O carro com o belo e simbólico nome "Victory" se tornou um dos símbolos da União Soviética, sem perder seu charme e charme ao longo das décadas. Este carro de passageiros foi produzido em massa na Fábrica de Automóveis Gorky de 1946 a 1958. O primeiro "Pobeda" (índice de fábrica do modelo M-20) saiu da linha de montagem GAZ em 28 de junho de 1946, neste dia há 70 anos iniciou a produção em série deste modelo. No total, de 28 de junho de 1946 a 31 de maio de 1958, 241.497 veículos desse tipo foram montados em Gorky, incluindo 37.492 táxis e 14.222 cabriolets raros na União Soviética.
O GAZ-M-20 se tornou o primeiro carro de passageiros soviético com carroceria monocoque e um dos primeiros veículos de grande escala do mundo produzido com carroceria de pontão monocoque de 4 portas que não possuía pára-lamas, faróis e apoios para os pés separados. Em nosso país, "Victory" se tornou um verdadeiro culto, e hoje milhares de fãs do modelo estão perseguindo os carros retrô agora preservados. No território da URSS, "Pobeda" se tornou o primeiro carro de passageiros em massa. Antes dela, os carros de uso pessoal eram considerados no país apenas como prêmio do governo.
Uma anedota bem conhecida também está relacionada ao carro. Quando Joseph Stalin viu o carro e ofereceu seu primeiro nome "Pátria", ele franziu a testa e perguntou com um sorriso: "Bem, quanto teremos uma Pátria?" No mesmo dia, o nome foi alterado para "Vitória", sob o qual o carro entrou para a história para sempre. No entanto, tudo o que foi dito acima nada mais é do que uma bela lenda. O carro foi originalmente planejado para ser chamado de "Vitória" em homenagem à vitória iminente na guerra com a Alemanha nazista, e o nome "Pátria" era apenas uma planta interna.
Os trabalhos de criação do carro GAZ-M-20 Pobeda começaram durante os anos de guerra. A atribuição do governo para o projeto e preparação para a produção em série de um novo carro de passageiros que atendesse a todas as tendências modernas da indústria automotiva global e tivesse melhores características de desempenho em comparação com o GAZ-M1 foi recebida pela administração da GAZ em dezembro de 1941. Surpreendentemente, não se tratava de um pedido de caminhão, nem de trator de canhões, ou mesmo de ambulância, mas de um carro de passeio comum, o que era muito simbólico. Mas, naquela época, a fábrica estava totalmente voltada para a produção de equipamentos militares e o projeto foi simplesmente adiado. Ao mesmo tempo, no final de 1941, um Opel Kapitan alemão capturado em 1938 foi entregue a Gorky. Decidiu-se escolher este carro como protótipo, uma vez que melhor correspondia aos requisitos dos termos de referência recebidos e às ideias dos designers soviéticos sobre o que exatamente um carro de passageiros moderno deveria ser.
Na prática, o trabalho de criação de um novo carro de passageiros começou na fábrica de automóveis Molotov em Gorky apenas em 1943, após a vitória do Exército Vermelho em Stalingrado. De acordo com os esboços do artista Veniamin Samoilov, os modelos de gesso do futuro carro foram feitos em uma escala de 1 a 5 e, de acordo com o modelo de maior sucesso, foi feito um modelo de mogno em tamanho real. O trabalho no carro de passageiros não foi interrompido mesmo após o bombardeio em grande escala do GAZ por aeronaves alemãs em junho de 1943.
Foi o artista Samoilov quem criou o visual único e reconhecível do carro até hoje. Ao contrário da versão final do "Victory", as portas traseiras do carro de Samoilov foram penduradas no pilar traseiro da carroceria e abertas da mesma forma que no Opel Kapitan alemão para trás, contra o curso do carro. Infelizmente, o próprio artista nunca viu sua criação no metal: ele morreu tragicamente após terminar o trabalho nos esboços da modelo.
O primeiro protótipo "Pobeda" foi montado em 6 de novembro de 1944, e Andrey Aleksandrovich Lipgart, o projetista-chefe da Fábrica de Automóveis Gorky, trouxe pessoalmente a amostra fora dos portões da fábrica para o local de teste. Logo mais dois carros chegaram para teste. Ao contrário dos carros de série GAZ-M-20, eles diferiam na presença de um motor de 6 cilindros do carro GAZ 11-73 (uma versão atualizada do GAZ-M1, que foi produzido durante os anos de guerra). Este motor foi produzido sob licença da empresa americana Dodge. Na linha de carros do futuro "Pobeda" deveria haver lugar para ambos os carros com motor de 6 cilindros (Dodge D5 modernizado) e com motor de 4 cilindros.
Ao mesmo tempo, a primeira modificação com um motor de 6 cilindros se tornaria a principal, e a segunda foi originalmente desenvolvida para frotas de táxi. Porém, posteriormente foi decidido abandonar a versão com motor de 6 cilindros em favor de uma versão de 4 cilindros. Isso foi feito em conexão com considerações de economia de combustível, nos anos do pós-guerra no país simplesmente não havia combustível suficiente, bem como a simplificação do design do carro. O motor GAZ de 4 cilindros foi unificado em detalhes com outra versão mais potente, representando um "seis" truncado por um terceiro, que mais tarde foi amplamente utilizado em máquinas ZIM e caminhões GAZ, em particular o famoso GAZ-51.
Em meados da década de 1940, o Pobeda era uma máquina totalmente revolucionária. Tomando emprestado do Opel Kapitan alemão de 1938 o design do corpo de suporte de carga (elementos de suporte de carga e painéis internos), os projetistas da Fábrica de Automóveis Gorky foram capazes de repensar completamente a aparência do carro e foram capazes de adotar uma série de de tais inovações, que se espalhariam no Ocidente apenas alguns anos depois. O Opel Kapitan alemão tinha 4 portas, com as da frente abrindo na direção do carro e as traseiras na direção oposta. No GAZ-M-20, todas as 4 portas se abriram na direção do carro - da maneira tradicional hoje. A aparência moderna (naquela época) do carro soviético adquirida devido à presença de uma linha de cintura, a combinação dos para-lamas dianteiro e traseiro com a carroceria, bem como a ausência de degraus decorativos, um capô tipo jacaré memorável, faróis montados na parte frontal do corpo e outros detalhes característicos, que em meados da década de 1940 ainda não eram familiares.
Pela primeira vez na prática da indústria automotiva soviética no GAZ-M-20 Pobeda, suspensão independente das rodas dianteiras, uma unidade de freio hidráulico, luzes de freio elétricas e indicadores de direção, uma dobradiça de todas as portas nas dobradiças dianteiras, um capô tipo jacaré, dois limpadores de pára-brisa elétricos foram usados em série e um termostato no sistema de refrigeração. Pela primeira vez em um carro doméstico de passageiros desta classe, um aquecedor interno com um soprador de pára-brisa foi instalado como equipamento padrão.
O volume de trabalho do motor de 4 cilindros escolhido para "Vitória" foi de 2,112 litros, desenvolveu uma potência máxima de 50 cv. Este motor forneceu torque máximo a 3600 rpm. O motor conquistou a reputação de ser confiável, de alto torque e durável. No entanto, o motor do Pobeda claramente carecia de potência, o que também foi notado por jornalistas estrangeiros em suas análises do carro (o carro também foi exportado). Até uma velocidade de 50 km / h, o carro acelerou rapidamente, mas então uma falha foi indicada na aceleração. A velocidade de 100 km / h "Pobeda" atingiu apenas 45 segundos, e a velocidade máxima do carro foi limitada a 105 km / h. É curioso que para a época o GAZ-M-20 fosse um carro bastante econômico, mas para os padrões modernos, o consumo de combustível para um motor com tamanho volume de trabalho era alto. Segundo dados técnicos, o carro consumia 11 litros de combustível por 100 quilômetros, o consumo operacional era de 13,5 litros e o consumo real de combustível era de 13 a 15 litros por 100 quilômetros. A taxa de compressão do motor do carro GAZ M-20 "Pobeda" permitiu que ele funcionasse normalmente com a gasolina "66" de menor qualidade.
Os eficazes amortecedores de alavanca também puderam ser destacados - o carro se destacou pela boa suavidade, assim como pelos freios a tambor hidráulicos com tração nas quatro rodas comum. Estes últimos foram usados pela primeira vez na indústria automobilística soviética. O mecanismo dos freios realizados era muito simples - as pastilhas eram alimentadas por um cilindro hidráulico em cada um dos 4 tambores de freio.
Na época do início da produção em série, "Pobeda" se distinguia favoravelmente por seu design avançado e construção moderna, mas no início da década de 1950, uma série de falhas de design do carro tornaram-se óbvias - em primeiro lugar, o baixo funcionalidade do tipo de carroceria fastback selecionado (altura livre muito baixa acima do banco traseiro, quase total falta de visibilidade traseira, um volume de tronco bastante modesto, um efeito aerodinâmico desagradável, que também foi associado à aparência de elevação ao dirigir em alta velocidade como uma forte suscetibilidade à deriva do vento lateral. com uma carroceria de fastback não se enraizou em nenhum lugar do mundo. Em meados da década de 1950, a parte agregada do carro também deixou de corresponder ao nível mundial (em primeiro lugar, estamos falando sobre o motor de válvula baixa). A partir de 1952-1954, na maioria dos modelos de carros americanos e europeus começaram a instalar motores de válvula suspensa. ekla, eixos traseiros hipóides, etc.
Embora a produção em série de "Victory" tenha começado em Gorky em 28 de junho de 1946, no final de 1946, apenas 23 carros foram montados em GAZ. A verdadeira produção em massa de carros só foi lançada em 28 de abril de 1947. Vale ressaltar que o GAZ-M-20 se tornou o primeiro automóvel de passageiros da URSS, que, além do índice de fábrica, tinha nome próprio - “Pobeda”. A letra "M" no índice de fábrica do carro significava a palavra "Molotovets" - de 1935 a 1957, a Fábrica de Automóveis Gorky levava o nome de Comissário do Povo Vyacheslav Molotov. O número “20” significava que o carro pertencia a uma nova gama de modelos, que se distinguia por uma cilindrada do motor reduzida (até “dois litros”). Os modelos da linha sênior do GAZ foram designados como "1x" - GAZ-12 "ZIM" e GAZ-13 "Chaika". Nos anos subsequentes, essa indexação na planta foi mantida - GAZ-21 "Volga" e Gaz-24 "Volga"
Os primeiros carros "Pobeda" foram distribuídos exclusivamente de acordo com instruções "de cima" e assinados pelo próprio Molotov. No estágio inicial, não havia carros suficientes nem mesmo para os heróis do país e ganhadores dos prêmios de Stalin. E ainda assim o Pobeda se tornou um carro que estava disponível para os consumidores. No primeiro salão do automóvel soviético, localizado em Moscou, os cidadãos ricos tinham uma escolha entre Moskvich-401 (9.000 rublos), Pobeda (16.000 rublos) e o incrivelmente caro ZIM para a União Soviética (40.000 rublos). É importante notar que, naquela época, o salário de um engenheiro experiente e qualificado era de aproximadamente 600 rublos. Mesmo assim, "Pobeda" gozava de grande amor entre os motoristas soviéticos, mas para muitos era um sonho irreal. Devido ao alto preço, não houve demanda urgente para o GAZ M-20 no país. Para ser justo, deve-se notar que os "Moskvichs" 400 e 401, que foram vendidos por 8 e 9 mil rublos, respectivamente, não eram muito procurados pelos cidadãos soviéticos. Apesar disso, a GAZ foi capaz de produzir e vender 241.497 veículos Pobeda.
O carro saiu bem para exportação. Principalmente o "Pobeda" foi exportado para a Finlândia, onde os taxistas amavam o carro, para os países escandinavos, bem como para a Bélgica, onde muitos carros soviéticos eram sempre vendidos. Deve-se notar que o táxi na Finlândia como um fenômeno de massa surgiu em grande parte graças à "Vitória" soviética. Até aquele momento, todas as empresas de táxi locais estavam equipadas com vários modelos do pré-guerra. Na década de 1950, surgem as primeiras "Victories" na Grã-Bretanha, onde eram comercializadas por concessionários belgas da Gorky Automobile Plant, e também nos EUA, onde particulares importavam automóveis da Europa, principalmente por curiosidade. Ao mesmo tempo, inicialmente este carro soviético recebeu críticas bastante favoráveis e positivas no Ocidente.
O Pobeda também foi produzido sob licença em outros países. Assim, desde 1951, o carro era produzido na Polônia sob a marca Warszawa, os carros eram produzidos na fábrica da FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). Na Polônia, este carro foi produzido por muito mais tempo do que na URSS. A produção de "Varsóvia" continuou até 1973, no entanto, o carro passou por grandes atualizações. Em particular, os últimos lançamentos do carro receberam um motor de válvula no alto e novas carrocerias: "sedan", "pickup" e "station wagon". Ao mesmo tempo, a partir de 1956, o carro foi montado exclusivamente com componentes de fabricação polonesa. Um total de 254.372 carros desse tipo foram montados na Polônia - mais do que na União Soviética as "Vitórias" originais foram coletadas.
