Talvez o formato seja um tanto incomum, mas a história em si, sem os detalhes técnicos desta aeronave, vale uma história separada.
Muitas pessoas acreditam erroneamente (e eu mesmo não me expressei corretamente várias vezes sobre esta aeronave) que o Tu-2 foi adotado durante a Grande Guerra Patriótica. Por um lado, tudo isso é verdade, mas desde o momento do primeiro voo até o início da operação plena, três anos se passaram, o que em geral é um pouco demais.
Quem é o culpado? Sinceramente, não sei. Descobriu-se que ainda é uma história de detetive, não é possível desvendar até hoje, porque os verdadeiros participantes da história já todos deixaram este mundo e, infelizmente, não há chamada para o outro mundo.
Então, desculpe-me, apenas especulações e fatos que podem ser recolhidos das memórias de testemunhas que já faleceram …
Nossa história começa em 1938, quando um fenômeno como o Bureau Técnico Especial (OTB) nasceu sob o Comissariado do Povo de Assuntos Internos.
O Bureau era chefiado pelo Major da Segurança do Estado V. A. Kravchenko, Tenente Sênior da Segurança do Estado G. Ya. Kutepov, que mais tarde também chefiou o OTB, tornou-se seu vice.
Engenheiros de várias especialidades trabalharam na OTB: construtores de aeronaves, construtores de motores, artilheiros, construtores navais. Em geral, essa estrutura será uma discussão separada, porque como muitos materiais apareceram, há algo para se pensar e algo para discutir.
Agora, sob a abreviatura OTB, queremos dizer o departamento que estava envolvido em desenvolvimentos no campo da aviação, que mais tarde foi rebatizado de TsKB-29.
Após a prisão, todos os especialistas em aviação foram parar na OTB e se transformaram em um "contingente especial". Na verdade, ninguém começou a inventar nada de novo, o bureau foi dividido em departamentos chamados STO (Departamento Técnico Especial) e atribuídos números a eles.
A estação de serviço nº 100 consistia em funcionários do escritório de design de Petlyakov (sim, e o lutador "100", o futuro Pe-2, do mesmo lugar), os segundos funcionários chegados do bureau de design de Myasishchev, de quem foi criado o posto de serviço No. 102, o terceiro eram Tupolevs. Eles pegaram a estação de serviço # 103. O último foi criado por STO №101, de KB Tomashevich. Aparentemente, a coleta demorou muito e o quarto foi reservado com antecedência.
Cada estação de serviço tornou-se, de maneira bastante esperada, uma agência de projetos e bastante independente. Nominalmente, o posto era comandado por chefes com patente de tenentes da segurança do Estado, que, curiosamente, não se envolviam nos assuntos do bureau de design, por não entenderem nada de tecnologia de aviação. Mas eles resolveram todos os problemas relacionados à montagem, fornecimento, organizações relacionadas, segurança e outros problemas.
Sim, esses tenentes assinaram toda a documentação técnica preparada pelos engenheiros do “contingente especial”. Pergunta tão delicada, não é? Ou seja, na verdade, essas pessoas tinham toda a responsabilidade pelos equipamentos desenvolvidos no posto. Provavelmente, não era o lugar mais conveniente para trabalhar para chefes e subordinados.
Em geral havia manicômio suficiente, por outro lado, nesse quesito, sempre tínhamos ordem completa. Mas mais sobre isso abaixo.
Quando o OTB cresceu para um tamanho bastante decente, foi transferido de Moscou para o Bolchevo. E no outono de 1938, Tupolev foi trazido para o Bolshevo.
A partir deste momento, o ditado termina e nossa história começa. Essa é a história do Tu-2.
Inicialmente, Tupolev teve uma ideia para um avião de ataque pesado. O projeto se chamava ANT-58 e, de acordo com o plano, deveria ter a velocidade dos caças modernos, ser capaz de mergulhar e carregar as bombas mais pesadas. A tripulação deveria consistir de três pessoas. As armas pequenas também foram planejadas para serem muito pesadas: na proa, uma bateria de quatro ShKAS e dois canhões ShVAK nas partes da raiz das asas. O piloto estava atirando com tudo isso.
O navegador e o operador de rádio também estavam armados com metralhadoras para proteger o hemisfério traseiro.
Havia um compartimento de bombas muito longo sob a cabine, no qual a maior bomba soviética FAB-1000 da época poderia ser colocada. De acordo com os cálculos de Tupolev, com dois motores de 1.500 cv. o avião pode atingir velocidades de mais de 600 km / h.
Mas esses planos não estavam destinados a se tornar realidade. Tupolev foi convocado a Moscou, ouviu seu relatório sobre o ANT-58 e disse aproximadamente o seguinte: tudo isso é bom, mas precisamos de outro avião. E eles emitiram os termos de referência.
A missão, devo dizer, foi terrível. PB-4, bombardeiro de mergulho com quatro motores de longo alcance e alta altitude. O adversário contra o qual este bombardeiro teria que trabalhar é a Grã-Bretanha e sua frota.
O bombardeiro tinha que voar a uma altitude de cerca de 10.000 metros, fora do alcance da defesa aérea do navio, ter autonomia de vôo de cerca de 6.000 km, para voar, por exemplo, até Scapa Flow e retornar. E este avião bastante grande, digamos, tinha que ser capaz de mergulhar! A partir de 10.000 metros, é virtualmente impossível atingir um navio com uma bomba, muito menos um navio em manobra.
Digressora: Hitler também uma vez tinha um plano em sua cabeça para algo semelhante, enorme, quadrimotor e mergulho. Em geral, era uma tendência geral que, se com bombas, ele tivesse que mergulhar para precisão. Mas a guerra mostrou que o bombardeio em tapete de um vôo horizontal não é menos produtivo do que as injeções pontuais de bombardeiros de mergulho.
Os alemães ao mesmo tempo, de alguma forma, se desvencilharam da criação de um monstro mergulhador com quatro motores, e Tupolev teve que fazer o mesmo. É verdade que era mais difícil para o patriarca.
Não importa o quão estranho possa parecer, mas Tupolev e seu avião foram salvos … pelos alemães. Mais precisamente, a equipe Junkers. Quando a Segunda Guerra Mundial começou em 1º de setembro de 1939, informações sobre o trabalho mais do que bem-sucedido dos bombardeiros Ju.87 e Ju.88 começaram a chegar.
A situação mudou radicalmente. A guerra com a Grã-Bretanha de alguma forma foi ficando em segundo plano, a Grã-Bretanha ainda estava longe, mas a Alemanha, que ativamente começou a dominar o teatro europeu, de alguma forma se viu muito próxima.
Tupolev avaliou a ameaça e começou a insistir em continuar o trabalho em uma aeronave enorme para a ação na linha de frente e na retaguarda imediata. Não deve ser de grande altitude com cabine pressurizada, não deve ser um enorme quadrimotor, mas deve ter uma velocidade igual ou maior que a velocidade dos caças modernos, ou seja, cerca de 600 km / h. Claro, ele deve estar mergulhando. O bombardeiro de linha de frente perfeito.
E, além disso, não se deve esquecer que mesmo nas condições de "sharaga" uma aeronave bimotora poderia ser desenvolvida muito mais rápido do que uma quadrimotora. E o ponto é desnecessário vento? Só havia uma saída - por meio da entrega do projeto da aeronave. E no PB-4 era possível sentar por mais de um ano, se tanto. Mas um pequeno bombardeiro de linha de frente pesando 15-18 toneladas poderia ser projetado, construído e testado em um ano.
E em Moscou o plano foi aprovado. O projeto recebeu o código "FB" e pôde continuar trabalhando em paralelo com o projeto "PB-4", que havia sido aprovado pouco antes disso.
A escavação de demonstração começou no projeto "PB" e o trabalho de choque no "FB". E então Tupolev tentou um truque, propondo desenvolver duas opções ao mesmo tempo. O principal era um carro com quatro motores, o sobressalente era um carro com dois motores. Ao mesmo tempo, o design deveria permitir a transição da primeira opção para a segunda com uma ligeira alteração.
Como protótipo da versão principal, Tupolev decidiu usar a aeronave ANT-42 (TB-7). O "PB" de quatro motores poderia ter se tornado uma modificação natural do TB-7.
Um ponto interessante: não havia miras no país, permitindo bombardeios de mergulho precisos. Paralelamente à criação da aeronave, foram criados todos os equipamentos necessários. E a mira foi desenvolvida pelo prisioneiro G. S. Frenkel, navegador e matemático. Ele recebeu o código PFB-100 (visão da aeronave FB, projetada no posto de serviço - departamento técnico especial).
O projeto técnico do PB estava pronto e, em 29 de setembro de 1939, foi discutido na OTB com representantes do UVVS e do RKKA Air Force Research Institute. Conclusão e memorando do chefe da GUAS KA P. A. Alekseev, o Comissário da Defesa do Povo, pôs fim ao trabalho na versão quadrimotora do "PB".
E foi possível concentrar todos os esforços no FB. O plano de Tupovlev, que concebeu construir duas aeronaves ao mesmo tempo, usando uma base, era totalmente justificado.
Em 1 de fevereiro de 1940, uma reunião conjunta de representantes do UVVS e OTB do NKVD foi realizada para considerar o primeiro projeto de projeto do bombardeiro de mergulho FB com dois motores M-120. Ouvimos e discutimos o relatório de A. N. Tupolev.
A reputação de Tupolev como projetista deu aos militares todos os motivos para confiar em seus cálculos, que falavam do excelente desempenho de vôo da aeronave que estava sendo projetada.
A comissão do protótipo, tendo considerado o layout da aeronave "103", um bombardeiro de mergulho bimotor com dois motores M-120 TK-2 projetado pela OTB N / S6D, reconheceu unanimemente que o tipo de aeronave proposto com os dados de voo declarados é muito relevante e necessário para a Força Aérea do Exército Vermelho e o que é necessário para agilizar a construção de protótipos da aeronave para sua apresentação antecipada para testes de estado.
É verdade que os M-120s ainda não estavam prontos, então a primeira aeronave teve que ser instalada com os motores que estavam realmente disponíveis. AM-35 foi instalado na primeira cópia, AM-37 na segunda. Em geral, era difícil com os motores, a liderança do Bureau Central de Projeto dirigiu-se ao próprio Comissário do Povo Shakhurin para solicitar a entrega mais rápida de motores para teste.
Shakhurin resolveu o problema e, em 29 de janeiro, o piloto de testes Nyukhtikov realizou o primeiro vôo. Nesse dia, um grupo de importantes engenheiros de sabotagem liderados por Tupolev foi levado ao campo de aviação. Os testes de fábrica estavam em andamento até o final de maio de 1941.
Em junho-julho, a aeronave passou por testes estaduais, que mostraram que a aeronave "103" com motores AM-37 possui características marcantes. No entanto, não foi possível completar os testes - a guerra evitou.
Os testes da aeronave "103" mostraram que o carro foi um sucesso. Portanto, sem esperar o fim dos testes, em fevereiro de 1941, sem uma decisão de cima, a equipe de Tupolev iniciou os preparativos para a produção em massa. Claro, com o conhecimento do TsKB-29, mas sem esperar por todas as licenças e aprovações.
Eles decidiram construir o carro em Voronezh, na fábrica número 18, e decidiram, novamente, sem receber uma decisão em Moscou. E como o NKAP ainda estava determinando qual carro começar a construir, "103U" ou "103V", os Tupolevs fizeram outro truque: eles prepararam uma lista de grandes unidades que permanecem inalteradas em "103U" e "103V".
Pense um pouco: em 17 de junho de 1941, cinco dias antes do início da guerra, a ordem NKAP nº 533 apareceu:
Em cumprimento ao decreto governamental de 10 de junho de 1941, ordeno:
- Chefe da 10ª Diretoria Principal, Camarada Tarasevich, e Diretor da Fábrica nº 18, T. Shenkman, para iniciar imediatamente os preparativos para colocar em produção a aeronave "103", a partir do fato de que a Fábrica nº 18 deveria produzir.. em 1942, 1.000 aeronaves "103" e 400 aeronaves Er-2.
Ao diretor da fábrica nº 156, t. Lyapidevsky, juntamente com o chefe do NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) desenvolver desenhos seriados para transferência para planta número 18 no período de 15 de agosto a 15 de setembro de 1941 …
b) enviar um grupo de especialistas do OTB NKVD no valor de 20-25 pessoas, chefiado pelo camarada Tupolev, e 40 projetistas civis para plantar nº 18 até 15 de outubro de 1941 … (outras tarefas são atribuídas a muitas fábricas fornecedoras).
Assinatura: Shakhurin.
A guerra estourou cinco dias depois. Não havia nada para pensar sobre a construção de aeronaves em uma fábrica em Voronezh. A planta nº 18 iniciou a produção de aeronaves de ataque Il-2 e logo foi transferida para Kuibyshev, onde continuou a produção de Il-2.
Tupolev foi designado para uma fábrica # 166 em Omsk para o lançamento de uma aeronave 103U com motores AM-37. A razão para isso foi a ordem do GKOK da URSS de 27 de julho de 1941 sobre o lançamento da aeronave "103" em produção em série.
O grande problema era que a fábrica # 166, como tal, existia apenas em projetos. Simplesmente não estava lá.
Mais ou menos como a fábrica em Kuibyshev, onde, à custa de esforços terríveis, a fábrica foi transferida de Voronezh.
Mas em Kuibyshev era mais fácil: uma fábrica foi transferida para lá. E em Omsk, algo completamente fora do comum estava acontecendo.
A planta nº 166 em Omsk consistia em:
- funcionários da fábrica nº 156;
- funcionários da fábrica # 81 de Tushino;
- parte do coletivo da planta №288 de Kimry.
Tudo o que o Comitê Regional de Omsk tinha à sua disposição eram dois locais.
O primeiro é o local de uma montadora de automóveis com uma área de 49 hectares. Tinha um edifício de produção de 27.000 metros quadrados. m.
O segundo é o local da fábrica de caravanas. Comintern, localizado a uma distância considerável do primeiro sítio, com uma área de 50 hectares. Sua área de produção foi de 13.900 m2. m.
Isso era tudo que Tupolev e seus engenheiros tinham à disposição. Alguns deles já haviam sido libertados, alguns ainda passavam a noite na prisão, sob vigilância.
Essencialmente, vazio. E o entusiasmo dos funcionários da Tupolev.
Muitas pessoas disseram que o Velho / ANT / Tupolev era uma pessoa peculiar e prejudicial. Mas é improvável que muitos pudessem, lançando-se em um campo aberto, começar a construir uma fábrica. Mais precisamente, a Usina, já que apenas os edifícios de produção exigiam cerca de 30.000 m². m, e também o plus da produção auxiliar com uma área de mais de 10.000 sq. m, e também um campo de aviação …
Além disso, eles precisavam de alojamentos para os trabalhadores, aquecimento, água, eletricidade, esgoto, uma cantina, um hospital.
E os aviões devem ser produzidos.
É claro que Tupolev sozinho não poderia fazer isso, todos os membros de seu bureau de design trabalhavam como condenados, os chefes da fábrica, é claro, o comitê regional do partido. No comitê regional de Omsk, foi nomeado um responsável pela construção da aviação que, junto com Tupolev, visitou o canteiro quase todos os dias e resolveu todos os problemas que conseguiu resolver.
Tupolev, aliás, era apartidário. Mas no comitê regional foi aceito, aliás, apesar de todas as vicissitudes, a ANT estava em pé de igualdade com todos os membros do partido.
Esta é uma digressão lírica, desculpe-me, apenas com o propósito de simplesmente dar uma imagem de que, quando surgirem problemas, não importa quem você seja, partidário, não partidário, ex-presidiário e assim por diante. Fizemos uma coisa comum.
Sim, apesar dos esforços realmente heróicos, acabou sendo impossível para a fábrica cumprir o programa de produção estabelecido pelo decreto da Comissão de Defesa.
O Comitê de Defesa estabeleceu o seguinte número para o lançamento de "103": outubro - 10 peças, novembro - 15 peças, dezembro - 20 peças.
No total, no último trimestre de 1941, a fábrica deveria entregar 45 veículos.
Mas os primeiros veículos de produção "103BC" deixaram a oficina de montagem em março de 1942. Ninguém foi punido, ninguém foi baleado, ninguém foi mandado de volta para a prisão ou sharaga. Eu enfatizo.
No mesmo mês, foi emitida a ordem do Comissário do Povo da Indústria da Aviação Shakhurin nº 234 de 28 de março de 1942:
"Em cumprimento à resolução do Comitê de Defesa do Estado de 26 de março de 1942 No. 1498" Sobre a designação da aeronave DB-ZF e "103" EU ORDEM:
1. Aeronave DB-ZF doravante referida como "IL-4"
2. Aeronave "103" doravante referida como "Tu-2"
Comissário do Povo da Indústria da Aviação A. Shakhurin.
É assim que o Tu-2 apareceu.
O começo, devo dizer de imediato, não foi muito agradável.
Em maio de 1942, os três primeiros veículos foram transferidos para o Instituto de Pesquisa da Força Aérea para testes. Em 23 de maio, a aeronave nº 100102, pilotada pelo Tenente Mayorov, caiu durante uma curva, fugindo após o pouso. No final das contas, isso foi apenas o começo.
O segundo carro, dirigido pelo piloto Ishchenko, caiu em 26 de maio durante um vôo de milhagem. O piloto e o navegador foram mortos, o atirador ficou gravemente ferido. A comissão de emergência não conseguiu determinar a causa do acidente: é possível que o motor esquerdo tenha falhado, talvez tenha havido um erro na pilotagem.
E apenas a terceira aeronave continuou os testes operacionais no Instituto de Pesquisa da Força Aérea perto de Moscou.
Em junho de 1942, os voos no Tu-2 tiveram que ser proibidos devido ao aumento da incidência de acidentes em curvas, na corrida após o pouso. Eles causaram danos ao chassi, naceles do motor e consoles de asa. Às vezes, havia curvas "bem-sucedidas", sem quebras, até mesmo até 720 graus! Mas outras coisas também aconteceram. O avião, pilotado pelo piloto Polevoy, foi destruído durante uma curva no pouso e incendiado, a tripulação, felizmente, escapou.
Durante os testes de aceitação em 7 e 15 de julho, duas aeronaves Tu-2, pilotadas pelos pilotos Kotyakov e Vakin, caíram na planta. Novamente, ao ligar a corrida após o pouso. Ambas as tripulações saíram ilesas.
Os voos e a montagem foram suspensos e uma comissão especial foi enviada à planta nº 166 para investigar.
Com sua permissão, citarei a conclusão desta comissão na íntegra, pois aqui temos mais uma rodada do enredo.
CONCLUSÃO GERAL da Comissão NKAP sobre aeronaves Tu-2
A aeronave Tu-2, projetada por A. N. Tupolev, está em produção em série em escala real na planta nº 166 com a produção de até 1 aeronave por dia.
Com base nos materiais revisados pela comissão, pode-se ver que a aeronave Tu-2 supera os modernos bombardeiros seriais soviéticos e estrangeiros em seus dados de vôo e táticos.
A aeronave Tu-2 possui poderosas armas de defesa e ataque e tem um alcance de pelo menos 2.000 km, com um peso de 1.000 kg de carga de bomba sendo transportada.
A produção do Tu-2 na planta nº 166 está suficientemente equipada e se preparando para uma produção maior de aeronaves em série.
Diante disso, a comissão acredita que ao eliminar os principais defeitos apontados em seu memorando, a aeronave Tu-2 dispõe de todos os dados para abastecer a Força Aérea e realizar com sucesso suas missões de combate.
A fábrica nº 166, do ponto de vista da Comissão, tem todos os motivos para expandir sua capacidade de produção e produzir grandes séries de aeronaves Tu-2.
Presidente da Comissão / POLIKARPOV / membros …"
A comissão conseguiu realmente entender a causa dos acidentes. A falha era a distribuição do peso de toda a estrutura e da roda traseira, que, com um avião normalmente carregado, passava a "andar".
A pedido da comissão, vários voos foram realizados com a roda traseira totalmente bloqueada. Os voos confirmaram o forte efeito estabilizador da roda travada. A possibilidade de pousos seguros foi constatada mesmo com ação assíncrona dos freios.
Uma série de medidas foram propostas para melhorar a distribuição do peso da aeronave.
A comissão foi embora. Todas as medidas que ela propôs e concordou com o bureau de produção e design foram rapidamente implementadas. Os acidentes pararam, a produção do Tu-2 foi retomada.
Uma pequena digressão.
Tudo isso acabou sendo simples e possível graças a Nikolai Nikolaevich Polikarpov, que era o presidente da comissão.
Enquanto isso, a relação entre Polikarpov e Tupolev estava, para dizer o mínimo, tensa. No início dos anos 30, Polikarpov chefiava a brigada nº 3 do Tupolev Design Bureau. O chefe do OKB seguiu uma política rígida de construir apenas aeronaves totalmente metálicas. Polikarpov considerou mais correto desenvolver projetos mistos. Ele também discordou da constante interferência de Tupolev em questões de design.
Como resultado do conflito que surgiu, Polikarpov em novembro de 1931 foi removido de seu posto como chefe de brigada. Foi transferido para verificar projetos, analisar resultados de testes estáticos, ou seja, foi retirado do sentido da vida - design. Nikolai Nikolaevich avaliou a situação da seguinte maneira: "Clamp in TsAGI, deslocamento em novembro de 1931, retirada do programa (batedores, caças), ociosidade forçada até julho de 1932."
Poderia Polikarpov, no espírito da época, falar de Tupolev de modo que fosse imediatamente mandado para a prisão ou coisa pior? Eu acho que ele poderia. Mas Polikarpov não só não "afoga" o ex-líder, mas, ao contrário, está procurando não pelos culpados, mas por meios de resolver o problema. E ele encontra.
Em uma situação delicada semelhante antes dos voos de Chkalov e Gromov para a América em aviões Tupolev, o piloto Levanevsky na frente de Stalin acusou Tupolev de sabotagem, sabotagem e liberação de aeronaves não confiáveis.
Então, o Tu-2 entrou em produção.
Ao mesmo tempo, também no espírito da época, o Design Bureau começou a buscar novas opções de armas. Três dessas propostas foram enviadas à Força Aérea para consideração. Em meados de agosto, o Subcomandante da Força Aérea da Força Espacial aprovou um deles com algumas modificações. Foi proposto retirar as metralhadoras estacionárias no nariz da fuselagem como ineficazes, não colocar quatro RS-82 ao longo da fuselagem para disparar para trás, tanto pela deterioração da aerodinâmica quanto pela suficiência de três postos de tiro para o defesa do hemisfério traseiro.
Foi aprovada a proposta de substituir três metralhadoras ShKAS que defendem o hemisfério traseiro por metralhadoras pesadas Berezin. Ao mesmo tempo, a Força Aérea foi solicitada a remover a carenagem deslizante da lanterna do operador de rádio. Pois desde o momento da decolagem até o pouso, o operador de rádio voa com uma lanterna aberta, e sua arma está sempre em posição de combate. A lanterna deve ser substituída por uma viseira, que, sem reduzir os ângulos de incêndio, protegeria o operador do rádio de sopro e não agravaria a aerodinâmica. Além disso, a instalação deve ser equipada com um acionador de energia para reduzir os esforços na transferência da máquina arma de um lado para o outro. Todos os desejos da Força Aérea foram atendidos.
O futuro do Tu-2 parecia sem nuvens o suficiente. A planta começou a produzir aeronaves de forma constante. Mas não, o destino estava preparando outro golpe, e esse golpe foi mais forte do que uma explosão de um canhão de ar.
A ordem do NKAP # 763 de 10 de outubro de 1942 veio:
“Em cumprimento ao decreto GKO, a fim de aumentar a produção de aeronaves de caça, EU ORDENO:
1. Diretor da planta No. 166 camarada Sokolov:
a) interromper a produção da aeronave Tu-2 na planta nº 166. O equipamento, acessórios e documentação técnica para a aeronave Tu-2 disponíveis na planta devem ser retidos na íntegra;
b) para fornecer a produção da aeronave Yak-9 na planta nº 166.
6. Ao diretor da planta nº 381 t. Zhuravlev:
a) interromper a produção de aeronaves Il-2 na planta # 381;
b) para fornecer a produção da aeronave La-5 na planta # 381.
Assinatura: / Shakhurin /.
Foi opressor. Um ano de trabalho em condições terríveis, uma fábrica construída do zero, uma produção bem organizada de bombardeiros muito necessários (e, o mais importante, modernos) …
Mas as ordens deste nível não são discutidas. A produção de Tu-2 na planta nº 166 terminou em outubro de 1942. No total, de março a outubro de 1942, a planta produziu 80 aeronaves.
Tupolev ficou muito chateado com o que estava acontecendo, tentou recorrer a Stalin com a proposta de organizar a produção de caças na área já preparada e em funcionamento da antiga fábrica de reboques.
Isso poderia ter salvado o lançamento do Tu-2, mas Stalin, infelizmente, não reagiu aos esforços desesperados de Tupolev. Tem-se a impressão de que alguém estava deliberadamente inclinado para a produção de lutadores. Ou, como dizem hoje, ele fez lobby.
A questão é, naturalmente, interessante, quem era essa pessoa ou, muito provavelmente, um grupo de pessoas.
O Comissário do Povo da Indústria da Aviação Shakhurin deixou várias memórias sobre o assunto.
De acordo com suas memórias, verifica-se que o comandante da aviação da Frente Kalinin e o ex-chefe do Instituto de Pesquisa de Voo, General MM Gromov, era o encarregado dos testes militares. Em princípio, não existe candidato melhor. Mikhail Mikhailovich é a melhor pessoa para trabalhos como avaliar o uso de uma nova aeronave.
Shakhurin:
“Quase todos os dias eu ligava para o comandante da divisão em que os Tu-2 estavam sendo testados, perguntando sobre sua participação nas batalhas. Disseram-me que os pilotos falam muito bem da aeronave, que as qualidades de combate e vôo do bombardeiro são boas, ele não apenas atinge os alvos com precisão, mas também combate os caças inimigos com sucesso.
Mas Stalin não recebeu nenhuma mensagem. Por alguma razão, o que eu disse não o convenceu. A situação nas frentes era naquela época aguda e, como os testes estavam atrasados, ele passou a insistir em retirar o Tu-2 da produção."
Situação duvidosa, certo? Stalin, que não acredita nas palavras de seu Comissário do Povo, de alguma forma não é muito bom. Em teoria, simplesmente não deveria haver uma pessoa com mais autoridade e confiança no NKAP. Mesmo assim, Stalin não acredita nas palavras de Shakhurin, mas … Ele está esperando que Gromov fale? Mas Gromov já é responsável perante Shakhurin.
Situação estranha. Remova o Tu-2 e o Il-2 do riacho e, em vez disso, comece a produzir o Yak-9 e o La-5. A candidatura de Lavochkin ao papel de intrigante de bastidores nem vale a pena ser considerada. Lavochkin nunca foi particularmente popular. Yakovlev … também duvidoso. O Vice-Comissário do Povo já estava sendo vigiado com três olhos.
Situação muito estranha e, infelizmente, dificilmente será possível esclarecê-la. Os participantes, você sabe, nos deixaram as melhores memórias. Convocar o espírito de Stalin da vida após a morte para descobrir por que ele fez isso - bem, é estúpido!
Shakhurin:
“A produção do Tu-2 foi interrompida e eles começaram a se preparar para o lançamento dos lutadores, como sempre, quando há uma decisão, em ritmo muito acelerado. E vinte dias depois, chega um ato nos testes de linha de frente do bombardeiro Tupolev - um livro volumoso atado com um carimbo "Top Secret" … A classificação da aeronave é muito alta.
Por volta das cinco ou seis da tarde, fui convocado para ver Stalin. Eu vou para o escritório. Stalin está sozinho. Em uma longa mesa coberta com um pano azul está uma cópia do relatório do teste Tu-2.
- Acontece que elogiam o carro. Você leu?
- Sim eu fiz. Em vão eles tiraram o avião de produção. E quantas reprovações recebi de você.
"E, no entanto, você fez a coisa errada", disse Stalin de repente.
- Em quê?
"Você deveria ter reclamado de mim para o Comitê Central … No Comitê Central, como você pode imaginar, ninguém reclamou de Stalin …"
Se bem entendi, isso equivale ao fato de que Stalin admitiu que estava errado. Afinal, foi ele quem deu a ordem de reduzir a produção do Tu-2 e substituí-lo pelo Yak-9.
A partir do diálogo, fica claro que Stalin admitiu a falácia da decisão de retirar o carro da produção.
Yakovlev. Vice Shakhurin. Um homem que deixou muitas memórias. Provavelmente, Alexander Sergeevich pode se tornar uma testemunha digna.
Yakovlev:
“É verdade que em abril-maio de 1942 a situação com os caças começou a melhorar gradualmente. As fábricas evacuadas para o leste aumentavam a produção de máquinas todos os dias. Além disso, nossas grandes fábricas de caças, localizadas no leste do país e que não precisaram ser evacuadas, aumentaram significativamente a produção de aeronaves em comparação com o nível anterior à guerra.
Mas com os bombardeiros, o assunto ainda não tinha importância, uma vez que as fábricas que os produzem, realocadas para o leste, ainda não restauraram a produção diária de aeronaves pré-evacuação."
Hmm … Mas afinal, o Tu-2 começou a ser produzido apenas em março de 1942 …
Yakovlev:
“Em abril de 1942, o Comissário do Povo, Ilyushin e eu fomos chamados ao quartel-general … Stalin nos perguntou se era possível equipar os combatentes com armas de bombardeio pendurando bombas sob suas asas. A tarefa era suprir a falta de bombardeiros em nossa aviação pelo menos por um tempo”.
Boa. Em abril, não há bombardeiros e aeronaves de ataque suficientes, os buracos são tapados com a ajuda de caças desatualizados e assim por diante. Embora não. Estou errado.
Yakovlev:
“Já em 1942 a indústria aeronáutica da URSS superava a alemã. Em 1942, as fábricas alemãs produziam 14, 7 mil aeronaves e as fábricas soviéticas - 25, 4 mil."
“No verão de 1943, nossa Força Aérea possuía equipamentos poderosos. A saturação de lutadores se tornou suficiente …”
E aqui está um mal-entendido completo. Se em 1942 produzíamos 10.000 aeronaves a mais que os alemães, a saturação de caças tornou-se suficiente, em abril de 1942 havia tantos caças que Stalin propôs adaptá-los para o bombardeio. Porque não há bombardeiros.
E em outubro, por um motivo completamente incompreensível, em vez do Il-2 e do Tu-2, duas fábricas são obrigadas a produzir caças. Então, obviamente, havia algo a ser convertido em bombardeiros mais tarde. Ou porque esses lutadores desapareceram em algum lugar.
A propósito, as fábricas # 166 e # 381 não poderiam ter nenhum impacto perceptível na produção de caças em 1943. O pedido veio em outubro de 1942. Não teríamos tido tempo.
Em geral, Yakovlev foi capturado mais de uma vez. Não, não na distorção dos fatos, mas, como dizer, em alguns eufemismos. Bem, não é muito lógico para o vice-comissário, não muito.
Mas o resultado que vejo é o seguinte: tendo lançado 10, 7 mil aviões a mais que os alemães, que lutaram na África e no Mediterrâneo em 1942, de repente sentimos tanta necessidade de caças que decidimos liberá-los dos aviões de ataque.
O que era definitivamente estupidez ou sabotagem. De uma só vez. Stalin foi claramente enganado por alguém, seria interessante saber exatamente quem.
Mas, em princípio, é suficiente que os méritos do IL-2 naquela guerra não sejam criticados e que o Tu-2 tenha sido o único bombardeiro de linha de frente que facilmente pegou três FAB-1000 e realmente representou uma ameaça para o todos os tipos de navios (por exemplo) e estruturas blindadas e objetos.
Claro, o FAB-1000 poderia ter levado o Pe-8 a bordo. Mas, deixe-me lembrá-lo, apenas 79 unidades foram produzidas (Tu-2 - 2257 unidades) e o uso desses monstros foi episódico.
Claro, a verdade triunfou, e é maravilhoso isso tão rapidamente. Seria simplesmente irrealista travar uma guerra de pleno direito apenas com aeronaves de ataque Il-2 (400 kg de bombas) e Pe-2 (600 kg), uma vez que, em qualquer caso, não são os objetos que são apanhados pelos bombas, mas vice-versa.
História estranha, não é?
Mas você deve admitir que toda a história do Tu-2 está cheia de estranhezas, momentos incompreensíveis e aventuras completas.
No entanto, esta aeronave lutou com dignidade, completando as tarefas. E ele era amado pelas tripulações, embora ele tenha mergulhado, talvez, não tão bem quanto o Pe-2. Mas comparar essas máquinas é um assunto interessante, embora um tanto inadequado. Mas - vamos dar uma chance.
E depois da guerra, os Tu-2 serviram normalmente antes de serem substituídos por aviões a jato, não apenas em nosso país. Era um bom avião. Mas com um destino muito estranho.
