No início dos anos trinta, tornou-se claro que a escala do trabalho de pesquisa que se desdobrava no Ártico e o número de navios de transporte realizados, especialmente para regiões tão distantes da Rota do Mar do Norte, como a foz do Lena e Kolyma, exigem poderosos quebra-gelos.. Na verdade, havia apenas dois quebra-gelos em nosso país naquela época - "Krasin" e "Ermak", mas eles tinham usinas elétricas de três parafusos bastante poderosas. Após o fim da expedição de Lena, a tripulação do quebra-gelo "Krasin" apoiou a propaganda da construção de uma poderosa frota quebra-gelo do Ártico, que então se desdobrava na mídia de massa. Os residentes de Krasin não apenas pediram a construção desses quebra-gelos, mas também sugeriram a organização de uma ampla campanha para promover a construção, começar a coletar propostas sobre as características dos quebra-gelos e assumir a construção. Outros desenvolvimentos também ocorreram no espírito da época em que o país tentava combinar planejamento estatal e iniciativa "de baixo". Em 9 de dezembro de 1933, o Presidium do Comitê Central do Sindicato dos Trabalhadores do Transporte Aquaviário criou uma "Comissão de Assistência em Massa para a Construção de Quebra-Gelos do Ártico", e o jornal "Transporte Aquático" começou a imprimir cartas com desejos, o que um quebra-gelo deveria ser para o Ártico, incluindo propostas de capitães árticos bem conhecidos, como M. Ya. Sorokin e N. M. Nikolaev.
Em dezembro de 1933, o Krasin chegou a Leningrado, onde deveria ser consertado para se preparar para a navegação no próximo ano. Mas os eventos no Ártico em fevereiro de 1934 mudaram drasticamente esses planos. Quase na entrada do Estreito de Bering, o navio quebra-gelo Chelyuskin afundou e extensas operações de resgate começaram a remover sua tripulação e pessoal expedicionário do gelo à deriva. Em 14 de fevereiro, por decisão especial da comissão governamental presidida por V. V. Kuibyshev "Krasin" recebeu ordens de ir urgentemente ao Extremo Oriente para ajudar os chelyuskinitas. A este respeito, a reparação do quebra-gelo e a preparação para a saída de Leningrado foram confiadas às fábricas do Báltico e de Kronstadt. Os trabalhadores dessas empresas conseguiram fazer uma enorme quantidade de trabalho em um mês e, em 23 de março, o navio quebra-gelo deixou Leningrado, cruzando o Atlântico e o Canal do Panamá em direção ao Extremo Oriente.
Seguindo as instruções de Glavsevmorput, Sudoproekt começou a desenvolver dois projetos de quebra-gelos para o Ártico: uma usina a vapor com capacidade indicadora de 10 mil cv, ou 7353 kW (segundo o protótipo Krasin), e uma diesel-elétrica com capacidade de 12 mil cv. (8.824 kW).
Na fase de concepção preliminar, os projetos foram discutidos em junho de 1934 em uma reunião especial no Conselho de Comissários do Povo. Embora o acadêmico A. N. Krylov e apontou a construção prematura de quebra-gelos diesel-elétricos, a reunião recomendou a construção de quebra-gelos para ambos os projetos. O governo atribuiu esta tarefa ao Comissariado do Povo para a Indústria Pesada. No entanto, devido ao grande programa de construção naval e às dificuldades no fornecimento de equipamentos componentes, a construção de quebra-gelos com instalações diesel-elétricas teve que ser abandonada posteriormente. Previa-se a construção de uma série de quatro quebra-gelos a vapor: dois de cada nas fábricas do Báltico e do Mar Negro.
A decisão do governo de construir esses navios também foi influenciada por cientistas que trabalham na área de quebra-gelo. Artigos de A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov e outros. O projeto técnico (designer-chefe KK Bokhanevich) foi executado pela equipe Sudoproekt, os desenhos de trabalho foram criados pelo bureau de design da fábrica do Báltico; designers experientes como V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Ao mesmo tempo, as questões de escolha da potência limite e sua distribuição por parafusos, a resistência dos eixos de hélice e parafusos, o uso de corrente alternada, o desenvolvimento de estruturas de casco padrão, recomendações sobre os fatores de completude, a forma e contornos de o casco foi investigado. Sistemas de crepe e acabamento foram desenvolvidos. Foi compilada uma lista de mecanismos auxiliares que a indústria nacional poderia fornecer, os projetos de vapor e turbodynamo para usinas de energia foram testados. Desenhos de trabalho de motores a vapor com capacidade para 3300 litros. com., para acelerar a construção, adquiriu da firma inglesa "Armstrong", outrora construindo "Ermak". O projeto foi numerado 51. O navio-chefe, pousado no Estaleiro Báltico, recebeu o nome sonoro de “I. Stalin”, mais tarde em 1958 foi rebatizado de“Sibéria”. Os próximos navios da série foram "V. Molotov "(" Almirante Makarov "), também construído em Leningrado, então" L. Kaganovich "(" Almirante Lazarev ") e" A. Mikoyan "construído em Nikolaev.
O projecto dos quebra-gelos previa as seguintes disposições: aumento da autonomia devido à diminuição do consumo específico de combustível devido ao sobreaquecimento do vapor, aquecimento da água de alimentação da caldeira; preservação das propriedades de quebra de gelo da embarcação em calado total (com reservas máximas de combustível de 3.000 toneladas) devido a mudanças na extremidade da proa (Krasin perdeu parcialmente sua capacidade de quebra de gelo com reservas cheias); conjuntos soldados foram introduzidos em algumas estruturas do casco; em vez de guindastes de carga movidos a vapor, foram instalados guindastes elétricos, para os quais a potência da usina do navio foi aumentada, um turbodynamo foi considerado, que era uma inovação na construção de quebra-gelo, anteparas estanques entre as salas de máquinas e caldeiras foram equipadas com eletricamente portas de clinket acionadas controladas de estações locais e centrais (em "Krasin" a comunicação entre os compartimentos era feita através do convés de estar); melhoria significativa das condições de vida da tripulação: acomodação em cabines de quatro, duas e individuais; criação de um laboratório para cientistas no convés superior, etc. A forma complexa do casco, folhas de revestimento grossas, peças individuais de grande porte, um grande número de instalações residenciais e de escritório - tudo isso criou dificuldades significativas na construção de quebra-gelos, obrigando em muito pouco tempo a melhorar significativamente a organização e a tecnologia de construção naval.
Aqui estão as principais características do projeto dos quebra-gelos do Projeto 51: comprimento 106, 6, largura 23, 12, profundidade 11, 64, calado 7, 9-9, 04 m, deslocamento 11 mil toneladas, velocidade em águas claras 15, 5 nós, uma equipe de 142 pessoas, a usina era composta por nove caldeiras de tubo de incêndio tipo reverso (pressão de vapor 15,5 kg / cm²), movidas a carvão, e três motores a vapor com capacidade total de 10 mil litros. com., a velocidade de rotação dos veios da hélice 125 rpm (três parafusos com um diâmetro de 4100 mm cada um tinham um passo de 4050 mm); a usina com tensão constante de 220V era composta por dois geradores turbina com capacidade de 100 kW, um parodinamo com capacidade de 25 kW, geradores a diesel de emergência de 12 e 5 kW. Os dispositivos de carregamento incluíram dois guinchos com capacidade total de carga de 4 toneladas, duas lanças com capacidade total de carga de 15 toneladas; dois guindastes elétricos de carga de 15 t cada e quatro guindastes de 3 t cada; fornecido para combate a incêndios e meios de drenagem muito poderosos.
A usina do navio quebra-gelo era significativamente diferente das instalações dos navios de transporte, nas quais o escritório de projetos do Estaleiro Báltico já havia trabalhado. Três grandes máquinas localizadas em duas casas de máquinas, um número significativo de mecanismos auxiliares, quatro salas de caldeiras, um complexo sistema de tubulação - tudo isso criava dificuldades de posicionamento e layout. Ao mesmo tempo, deve-se observar que nossos projetistas não tiveram experiência suficiente no projeto de usinas de energia para quebra-gelos; algo tinha que ser feito com base nos dados reais do protótipo (por exemplo, foi escolhido o diâmetro dos tubos de ar dos tanques de lastro, de guarnição e de calcanhar). A questão das chaminés também não foi resolvida de imediato: os bálticos conceberam para as endireitar, como os de Ermak, mas os desenhadores da planta do mar Negro, tendo recebido desenhos de Leningrado, deram às chaminés uma inclinação semelhante à de Krasin. Mais tarde, os marinheiros distinguiram inequivocamente os quebra-gelos construídos pelas fábricas do Báltico e de Chernomorsky por meio dos canos.
No verão de 1935, a construção desdobrava-se em uma ampla frente em ambas as empresas: uma quebra preguiçosa do casco estava em andamento, chapas de quilha, fundos, moldes foram preparados, equipamentos tecnológicos e acessórios foram fabricados, chapas e perfis começaram a chegar nos armazéns. Em 23 de outubro do mesmo ano, ambos os navios foram oficialmente colocados no Estaleiro Báltico (construtor chefe G. A. Kuish), e um mês depois - o primeiro quebra-gelo no Mar Negro. Em Leningrado, o chefe do Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, professor R. L. Samoilovich. Nas quilhas dos quebra-gelos foram colocadas hipotecas de prata com o emblema da URSS gravado e o slogan "Trabalhadores de todos os países, uni-vos!"
Para os residentes do Mar Negro, a construção de quebra-gelos revelou-se especialmente difícil, pois antes eles construíam navios-tanque, tendo dominado detalhadamente a instalação, depuração e teste de motores a diesel. As habilidades de fabricação, montagem e instalação de motores a vapor, mecanismos auxiliares de vapor e caldeiras de tubo de incêndio foram em grande parte perdidas. O korpusniki também teve dificuldades, que teve que lidar com chapas grossas, ajustar e rebitar pele dupla com espessura total de até 42 mm. Exigências estritas foram impostas aos testes de compartimentos de resistência à água. As interrupções no fornecimento de material laminado afetaram o momento da construção. Com a prontidão técnica planejada de 25% em 1º de janeiro de 1936, o real era de apenas 10%. Os Balts se saíram melhor desde o início, pois tinham experiência no reparo de quebra-gelos, o que os ajudou na construção de quebra-gelos. Mas eles também tiveram que enfrentar grandes dificuldades para realizar a obra da rampa; o motivo eram os contornos complexos e a configuração das hastes, o conjunto reforçado no arco. A carroceria era montada à moda antiga (não pelo método seccional), portanto, muito trabalho foi despendido na confecção de moldes e molduras, encaixe "a quente" de lençóis e um conjunto. Particularmente trabalhoso foi a coordenação das lâminas do corpo com a popa e proa, bem como o trabalho nos filetes das hastes. A instalação do revestimento duplo apresentou uma grande dificuldade, que, devido à falta de uma lâmina com a espessura necessária, foi realizada ao longo de toda a faixa de gelo a partir de duas camadas. Placas de montagem de configuração complexa com uma espessura de 20-22 mm "um-para-um" sem uma lacuna pode realmente ser chamado de uma peça de joalheria. Para preencher os possíveis vazios entre as lâminas de revestimento duplo, utilizou-se ducha higiênica mínima.
O processo de fabricação e montagem das principais locomotivas a vapor também foi acompanhado por consideráveis dificuldades. Em testes de bancada em Leningrado, a máquina principal desenvolveu um indicador de potência de 4000 litros. com. Com base na experiência acumulada pelo Báltico, na fábrica do Mar Negro, foi possível instalar imediatamente as máquinas no navio após a montagem.
Em 29 de abril de 1937, Nikolaevtsy lançou o primeiro navio quebra-gelo, Leningraders - em agosto do mesmo ano. Durante a descida, utilizou-se a travagem com dragas de corrente, bem como o embalamento em parafina, proposto pelo conhecido especialista em lançamento de navios D. N. Zagaykevich.
No primeiro navio quebra-gelo do Mar Negro, mais tarde denominado "Lazar Kaganovich", o estágio final de conclusão começou. Uma tripulação bem escolhida e cuidadosamente selecionada (capitão - o famoso marinheiro polar N. M. Nikolaev, assistente sênior - A. I. Vetrov) participou ativamente na preparação dos mecanismos de entrega, nos testes de amarração e recursos. Os marinheiros precisavam estudar melhor a técnica, já que imediatamente após a aceitação da embarcação, deveriam fazer a transição do Mar Negro para o Extremo Oriente, passando pelo Canal de Suez e pelo Oceano Índico. A experiência de operação do quebra-gelo "Krasin" permitiu introduzir uma série de inovações para controlar e facilitar a gestão da planta máquina-caldeira. No painel de controle dos veículos de bordo, um posto central mecânico foi equipado com instrumentação de todos os veículos, bem como um painel central de controle para controle de temperatura dos gases de combustão das caldeiras, o que possibilitou a equalização de sua carga.
Em agosto-setembro de 1938, os testes de mar do quebra-gelo construído em Nikolaev foram realizados perto de Chersonesos e do Cabo Fiolent. Com calado de 7,9 me revoluções totais das máquinas, a potência contínua era de 9506 cv. com. (6990 kW), e a velocidade é de 15,58 nós. O consumo específico de combustível variou de 0,97 a 1,85 kg / l. com. (1, 32-2, 5 kg / kW). O cálculo da caldeira revelou a superestimação pelos projetistas da qualidade do carvão utilizado na frota naqueles anos. O vapor nas caldeiras era “difícil de manter”, a tensão da grelha, para obter a quantidade necessária de vapor, revelou-se excessiva.
Após uma revisão minuciosa dos mecanismos, no final de dezembro de 1938, ocorreu uma saída de controle do primeiro navio quebra-gelo dos construtores navais do Mar Negro. 11 de janeiro de 1939. A comissão governamental presidida pelo famoso explorador polar E. T. Krenkela começou a aceitar o navio. Em 3 de fevereiro de 1939, o ato de aceitação foi assinado e os preparativos começaram para o lançamento de Lazar Kaganovich para o Extremo Oriente. A travessia de dezenas de milhares de milhas, imediatamente após a rendição, acabou sendo uma provação, no entanto, tanto o navio quanto a tripulação passaram por ela com sucesso. Em março, "Lazar Kaganovich" começou um trabalho intensivo nas águas do Extremo Oriente: o vapor "Turkmen" foi retirado dos congestionamentos de gelo no Estreito de La Perouse, em abril ele abriu pela primeira vez a navegação antecipada no Mar de Okhotsk, em junho, entrou na navegação do Ártico como o navio quebra-gelo carro-chefe do setor leste da Rota do Mar do Norte … A chegada de um poderoso quebra-gelo ártico russo ao Extremo Oriente foi um fator decisivo para cumprir os planos significativamente aumentados de entrega de carga ártica ao longo de toda a rota do setor oriental e garantir a pilotagem de um grande número de navios de transporte no gelo.
Em setembro de 1939, no porto de Pevek, houve uma reunião do quebra-gelo I. Stalin "com o quebra-gelo" Lazar Kaganovich "construído pela fábrica do Mar Negro. Os resultados da passagem sem problemas pela rota sul para Vladivostok e os trabalhos posteriores atestaram a alta confiabilidade do equipamento e do casco construído em Nikolaev para o quebra-gelo. Ao resumir os resultados da navegação do Ártico em 1939, sua tripulação foi muito apreciada pela liderança da Rota do Mar do Norte.
Em 1941, o resto dos quebra-gelos entraram em serviço: os nikolayevets renderam o quebra-gelo "Anastas Mikoyan" e os Leningraders - "V. Molotov ". Este último, após uma série de escoltas para Kronstadt, permaneceu na sitiada Leningrado, e "Anastas Mikoyan" sob o comando do camarada Em dezembro de 1941, Sergeev deixou o porto de Poti e, em condições de guerra, fez uma viagem heróica pelo Bósforo, o Canal de Suez, o Mar Vermelho, o Oceano Índico, ao redor do Cabo da Boa Esperança e Chifre, através do Oceano Pacífico; Chegando em meados de agosto na Baía de Provideniya, ele iniciou uma escolta de gelo no setor oriental do Ártico. Durante a Grande Guerra Patriótica, foi confirmada a grande importância da Rota do Mar do Norte como via de transporte vital de nosso país. É difícil imaginar o desenvolvimento dos eventos no Norte, se até o início da guerra nossa frota quebra-gelo do Ártico não tivesse sido reabastecida com quatro poderosos quebra-gelos.
A construção e o comissionamento desse complexo de tecnologia de projeto e fabricação, rico em instalações técnicas como quebra-gelos do Ártico, foi um grande sucesso da indústria de construção naval doméstica nos anos anteriores à guerra. E 20 anos após o início da construção de quebra-gelos a vapor, aproveitando ao máximo a experiência adquirida durante sua construção e operação, foi lançado o quebra-gelo de propulsão nuclear "Lenin", o primogênito do quebra-gelo nuclear mundial.
