É difícil dividir as realizações de uma grande pessoa em mais ou menos significativas. Na vida ativa, exuberante e dramática do almirante russo Stepan Osipovich Makarov, havia muitos deles. É difícil superestimar a importância de sua contribuição para a ciência nacional e mundial, assuntos militares e navegação. E entre muitos casos - a criação real por Makarov da frota quebra-gelo russa, uma vez que o primeiro quebra-gelo do mundo da classe Ártica foi projetado e construído sob a liderança do almirante-cientista.
Predecessores
O Ártico sempre foi e continua sendo a região estratégica mais importante para a Rússia. Basta olhar para o mapa e estimar o comprimento da costa nas regiões polares. Por muito tempo, eles não entenderam muito claramente o que é o Ártico e para que é necessário. De vez em quando, expedições eram enviadas ao norte, mas não havia necessidade econômica de seu desenvolvimento em grande escala. Na segunda metade do século XIX, as regiões orientais da Rússia e, em primeiro lugar, da Sibéria, na esteira de um intenso desenvolvimento, começaram a sentir uma necessidade urgente de exportar seus produtos para a parte europeia do país e para o exterior. O Transsib recém-construído não podia cobrir totalmente o volume de negócios sempre crescente do comércio, especialmente porque sua capacidade ainda era limitada, e a maior parte da capacidade foi retirada por necessidades militares. No norte, havia apenas um porto - Arkhangelsk.
Enquanto a burocracia na capital agitava-se vagarosamente, como costumava acontecer na Rússia, gente empreendedora no local assumia o controle do assunto. Em 1877, o navio "Morning Star" equipado com o dinheiro do comerciante e industrial M. Sidorov entregou mercadorias e vários produtos da foz do Yenisei a São Petersburgo. Posteriormente, os engenhosos ingleses empurraram seu nariz comprido para o comércio polar russo entre a foz dos rios Ob e Yenisei e Arkhangelsk. Nos anos 90, a empresa de Popham concentrou em suas mãos o tráfego marítimo para essas áreas remotas. Este negócio era extremamente arriscado e altamente dependente da situação do gelo no Mar de Kara. Era preciso ir até o destino, descarregar e carregar a mercadoria e retornar em uma navegação curtíssima. O risco de ficar preso no gelo era muito alto, então o custo do transporte e da mercadoria em si era fabuloso. Em alguns anos, devido às condições severas do gelo, geralmente não era possível quebrar a bola de Yugorsky. O problema de garantir uma movimentação desimpedida de carga no Ártico teve que ser resolvido de uma forma cardinal - navios de uma construção especial eram necessários, capazes de lidar com o gelo ártico. A ideia de construir um grande quebra-gelo pairava há muito tempo, a necessidade disso era sentida a cada ano, mas apenas uma pessoa tão ativa, enérgica e, o mais importante, conhecedora como Stepan Osipovich Makarov poderia implementar tal ideia em metal.
Na era da frota à vela, o gelo continuou a ser um obstáculo intransponível no caminho dos navios. Toda a navegação nas portas congeladas foi interrompida. Nos séculos XVII a XVIII, a luta contra o gelo, se a embarcação por algum motivo foi dizimada em relativa proximidade do destino, ficou reduzida à mobilização da população local, armada com serras, pés de cabra e outras ferramentas manuais. Com grande esforço e esforço, um canal foi aberto e o prisioneiro foi libertado. E então, se as condições meteorológicas o permitissem. Outro método, mas novamente situacional, era atirar canhões no gelo, se o calibre do núcleo e a espessura do gelo permitissem, ou jogar a arma no gelo. Há um caso conhecido quando, em 1710, durante a captura de Vyborg, a fragata russa "Dumkrat" cruzou o gelo com a ajuda de um pequeno canhão suspenso no gurupés e periodicamente baixado e levantado. Outra maneira de lidar com o gelo era a explosão - a princípio a pólvora foi usada para esses fins e, mais tarde, a dinamite. Na Rússia, o chamado aríete de gelo, feito de madeira ou metal, foi montado em alguns navios. Com ele, foi possível lidar com gelo relativamente fino. Mas todos os itens acima referiram-se em grande parte a medidas auxiliares ou forçadas.
Na década de 60 do século XIX, o projeto original do engenheiro Euler foi desenvolvido na Rússia, e em 1866 foi testado. O navio estava equipado com um aríete de metal e, além disso, um guindaste especial para lançar no gelo pesos especiais de 20 a 40 libras. O guindaste era movido por uma máquina a vapor, os pesos eram elevados a uma altura de cerca de 2,5 metros e depois jogados no gelo. Para superar blocos de gelo particularmente fortes, a embarcação foi equipada com duas minas de pólo. Os testes iniciais mostraram resultados bastante satisfatórios, e a canhoneira "Experience" foi convertida em uma espécie de "quebra-gelo" de levantamento de peso. No entanto, esse foi o fim da parte bem-sucedida do experimento - embora os kettlebells tenham conseguido quebrar um pequeno gelo, o poder da máquina "Experience" claramente não era suficiente para se mover através do gelo triturado. A “Experiência” não conseguiu empurrar o gelo e fornecer a escolta das naves através do canal formado. Projetos ainda mais exóticos de combate ao gelo surgiram: por exemplo, equipar um navio com martelos e serras circulares ou lavar o gelo com água de monitores de pressão especiais.
O primeiro navio mais ou menos tecnicamente avançado para combater o gelo foi criado novamente na Rússia. Por muito tempo, a comunicação entre a fortaleza de Kronstadt e São Petersburgo no período outono-primavera era praticamente impossível - a resistência do gelo era insuficiente para o transporte de trenó. Mikhail Osipovich Britnev, empresário e armador de Kronstadt, decidiu encontrar uma maneira de estender a navegação entre Oranienbaum e Kronstadt por várias semanas. Para este propósito, ele converteu um de seus vapores - um pequeno rebocador de parafuso. Seguindo suas instruções, a proa foi cortada em um ângulo de 20 graus com a linha da quilha, seguindo o modelo dos barcos de elevação Pomor. O quebra-gelo Pilot era pequeno, com apenas 26 metros de comprimento e equipado com uma máquina a vapor de 60 cavalos. Mais tarde, mais dois quebra-gelos foram construídos para ajudá-lo - "Boy" e "Bui". Enquanto a burocracia russa lutava para entender o enorme significado dessa invenção, os estrangeiros voaram de Kronstadt para Britnev, como pardais nas pilhas ainda não debulhadas. No inverno de 1871, quando fortes geadas limitavam fortemente a artéria navegável mais importante da Alemanha, o rio Elba, especialistas alemães de Hamburgo compraram os projetos do Pilot de Britnev por 300 rublos. Em seguida, houve convidados da Suécia, Dinamarca e até mesmo dos Estados Unidos. Em todo o mundo, começaram a ser construídos quebra-gelos, cujo progenitor foi ideia de um inventor autodidata de Kronstadt. No final do século 19, navios quebra-gelo e balsas finalmente apareceram na Rússia - no Volga e na ilha de Baikal. Mas todos esses eram navios de tamanho relativamente pequeno para garantir a navegação costeira. O país precisava de um grande quebra-gelo para fornecer transporte de carga para o Ártico. Qualquer ideia ou projeto simplesmente se transforma em uma pilha de papéis empoeirados, se não houver pessoa que, como um quebra-gelo, abra caminho através do gelo do ceticismo. E ele era uma pessoa incansável - seu nome era Stepan Osipovich Makarov.
O plano de quebra do gelo de S. O. Makarov e a luta pela informação em sua defesa
O futuro almirante, cientista, inventor e pesquisador nasceu em 8 de janeiro de 1849 na cidade de Nikolaev na família de um oficial da marinha. Já em 1870, seu nome ficou famoso graças a artigos sobre a teoria da impossibilidade de afundar de um navio. Durante a guerra russo-turca de 1877-1878, Makarov realizou um uso bem-sucedido de combate com minas e armas de torpedo. Depois, havia o comando do navio a vapor "Taman", pesquisa, inclusive para fins militares, das correntes entre os mares Negro e Mármara, uma volta ao mundo na corveta "Vityaz". Em 1891-1894, Makarov serviu como inspetor da Artilharia Naval. No final do século XIX, já como vice-almirante, comandava o Esquadrão Prático do Mar Báltico.
Pela primeira vez, Makarov expressou a ideia de construir um grande quebra-gelo do Ártico para seu amigo, professor da Academia Marítima, F. F. Wrangel em 1892. Nesta época, o explorador norueguês e explorador polar Fridtjof Nansen estava se preparando para sua viagem no Fram. Makarov, como uma pessoa com uma mente dinâmica profunda, entendeu bem a importância da Rota do Mar do Norte, que conecta as regiões oeste e leste da Rússia e também está localizada em suas águas territoriais. Seu desenvolvimento expandirá significativamente as oportunidades comerciais e econômicas do país. Aos poucos, a ideia de cálculos puramente teóricos começou a tomar formas mais claras. Makarov sugeriu construir um grande navio de aço de boa qualidade imediatamente. O motor era para ser uma máquina a vapor de enorme potência na época - 10 mil cv. Em uma nota explicativa especial para o Ministério da Marinha sobre a conveniência de construir um grande quebra-gelo, o cientista enfatizou não apenas a importância científica e de pesquisa de tal navio, mas também para os militares, em particular, a possibilidade de realocar rapidamente navios de guerra para o Extremo Leste. Assim, muito antes do uso da Rota do Mar do Norte, Makarov já entendia claramente sua importância para a Rússia.
Tradicionalmente conservador, a liderança militar respondeu negativamente com muito ceticismo. Outro no lugar de Makarov teria diminuído a miopia e a miopia dos que estão no poder em todos os casos e se acalmado. Mas Makarov foi moldado com uma massa diferente. Em 12 de março de 1897, o infatigável almirante proferiu uma extensa palestra na Academia de Ciências, onde provou em detalhes e razoavelmente as perspectivas da presença de um grande quebra-gelo na frota, e de preferência vários. Isso contribuiria, segundo o palestrante, não só para a navegação desimpedida no Golfo da Finlândia em condições de inverno, mas também para estabelecer uma comunicação regular entre a foz dos rios Ob e Yenisei e os portos estrangeiros, o que acarretou em benefícios econômicos significativos. O próximo passo na luta pela informação para o quebra-gelo foi organizado com a ajuda do Professor F. F. Wrangel e a palestra de enorme sucesso "Para o Pólo Norte!". A ideia de construir um navio quebra-gelo deixou de estar nos bastidores e foi discutida em um círculo estreito de cientistas e especialistas técnicos. O público e a imprensa começaram a falar sobre ela. Mas a burocracia doméstica tradicionalmente tem sido forte na defesa contra ideias e projetos ousados. E, muito provavelmente, as disputas sobre a necessidade de construir um quebra-gelo na Rússia não teriam diminuído até que alguns estrangeiros empreendedores, usando as idéias de Makarov, tivessem criado um navio semelhante em casa. Então o exército burocrático exclamava unanimemente: "Ah, o Ocidente avançado nos surpreendeu de novo, vamos construir algo assim em casa!"
Felizmente, um proeminente cientista russo, o acadêmico D. I. Mendeleev. Tendo conexões no topo do império, Mendeleev foi diretamente ao Ministro das Finanças S. Yu. Witte. A mente tenaz do ministro viu imediatamente benefícios econômicos no conceito de Makarov. Mais tarde, Makarov organizou uma reunião com ele, na qual o almirante finalmente convenceu Witte, que tinha uma grande influência na máquina estatal, da necessidade de construir um quebra-gelo. O almirante recebe a promessa de apoio, e enquanto os volantes ocultos estão girando e as alavancas secretas do poder são pressionadas, Makarov foi convidado a fazer uma grande viagem de estudos no Norte a fim de descobrir mais claramente no local em que condições operacionais o novo navio trabalhar.
Makarov parte primeiro para a Suécia, onde conhece o famoso explorador polar Professor Nordenskjold. Foi ele quem em 1878-1879 no navio "Vega" pela primeira vez passou pela Rota do Mar do Norte. O professor falou com aprovação sobre as ideias de Makarov. Depois da Suécia, a Noruega e a ilha de Svalbard foram visitadas. Depois de terminar com a Europa, Makarov foi para o Norte da Rússia. Ele visitou diferentes cidades: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Conversei com comerciantes e industriais locais - todos o entendiam, todos balançavam a cabeça em aprovação, mas ninguém deu dinheiro para a construção de um navio que era tão necessário para eles. Ao retornar de uma viagem, Makarov redige um memorando detalhado, no qual descreve em detalhes os requisitos técnicos para um quebra-gelo promissor. O almirante insistiu na construção de dois quebra-gelos, mas o cauteloso Witte, refletindo, deu sinal verde para apenas um navio.
Negociando com o fabricante e construindo o navio
Em outubro de 1897, uma comissão especial foi criada sob a presidência do próprio Makarov, que também incluía Mendeleev, o professor Wrangel e outros especialistas proeminentes. A tarefa inicial da comissão era uma descrição detalhada de todos os requisitos para o futuro quebra-gelo - suas características técnicas, dimensões, requisitos de resistência e impossibilidade de afundar foram descritos em detalhes. Uma lista necessária de equipamentos obrigatórios para instalação foi compilada. Assim, os termos de referência estavam prontos. Como o novo navio era de difícil execução, decidiu-se recorrer aos serviços de construtoras estrangeiras. Três empresas que já têm experiência na construção de quebra-gelos puderam competir pelo direito de construir um quebra-gelo. Eram Burmeister e Vine em Copenhagen, Armstrong e Whitworth em Newcastle e o alemão Sheehau em Elbing. Todos os três participantes propuseram seus projetos. De acordo com o parecer preliminar da comissão, o projeto dinamarquês revelou-se o melhor, Armstrong ficou em segundo lugar e foram constatadas falhas graves no alemão. É verdade que Makarov contestou essa opinião e acreditava que as idéias propostas por Shikhau tinham suas vantagens. Quando foram feitos acordos com os representantes das fábricas, eles foram convidados a indicar seus preços em envelopes lacrados. Com a decisão da comissão e com os envelopes lacrados, Makarov dirigiu-se a Witte, onde foram abertos. Os alemães pediram 2 milhões 200 mil rublos e garantia de construção em 12 meses, os dinamarqueses - 2 milhões de rublos e 16 meses, Armstrong - 1, 5 milhões e 10 meses. Como os britânicos deram o menor tempo de construção com o menor preço, Witte escolheu o projeto inglês. Além disso, um fator importante foi que os britânicos ofereceram um navio capaz de levar 3 mil toneladas de carvão em vez do 1800 exigido, aumentando assim a autonomia do quebra-gelo quase para a viúva.
Em 14 de novembro de 1897, Witte entregou um memorando ao imperador Nicolau II, que ele assinou com sua assinatura. O primeiro estágio da batalha pelo quebra-gelo foi vencido - tudo o que restou foi construí-lo e testá-lo.
Um mês depois, Makarov parte para Newcastle para concluir um acordo sobre a construção do navio. Nas negociações com representantes do fabricante, o almirante foi duro com sua habitual persistência e perseverança. Devemos dar a ele o que lhe é devido - para defender suas demandas contra homens de negócios endurecidos como os filhos de Foggy Albion, você precisa ter um estrangulamento. O almirante insistiu nas especificações da Frota de Voluntários Russa ao equipar o futuro navio quebra-gelo, que diferia do britânico. Makarov também conseguiu controlar a construção do navio em todas as fases da construção, com a verificação obrigatória de todos os compartimentos quanto à impossibilidade de afundar, enchendo-os com água. O cálculo financeiro final deveria ser realizado somente após a conclusão de um ciclo completo de testes no Golfo da Finlândia e, em seguida, no gelo polar. Se o navio quebra-gelo em teste sofresse algum dano no casco, o fabricante teria que consertá-lo por conta própria. Além disso, se os testes revelassem uma imperfeição técnica das soluções de design adotadas, a empresa deveria eliminá-las nas mesmas condições. As negociações foram difíceis, os britânicos resistiram, mas não queriam perder a encomenda. Em dezembro de 1897, o novo navio foi finalmente pousado nos estaleiros Armstrong e Wittworth.
Tendo assinado o acordo, Makarov partiu para os Grandes Lagos da América para observar o trabalho dos quebra-gelos. Na volta, passou algum tempo no estaleiro, depois partiu para o Báltico - o verão de 1898 foi passado em exercícios no esquadrão. Em sua ausência, o futuro primeiro capitão do navio quebra-gelo M. P. Vasiliev. Devemos admitir os méritos dos construtores ingleses - eles construíram muito rapidamente. Já em 17 de outubro de 1898, foi lançado o navio, batizado de "Ermak" por ordem do Imperador Nicolau II. O navio tinha 93 metros de comprimento e, após o reequipamento, atingiu 97 metros. O deslocamento padrão era de 8 mil toneladas, o navio era equipado com quatro motores a vapor com capacidade de 2500 cv cada. - três na popa, um na proa. O fato é que inicialmente o "Ermak" estava equipado com uma hélice de proa adicional do tipo americano - esta hélice tinha que bombear água sob o bloco de gelo para facilitar seu posterior esmagamento. A impossibilidade de afundar do "Ermak" foi conseguida pela presença de 44 compartimentos estanques, nos quais o casco foi dividido. O quebra-gelo era equipado com tanques especiais de compensação e rotação, o que era uma inovação técnica na época. A sobrevivência do navio foi garantida por uma linha especial de resgate, servida por uma bomba com capacidade de 600 toneladas por hora. Todos os aposentos tinham vestíbulos de inverno e janelas duplas para isolamento térmico. Em 19 de fevereiro, a bandeira comercial foi hasteada no Yermak - foi aceita no balanço do Ministério da Fazenda, não da Marinha. Em 21 de fevereiro de 1899, o navio navegou para Kronstadt.
4 de março de 1899 em Kronstadt. Do livro de S. O. Makarov "" Ermak "no gelo"
O primeiro contato com o gelo do Báltico ocorreu em 1º de março, com os resultados mais positivos. O novo quebra-gelo esmagou facilmente seu principal inimigo. Em 4 de março, com uma grande multidão de pessoas, "Yermak" chegou a Kronstadt. Quando o primeiro entusiasmo diminuiu, o novo quebra-gelo imediatamente começou seu trabalho direto - ele libertou os navios do gelo, primeiro em Kronstadt e depois no porto de Revel. No início de abril, "Ermak" abriu facilmente a foz do Neva - a navegação em 1899 começou incomumente cedo. Makarov se tornou o herói do dia e um convidado bem-vindo em recepções e jantares. No entanto, esses primeiros sucessos não mudaram a cabeça do infatigável almirante. Ele estava bem ciente de que o gelo do Báltico era apenas um aquecimento antes de atacar os verdadeiros bastiões do Ártico. Começaram os preparativos para a marcha para o Norte. Durante a reunião organizacional, houve um desentendimento entre Makarov e Mendeleev. Duas dessas personalidades brilhantes não concordaram no processo de escolha final da rota, táticas de combate ao gelo e, finalmente, comando de um homem só. As disputas se tornaram cada vez mais acirradas e, no final, Mendeleev e seu grupo científico se recusaram a participar da primeira campanha no Ártico.
Primeira viagem ao Ártico e desenvolvimento do quebra-gelo
"Ermak" com um arco desmontado
Em 8 de maio de 1899, "Ermak" partiu em sua primeira viagem ao Ártico. Exatamente um mês depois, em 8 de junho, ele encontrou um verdadeiro gelo do norte na região de Svalbard. No início, o quebra-gelo lidou facilmente com a vanguarda do silêncio branco, mas então os problemas começaram: a pele começou a vazar, o casco sentiu vibração. Makarov decidiu retornar à Inglaterra. Em Newcastle, em 14 de junho, o navio foi atracado. Após o exame, descobriu-se que a pá do rotor do nariz estava perdida, o que, sendo aceitável para a realidade dos Grandes Lagos, acabou sendo inútil para o Ártico. Ele foi desmontado. Os reparos duraram um mês, após o qual "Ermak" novamente foi para o Norte. E novamente surgiram dificuldades. Em 25 de julho, quando atingiu a colina, o navio quebra-gelo vazou. Descobriu-se que, na prática, a resistência do casco fornecida não era suficiente para uma situação tão difícil. O navio voltou para a Inglaterra novamente. A imprensa doméstica se lançou alegremente sobre "Ermak" e seu criador. Mesmo assim, o odor liberal de nossos jornalistas não apareceu depois de 1991 - existia antes, logo depois da revolução esse vírus estava em profunda dormência. Ermak foi comparado a um gelo inútil, o primeiro quebra-gelo ártico do mundo foi acusado de fraqueza e fraqueza, e seu criador foi acusado de aventureirismo. O assédio dos jornais atingiu um nível tal que o mais autoritário explorador polar, Nansen, não resistiu e expressou sua palavra em defesa do quebra-gelo.
Makarov, não prestando atenção aos hacks de jornais, desenvolveu um plano de trabalho para a modernização do quebra-gelo. Em Newcastle, toda a proa do Ermak seria substituída. Enquanto estava sendo fabricado, o quebra-gelo trabalhava arduamente no Báltico. Entre seus muitos feitos, é possível destacar especialmente o resgate do encouraçado de defesa costeira General-Almirante Apraksin das pedras e o resgate de pescadores que estavam no bloco de gelo rompido - durante esta operação de resgate, pela primeira vez na história da frota e da navegação, foi usado um telégrafo sem fio (rádio), inventado pelo engenheiro russo A.. WITH. Popov. Na primavera, "Yermak" voltou a Newcastle, onde passou por uma profunda alteração - o arco foi substituído, o arco já inútil foi desmontado e as laterais foram reforçadas. O projeto do navio quebra-gelo, nos cálculos de que, aliás, o jovem construtor naval e futuro acadêmico A. N. Krylov se tornou típico de todos os quebra-gelos por muitas décadas.
"Ermak" após a modernização com uma nova seção de arco
Enquanto o "Ermak" estava sendo modernizado levando em consideração as primeiras viagens no gelo, Makarov travou uma batalha prolongada com a burocracia doméstica, impedindo o próximo envio do quebra-gelo ao Ártico. No final, foi forçado a ceder à pressão do almirante. No verão de 1901, "Ermak" parte para o Ártico. Em 21 de junho, ele deixou o norueguês Tromsø, e no dia 25 entrou no gelo sólido. Os cálculos de Makarov foram confirmados. O quebra-gelo resistiu com confiança aos elementos, a resistência do casco foi excelente - nenhum vazamento foi observado. A alteração do caule não foi em vão. No entanto, no início de julho, "Ermak" enfrentou uma situação de gelo tão difícil que foi capaz de abrir caminho para a água potável apenas um mês depois. O Pólo continuou sendo uma fronteira não conquistada, a navegação no gelo ártico ainda é perigosa. Isso se deveu em grande parte a soluções não construtivas incorporadas ao quebra-gelo - elas foram então totalmente justificadas pelo tempo e pela experiência de operação de longo prazo. "Ermak" simplesmente não tinha a potência da usina - depois de desmontar a máquina a vapor de proa, ela não ultrapassou 7.500 cv. Apesar do fato de que o cruzeiro extremo do quebra-gelo foi mais bem-sucedido - não houve quebras e vazamentos - em seu retorno Makarov foi dispensado de suas responsabilidades de organizar viagens experimentais no gelo. O local de atividade de "Ermak" limitou-se ao Báltico. Stepan Osipovich traçou planos para novas expedições, ele acreditou em sua ideia, mas enquanto essas questões estavam sendo resolvidas, a Guerra Russo-Japonesa começou, e a vida do Almirante Stepan Osipovich Makarov foi interrompida em 13 de abril de 1904 com a morte de o encouraçado Petropavlovsk.
Longo serviço do quebra-gelo "Ermak"
No gelo
"Ermak" também teve que participar nesta guerra, trágica para a Rússia. Por insistência do governador no Extremo Oriente, Adjutor Geral E. I. Alekseev, o navio quebra-gelo, foi incluído no 2º Esquadrão do Pacífico. O fato é que Vladivostok era um porto congelante, e a capacidade do pequeno quebra-gelo Nadezhny não teria sido suficiente para fornecer a base de todo o esquadrão na chegada. Como parte do esquadrão, "Ermak" deixou Libava, mas, felizmente para ele, uma das locomotivas a vapor avariou na área do Cabo Skagen. O quebra-gelo foi enviado para Kronstadt junto com o destruidor "Prosory", que tinha geladeiras com defeito. Em janeiro de 1905, ele providenciou a saída do 3º Esquadrão do Pacífico do Contra-Almirante Nebogatov. No verão do mesmo ano, ele lidera uma grande caravana de navios mercantes até a foz do Yenisei com carga para a ferrovia da Sibéria.
Ao longo da década anterior à Primeira Guerra Mundial, Yermak trabalhou no Báltico, lutando contra o gelo e, de vez em quando, prestando assistência a navios em dificuldade. Então, em 1908, ele removeu o cruzador "Oleg" das pedras. Em 1909, uma estação de rádio foi instalada nele. Com a eclosão da guerra em 14 de novembro de 1914, o navio quebra-gelo foi mobilizado e alistado na Frota do Báltico. Apesar da necessidade de reparos - as caldeiras já eram velhas - o quebra-gelo foi usado ativamente. Foi planejado usá-lo para remover o cruzador ligeiro alemão Magdeburg das pedras, mas devido à forte destruição deste último, a ideia foi abandonada.
Os eventos de 1917 "Ermak" se reuniram em Kronstadt. A revolução é uma revolução, mas ninguém cancelou o gelo. E durante o inverno e a primavera, ele forneceu comunicação entre Kronstadt, Helsingfors e Revel. Em 22 de fevereiro de 1918, em conexão com a abordagem das tropas alemãs para Revel, o navio quebra-gelo forneceu a escolta de dois submarinos e dois transportes para Kronstadt. De 12 de março a 22 de abril, ocorreu a famosa Passagem de Gelo da Frota do Báltico das bases finlandesas a Kronstadt. O quebra-gelo "Ermak" navegou mais de 200 navios e embarcações entre o gelo. A Frota do Báltico fez a transição em destacamentos e, acompanhando outro deles, o navio quebra-gelo teve que retornar a Helsingfors novamente. Para a campanha de gelo, a equipe Ermak foi premiada com a Bandeira Vermelha Honorária.
O trabalho mais ou menos regular foi retomado em 1921, quando o estaleiro do Báltico finalmente conseguiu consertar o quebra-gelo. Até 1934, Ermak continuou a trabalhar no Báltico. Grande importância foi atribuída às suas atividades - afinal, ele criou as condições para as obras do porto de Petrogrado. Por exemplo, em 1921, o porto fornecia 80% do comércio exterior da Rússia Soviética. Finalmente, após um hiato de quase 30 anos, o navio quebra-gelo retorna ao Ártico para escoltar comboios de gelo. Em 1935, chegou a ser equipado com um hidroavião Sh-2 a bordo. Em 1938, Ermak participou da evacuação da primeira estação polar soviética, o Pólo Norte-1. A intensa navegação de 1938 (até cinco comboios de navios estavam invernando em Artik naquela época, que precisavam de ajuda) afetou as condições técnicas do navio - um conserto há muito aguardado era necessário. Um grande volume de trabalho, incluindo a melhoria das condições de vida da tripulação (uma nova cantina, cabines equipadas com rádio, uma cabine de cinema e uma lavanderia), foi planejado para ser executado em Leningrado. "Ermak" no outono de 1939 já através da zona de combate chega ao Báltico. Mas a eclosão da guerra com a Finlândia e depois a Grande Guerra Patriótica interferiram nesses planos.
Em 4 de outubro de 1941, o navio homenageado foi mobilizado novamente. O armamento foi instalado nele: dois canhões de 102 mm, quatro canhões de 76 mm, seis canhões de 45 mm e quatro metralhadoras DShK. "Ermak" participa da evacuação da guarnição da base naval de Hanko, acompanha navios a posições de bombardeio inimigo, conduz submarinos. Depois que o bloqueio de Leningrado foi levantado, o navio forneceu a navegação entre Leningrado e os portos da Suécia.
Depois da guerra, "Ermak" precisou de uma grande reforma - os estaleiros nacionais foram carregados e o "velho" foi enviado para Antuérpia (Bélgica). Aqui, em 1948-1950, foi reformado. Em 1 de abril de 1949, para comemorar o 50º aniversário de serviço, o navio foi premiado com a Ordem de Lenin. Após a conclusão do reparo, o navio quebra-gelo retornou a Murmansk, para onde estava agora atribuído. Na primavera de 1953, "Ermak" recebeu o mais recente equipamento de rádio e um radar a bordo "Neptune". No ano seguinte, um dos primeiros helicópteros Mi-1 foi lançado.
Em 1956, junto com outro quebra-gelo Kapitan Belousov, um veterano das linhas árticas estabeleceu um recorde - ele está escoltando um comboio de 67 navios. Também "Ermak" participou dos testes dos primeiros submarinos nucleares soviéticos (projetos 627a "Kit" e 658).
Aurora é o suficiente para nós?
O progresso tecnológico não parou. Em 3 de dezembro de 1959, o primeiro navio quebra-gelo com propulsão nuclear "Lenin" entrou em serviço na frota soviética. Novos quebra-gelos elétricos a diesel também apareceram. A arcaica máquina a vapor estava se tornando uma relíquia do passado. No final de 1962, o "avô" da frota quebra-gelo russa fez sua última viagem ao Ártico. Ele voltou para Murmansk acompanhado por uma escolta honorária do navio de propulsão nuclear Lenin. Os navios de guerra alinhados saudaram o veterano com feixes de holofotes cruzados. O navio de honra estava em uma encruzilhada - o conserto de que precisava não era mais conveniente. Restavam dois caminhos: um museu ou desmontagem para sucata. Em setembro de 1963, "Ermak" foi examinado por uma comissão competente, que reconheceu a impossibilidade de sua exploração posterior. Mas se o quebra-gelo já era muito velho para o gelo do Ártico, então as condições do casco eram bastante adequadas para instalação em uma parada eterna.
Para "Ermak" uma verdadeira luta se desenrolou. O notável explorador polar soviético I. D. Papanin. O governo e o Ministério da Marinha receberam uma série de cartas de marinheiros, cientistas, exploradores polares com pedidos para manter o Ermak para a posteridade. Mas o velho quebra-gelo tinha oponentes suficientes e, infelizmente, eles ocupavam posições elevadas. Vice-Ministro da Marinha A. S. Kolesnichenko disse seriamente que, eles dizem, "Ermak" não tem nenhum (!) Méritos especiais: "Temos o suficiente de" Aurora "." Na primavera de 1964, após o encontro de Kolesnichenko com Khrushchev, a ideia de preservar o navio como um monumento foi finalmente enterrada. O então secretário-geral, em geral, tratava a Marinha com um sentimento semelhante à irritação. No frio verão de 1964, uma despedida do veterano ocorreu em Murmansk - ele foi rebocado para um cemitério de navios antes de ser cortado em metal. Em dezembro do mesmo ano, "Ermak" foi embora. O custo de reciclá-lo quase dobrou o custo de convertê-lo em um museu.
Tudo o que resta de Ermak. Foto contemporânea
Você pode filosofar por muito tempo sobre o tema da preservação das tradições marítimas e do respeito pela história. Aqui estão exemplos muito mais valiosos do que o massacre do primeiro quebra-gelo ártico do mundo. Os britânicos preservam cuidadosamente a nau capitânia de Nelson, o encouraçado Victory, em comparação com o qual o Ermak não era tão antigo. Até agora, o primeiro encouraçado de ferro do mundo "Wariror" está à tona, tendo passado todos os seus serviços na metrópole. Quando em 1962 surgiu a questão sobre o descarte do encouraçado americano "Alabama" desativado, os moradores do estado de mesmo nome criaram uma comissão pública para arrecadar fundos para comprar o navio e transformá-lo em um museu. Parte do valor exigido (100 mil reais) foi arrecadado pelos escolares em 10 e 5 centavos, economizando no lanche e no café da manhã. Alabama é agora um dos maiores museus navais dos Estados Unidos. As crianças soviéticas estariam menos conscientes? Por uma questão de justiça, deve-se notar que o navio quebra-gelo "Lenin" foi posto a amarração eterna em 1989. É bom que eles tenham conseguido fazer isso antes que o país que ele servia desaparecesse. A instalação do cruzador "Mikhail Kutuzov" como navio-museu parece confirmar o caminho para a preservação da memória histórica. Caso contrário, nossos navios se tornarão adornos de portos estrangeiros, como o TAKR "Kiev" e "Minsk".
