emblemas de botões e tampas, razão pela qual um motim quase estourou no século Ural. Os cossacos decidiram que o dragão é o selo do Anticristo e não é apropriado que um cristão use tal imagem. Eles se recusaram a usar dragões neles mesmos, mas as autoridades ameaçaram, e os cossacos encontraram uma saída - eles começaram a usar bonés com cravos nas costas, porque o selo do Anticristo está colocado na testa e nada é dito sobre as costas de a cabeça. Além disso, os oficiais usavam arneses de ombro dourados. Mas eles suportaram muito dolorosamente a ausência de alças, especialmente durante viagens à Rússia.
É interessante que os oficiais do exército não gostavam dos oficiais da Guarda de Segurança, e a própria Guarda de Segurança era chamada de "guarda alfandegária" ou "guarda de Matilda" - em homenagem ao nome da esposa do chefe de todo o corpo da Guarda de Fronteira. Yu, Witte Matilda Ivanovna. O suboficial AI Guchkov - o futuro ministro do Governo Provisório, futuros generais e líderes dos exércitos brancos AI Denikin, LG Kornilov - serviu na Guarda do CER em várias ocasiões.
Em 1900, os guardas de segurança do CER consistiam em: Sede (Harbin); Comboio do chefe da segurança do CER; 8ª companhia (duas mil baionetas); 1.900 (duas mil damas). Em 1901, em 18 de maio de 1901, de acordo com o relatório "todos os sujeitos" de S. Yu. Witte, os estados do distrito foram aprovados pelo czar: 3 generais, 58 quartéis-generais e 488 oficiais chefes, 24 médicos, 17 veterinários, 1 padre, 1 oficial de arte, 25 mil pessoas, os escalões inferiores, bem como 9 384 cavalos de combate e artilharia. Composição: O quartel-general distrital e o quartel-general da artilharia localizavam-se em Harbin, quatro brigadas Zaamur. Em 9 de janeiro de 1901, o Distrito de Zaamur do Corpo de Guarda de Fronteira Separado foi formado com base na Guarda da Ferrovia Oriental da China.
A julgar pelas memórias e memórias dos participantes na construção do CER, o Agente de Segurança cumpria o seu serviço regularmente. Sua principal tarefa era proteger construtores, estações e linhas ferroviárias. Cada brigada consistia em duas linhas e um destacamento de reserva, que tinha "numeração geral em todo o distrito, linha separada e reserva separada." A tarefa dos destacamentos de linha incluía o serviço ao longo da ferrovia. Os destacamentos de reserva deveriam apoiar e, se necessário, reabastecer partes dos destacamentos de linha e servir como um ponto de treinamento para o reabastecimento recém-chegado. A proporção do número de empresas, centenas, baterias nos destacamentos dependia da extensão do trecho, do número de estações, da população da área e da natureza da atitude dos residentes locais em relação à ferrovia. As seções de destacamento foram divididas em seções de empresas. As empresas ficavam estacionadas em estações e perto de pontos importantes ao longo da linha férrea, em quartéis ferroviários a uma distância de cerca de 20 verstas umas das outras. O quartel da pista foi adaptado para se defender contra destacamentos de "várias centenas de homens sem artilharia". O pessoal da empresa estava assim distribuído: 50 pessoas estavam na reserva da sede da empresa e as restantes em postos ao longo da linha. Os postos estavam localizados a uma distância de 5 verst um do outro, cada um com 5 a 20 pessoas. Uma torre de observação e um "marco" - um poste alto envolto em palha alcatroada foi construído em cada poste. Durante um alarme ou ataque, a palha foi incendiada, o que serviu de sinalização para os postos vizinhos. A linha foi patrulhada continuamente de um posto a outro.
Centenas de destacamentos de linha também estiveram diretamente envolvidos na proteção de instalações ferroviárias. Eles foram distribuídos ao longo da linha em estações e meias-estações. Centenas de seções da guarda não coincidiam com os limites dos comandantes da companhia. Sua tarefa era supervisionar a área adjacente à ferrovia e proteger os postos avançados e os moradores da faixa de domínio de ataques repentinos, para os quais enviaram patrulhas de até 15 pessoas. Empresas e centenas de destacamentos de reservas constituíam reservas privadas. Eles foram incumbidos das seguintes tarefas: ações contra gangues de hunghuzes em um distrito de 60 verstniy em cada lado do trecho guardado da estrada, apoio de empresas de trilhos e postos avançados em caso de ataque a eles e, se necessário, seus reabastecimento, guarda da estação e estruturas artificiais da via férrea na sua área de concentração, atribuição de várias equipas para vigiar os trabalhos efectuados pela via férrea, nomeação de comboios para guardar os agentes da via férrea e comboios de escolta, enviando patrulhas.
No início, os ataques de Hunguz (formações de bandidos Sino-Manchu) em postes ocorreram com bastante frequência. Os seguranças repeliram todos os ataques, perseguiram os ladrões e infligiram represálias cruéis a eles. Como resultado, os Hunguz ficaram tão assustados com os cossacos russos que praticamente pararam de atacar o CER.
Formalmente, a Guarda de Segurança foi encarregada de monitorar o terreno a 25 verstas da ferrovia (esfera de proteção direta) e realizar o reconhecimento de longo alcance para outras 75 verstas (esfera de influência). Na verdade, o Guarda de Segurança operava a uma distância de 100-200 verstas da ferrovia. Além disso, os guardas também vigiavam as comunicações dos navios a vapor ao longo do Sungari (comboio em vapores e postes ao longo das margens do rio), grandes madeireiras da estrada e desempenhavam funções forenses e policiais.
No início da guerra japonesa, o distrito da guarda de fronteira de Zaamur estava subordinado ao comando do exército manchu. Mas o pessoal e as tradições permaneceram os mesmos. Em um grande trecho das ramificações leste (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) e sul das estradas da Manchúria (Harbin - Port Arthur), havia 4 brigadas de guarda de fronteira, com uma força total de 24 mil infantaria e cavalaria e 26 canhões. Essas tropas estavam localizadas em uma teia fina ao longo da linha, com uma média de 11 pessoas por quilômetro de viagem. Durante a Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905. partes do distrito, além de cumprir sua tarefa principal de proteger o CER, participaram das hostilidades. Eles impediram 128 sabotagens ferroviárias e resistiram a mais de 200 confrontos armados.
Após a campanha do Japão, em função da redução da extensão do CER, tornou-se necessário reduzir a proteção dessa rodovia. De acordo com o Tratado de Paz de Portsmouth, era permitido ter até 15 guardas por quilômetro de ferrovia, incluindo trabalhadores ferroviários. Nesse sentido, em 14 de outubro de 1907, o distrito de Zaamur foi reorganizado de acordo com os novos estados e incluiu 54 empresas, 42 centenas, 4 baterias e 25 equipes de treinamento. Essas tropas foram organizadas em 12 destacamentos, compreendendo três brigadas. Em 22 de janeiro de 1910, o distrito foi reorganizado novamente e "recebeu uma organização militar". Incluía 6 regimentos de infantaria, 6 regimentos de cavalaria, que incluíam um total de 60 companhias e 36 centenas com 6 equipes de metralhadoras e 7 unidades de treinamento. 4 baterias, uma empresa de sapadores e várias outras unidades foram atribuídas ao distrito.
Uma mesa de pessoal semelhante do distrito de Zaamur foi mantida até 1915, quando no auge da Primeira Guerra Mundial, parte do pessoal foi enviada para a frente austro-alemã. 6 regimentos de infantaria de uma composição de dois batalhões, 6 regimentos de cavalaria de uma composição quinhentésima com equipes de metralhadoras, unidades de artilharia e uma companhia de sapadores foram enviados ao exército ativo. Apenas 3 batalhões de infantaria e 6 centenas de cavalaria permaneceram no distrito de Zaamur no território da China, o que dificultou muito a execução das tarefas atribuídas ao distrito. No entanto, a deterioração da situação nas frentes levou a outra mobilização (agosto - setembro de 1915) no CER, após a qual apenas 6 centenas de funcionários permaneceram no distrito. Para compensar a falta de forças, foram organizados esquadrões de milícias, nos quais estavam envolvidas pessoas aptas apenas para o serviço não combatente.
A revolução de 1917 tornou-se o motivo da desorganização dos esquadrões da milícia e impossibilitou o cumprimento das tarefas de proteção do CER. A desmobilização espontânea do exército russo em 1918 refletiu-se totalmente no distrito de Zaamur. Depois disso, gangues de Hunghuz começaram a saquear quase impunemente na banda CER. Oficialmente, a proteção da Ferrovia Oriental da China deixou de existir em julho de 1920.
Construção da Ferrovia Oriental da China
De Harbin, a construção da estrada foi realizada simultaneamente em três direções: para a fronteira russa a oeste e leste, e ao sul - para Dalniy e Port Arthur. Ao mesmo tempo, a estrada estava sendo construída a partir dos pontos terminais: de Nikolsk-Ussuriisky, do lado de Transbaikalia e Port Arthur, bem como em seções separadas entre esses pontos. A tarefa foi definida para fechar os caminhos o mais rápido possível, pelo menos temporariamente. A estrada foi projetada como uma via única. A capacidade de carga foi aceita em 10 pares de locomotivas a vapor com perspectiva de chegar a 16 pares no futuro, ou seja, quase ao limite superior para as ferrovias de monotrilho, que era de 18 pares de trens por dia.
No verão de 1901, o traçado da pista alcançou Buhedu e começou a subir até o cume Khingan. O engenheiro N. N. Bocharov projetou a abordagem do futuro túnel ao longo das íngremes encostas orientais do cume na forma de um loop completo com um raio de 320 m, no qual o caminho inferior passava em um tubo de pedra sob o superior. Isso também se deveu à necessidade de reduzir o comprimento do futuro túnel. Já ao longo do caminho pavimentado, as máquinas, equipamentos e materiais de construção necessários para a construção foram entregues a Khingan. A volta e o túnel estiveram em construção de março de 1901 a novembro de 1903. Naquela época, a ferrovia de Khingan ia muito para o oeste e, em 21 de outubro de 1901, a linha ocidental foi conectada em Unur.
A rota de Harbin a Vladivostok foi conectada já em 5 de fevereiro de 1901 na estação Handaohezi, e de Harbin a Dalniy - em 5 de julho do mesmo ano. O assentamento da via no CER foi assim concluído ao longo de toda a extensão, e a estrada foi aberta para o tráfego de trens em funcionamento.
No outono de 1901, após a chegada do equipamento necessário, iniciou-se um intenso trabalho de perfuração de um túnel. Até a conclusão da construção do túnel e do loop, os trens eram passados em ambas as direções por um sistema de becos sem saída temporários dispostos na encosta leste do Grande Khingan e no trecho inferior do loop. A vila de trabalho que cresceu no portal oriental do túnel Khingan foi chamada de Loop. Em primeiro lugar, uma linha férrea foi construída e becos sem saída foram arranjados, com a ajuda da qual Bocharov resolveu com sucesso o problema de superar o cume Khingan pela ferrovia. Esses famosos becos sem saída de Bocharovsky começaram logo atrás da estação de Petlya. A sua construção deveu-se à necessidade de organizar um desvio temporário de comunicação ferroviária para o fornecimento de materiais de construção e equipamentos para a linha em construção, bem como para a entrega de passageiros até a conclusão do túnel. Para isso, foi utilizado um sistema de becos sem saída ferroviários - trechos da via, cada um com meio quilômetro de extensão, localizados em três níveis em zigue-zague ao longo da encosta da cordilheira. Os becos sem saída permitiam que os trens descessem da íngreme encosta leste do Grande Khingan e subissem de baixo para o ponto mais alto da passagem, e assim forneceram a possibilidade de comunicação ferroviária contínua contornando o túnel muito antes de ele ser colocado em operação.
Em 1º de julho de 1903, o CER entrou em operação regular, embora com um grande número de imperfeições. O túnel através do Grande Khingan ainda não foi concluído. No inverno de 1903-1904, quatro trens de passageiros luxuosamente equipados circulavam semanalmente entre Moscou e o porto de Dalniy. Eles partiam de Moscou às segundas, quartas, quintas e sábados. Ao meio-dia do terceiro dia, o trem chegou a Chelyabinsk, pela manhã do oitavo dia - em Irkutsk. Em seguida, havia uma travessia de balsa de quatro horas pelo Lago Baikal (ou um passeio ao longo da estrada Circum-Baikal depois que ela foi colocada em operação). Ao meio-dia do décimo segundo dia, o trem chegou à estação da Manchúria, e cinco dias depois - no porto de Dalny. A viagem inteira durou 16 dias, em vez de 35 em um navio oceânico.
A conclusão da construção da Ferrovia Oriental da China melhorou imediatamente a situação socioeconômica da Manchúria, transformando este território atrasado em uma parte economicamente desenvolvida do império Qing. Em 1908 (em menos de sete anos), a população da Manchúria havia crescido de 8,1 para 15,8 milhões de pessoas devido ao influxo da China propriamente dito. O desenvolvimento da Manchúria avançou em um ritmo tão rápido que em poucos anos Harbin, Dalny e Port Arthur em termos de população ultrapassaram as cidades russas do Extremo Oriente de Blagoveshchensk, Khabarovsk e Vladivostok. E o excedente da população na Manchúria levou ao fato de que no verão dezenas de milhares de chineses se mudaram anualmente para trabalhar no Primorye russo, onde ainda havia escassez da população russa, o que continuou a atrapalhar o desenvolvimento da região. Assim, como previam os oponentes do CER, sua criação levou ao desenvolvimento do Império Celestial (seus arredores atrasados), e não do Extremo Oriente russo. E os votos de felicidades sobre a entrada da Rússia nos mercados da região Ásia-Pacífico permaneceram no papel.
A derrota da Rússia na guerra com o Japão afetou as perspectivas futuras do CER. Sob o Tratado de Paz de Portsmouth, a maior parte do ramo sul, que acabou em território ocupado pelos japoneses, foi transferida para o Japão, formando a Ferrovia South Manchurian (YMZD). Isso pôs fim aos planos do governo do Império Russo de usar o CER para entrar nos mercados da região Ásia-Pacífico. Além disso, os próprios russos construíram comunicações estratégicas para os japoneses.
