“… É impossível por um momento pensar que o pouso de um biplano em um porto tranquilo e sua decolagem de uma plataforma grande e desajeitada tenham algo a ver com a aviação realmente naval. O único avião naval possível será lançado do lado do navio por um mecanismo auxiliar e pousar na água ao lado do navio o mais próximo possível … de avião a partir da rampa construída a bordo do encouraçado britânico Africa. Após esta declaração, apenas 5 anos se passaram e na mesma Grã-Bretanha apareceu o primeiro porta-aviões do mundo, que se tornou o precursor da arma mais formidável e universal no Oceano Mundial.
Porta-aviões, que são de longe os maiores navios de guerra de superfície, são capazes de realizar uma variedade de missões de combate. Isso inclui cobertura de caça para formações, ataques contra alvos terrestres e marítimos e destruição de submarinos. O deslocamento dos modernos porta-aviões com propulsão nuclear é de cerca de 100 mil toneladas, o comprimento ultrapassa os 300 metros e seus hangares podem acomodar mais de cem aeronaves. Essas naves únicas surgiram há menos de cem anos - durante a Primeira Guerra Mundial. Embora a história de sua origem tenha começado com balões e balões elevados acima de cruzadores. Esses veículos aeronáuticos, capazes de atingir 6 quilômetros de altitude e voar centenas de quilômetros, interessaram quase imediatamente aos militares, pois poderiam se tornar um meio ideal de realização de reconhecimento, aumentando significativamente o alcance de observação.
Enquanto isso, junto com o aprimoramento da aeronáutica militar, a aviação estava se desenvolvendo em um ritmo acelerado. E como os aviões, comparados aos balões, eram meios de combate e reconhecimento muito mais avançados, a questão de criar bases flutuantes para aviões tornou-se bastante natural. O principal problema era que era necessária a construção de uma plataforma especial para decolagem de aeronaves.
EUA
A primeira tentativa bem-sucedida de decolar um avião de um navio e pousá-lo de volta a bordo foi realizada pelos americanos. Embora a princípio a ideia do uso conjunto de um navio e uma aeronave não despertou interesse no Departamento Naval dos Estados Unidos. Surgiu apenas após os primeiros sucessos reais da aviação.
Em 1908, o projetista de aeronaves americano Glen Curtiss projetou e construiu sua primeira aeronave. E dois anos depois, em maio de 1910, Curtiss ganhou fama nacional, cobrindo uma distância de 230 quilômetros (de Albany a Nova York) em 2 horas e 50 minutos. Aparentemente, esse fato não poderia mais passar despercebido, e em setembro do mesmo ano, o secretário adjunto da Marinha de Abastecimento, Washington Irving Chambers, foi encarregado de "coletar informações sobre o progresso da aeronáutica no que diz respeito à adequação desses dispositivos para o necessidades da frota."
E logo se soube que a empresa de navios a vapor Hamburg-America, em conjunto com o jornal World, pretende adquirir uma aeronave para voar de uma plataforma instalada em um de seus transatlânticos.
Ao saber disso, Chambers foi a uma exposição de aviação, onde os famosos irmãos Wright, que fizeram o primeiro vôo de avião do mundo em 1903, realizaram voos de demonstração. Chambers estava determinado a convencer um deles, Wilber, a decolar do convés do navio. No entanto, Wright se recusou terminantemente a fazer isso. E então Eugene Eli, um dos pilotos que trabalhava para Curtiss, se ofereceu para participar do experimento.
Para esses testes, a Marinha americana alocou o cruzador leve Birmingham, em cujo nariz foi instalada uma plataforma de madeira com declive. Foi decidido decolar com o navio em movimento contra o vento a uma velocidade de 10 nós, o que deveria ter reduzido significativamente a corrida de decolagem da aeronave. Em 14 de novembro de 1910, às 15h16, hora local, a primeira aeronave do mundo decolou de um navio na Baía de Chesapeake. Assim, ficou comprovado que o avião pode decolar do navio, mas isso não foi suficiente. Era preciso garantir que, após a decolagem e o cumprimento da missão, ele pudesse retornar a bordo. De fato, caso contrário, o navio de transporte de aeronaves não poderia se afastar da base costeira além do alcance de suas aeronaves.
Portanto, optou-se por realizar um novo teste. Aconteceu na baía de São Francisco, no cruzador blindado Pensilvânia. Em 18 de janeiro de 1911, Ely decolou do aeródromo de São Francisco, a 19 quilômetros da frota, e pousou seu avião no convés do cruzador. E no final do mesmo ano, Eli morreu em um acidente de avião. Ele não recebeu nenhum outro prêmio, exceto uma carta de agradecimento do Ministro da Marinha. Seus serviços na criação de porta-aviões receberam reconhecimento oficial apenas um quarto de século depois, quando foi condecorado postumamente com a Cruz "Por Distinção".
E, no entanto, apesar dos experimentos bastante bem-sucedidos conduzidos por Eugene Ely, era óbvio que as plataformas de madeira volumosas reduziram significativamente as qualidades de combate do navio, o que significava que eram necessárias maneiras fundamentalmente diferentes de lançar a aeronave.
Em 5 de novembro de 1915, a primeira na história da frota americana foi lançada de uma catapulta montada no cruzador blindado "Carolina do Norte", e seis meses depois, no mesmo cruzador, uma catapulta mais avançada foi instalada nas escoras altas acima a torre de canhão de popa. Usando este dispositivo, em 11 de julho de 1916, o piloto do Chevalier foi ejetado pela primeira vez de um navio em andamento. Catapultas semelhantes foram instaladas em mais dois cruzadores blindados, mas depois que os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, as armas das aeronaves nos navios de artilharia foram desmontadas.
Reino Unido
Em 1907, os irmãos Wright ofereceram ao governo britânico seu avião, mas tanto o departamento militar quanto o conservador Almirantado da época rejeitaram a oferta. No entanto, quando dois entusiastas amadores, Francis McClean e George Cockburn, se ofereceram para treinar oficiais da Marinha para pilotar a aeronave às suas próprias custas, e também fornecer duas aeronaves para isso, o Almirantado anunciou o recrutamento de voluntários. De mais de duzentos candidatos, apenas 4 pessoas foram selecionadas, incluindo o tenente da Marinha Charles Samson. Foi ele quem, em janeiro de 1912, pela primeira vez na história da marinha britânica decolou de uma plataforma inclinada montada na proa do encouraçado "África".
Só depois disso o Comitê Imperial de Defesa começou a estudar questões relacionadas à aviação militar e naval. Como resultado, um ramo separado das forças armadas foi criado, mais tarde denominado Royal Flying Corps (KLK). Consistia tanto no exército quanto na aviação naval independente. Charles Samson foi nomeado comandante da ala naval KLK. No final de 1912, para realizar experimentos com a aviação naval, foi alocado um cruzador blindado "Hermes", onde um sistema muito original era usado para decolar os hidroaviões antes da largada, a aeronave montada em um carrinho era acelerada ao longo do convés sob a influência da força de empuxo da própria hélice e somente após a decolagem este carrinho foi retirado da aeronave. Mais tarde, o carrinho com a ajuda de amortecedores começou a desacelerar na borda do convés e o avião, deslizando suavemente para fora dele, continuou seu vôo.
Os experimentos realizados no Hermes foram tão bem-sucedidos que o Almirantado decidiu comprar um navio-tanque inacabado e convertê-lo em porta-aviões para 10 hidroaviões.
Após a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a British Naval Aviation foi reorganizada e renomeada como Royal Maritime Air Service (KMAF). No decorrer das hostilidades, tornou-se óbvio que para operações conjuntas bem-sucedidas com os navios da frota a uma distância suficiente da costa, os hidroaviões claramente não tinham autonomia de voo suficiente e, portanto, a questão de criar um navio porta-aviões para aeronaves surgiu com vigor renovado. Para esses fins, o Almirantado requisitou três balsas de alta velocidade e o forro da Campânia. No tanque do forro foi instalado um convés de voo com 36,6 m de comprimento e, em 1916, o Campania foi modernizado, o que permitiu aumentar o comprimento deste convés para 61 m. O forro desenvolveu uma velocidade superior a 20 nós e tinha excelente navegabilidade, o que o tornava mais adequado para a ação como parte de um esquadrão do que as balsas fornecidas para os mesmos fins. No entanto, logo a Marinha Real adquiriu mais 3 balsas, que foram convertidas em porta-aviões, além de navios de carga seca capturados alemães também serem convertidos em aeronaves.
Em 19 de fevereiro de 1915, teve início a operação Dardanelos, cujo objetivo era capturar os estreitos de Dardanelos e do Bósforo e capturar a capital da Turquia, o que obrigaria esta última a se retirar da guerra ao lado da Alemanha. Para isso, em agosto do mesmo ano, o porta-hidroaviões Ben-Mai-Shri desembarcou no Mar Egeu, a bordo do qual estavam dois hidroaviões-torpedeiro. Em 12 de agosto, um deles realizou o primeiro ataque do mundo a uma aeronave torpedeira marítima de um transporte turco, que foi encalhada após um ataque de um submarino britânico. E depois de 5 dias, ambos os torpedeiros atacaram os navios inimigos. Como resultado, outro transporte turco foi afundado. E embora a aviação naval tenha mostrado claros sucessos, a própria operação Dardanelos terminou em um fracasso total das forças aliadas. Como resultado, o então Ministro da Guerra Winston Churchill foi forçado a renunciar, e o Mar do Norte se tornou a principal área de hostilidades para o CICA.
Em 31 de maio de 1916, ocorreu a maior operação naval da Primeira Guerra Mundial. Nesta batalha, mais tarde chamada de Jutland pelos britânicos e Skagerrak pelos alemães, a aviação naval foi usada pela primeira vez. Mas, ao mesmo tempo, na história naval posterior, simplesmente não existia tal operação em grande escala, onde quer que a Força Aérea desempenhasse um papel mais insignificante.
A operação teve início no dia 31 de maio, quando o comandante do esquadrão, às 14h45, ordenou o lançamento da aeronave do porta-hidroaviões Engadina. Após mais 45 minutos, seu piloto, Frederick Rutland, conseguiu localizar o esquadrão alemão e transmitir uma mensagem de rádio sobre ele para o Engadine. Mas durante a perseguição aos navios inimigos, a linha de gás do avião se rompeu e Rutland teve que voltar. Isso, de fato, acabou com a participação da aviação britânica na batalha do Skagerrak.
E, no entanto, o comando da frota britânica não pretendia abandonar as tentativas de equipar navios de artilharia com aviões de reconhecimento. A essa altura, já era bastante óbvio que em condições de combate, comparadas aos hidroaviões, as aeronaves com trem de pouso com rodas apresentavam vantagens indiscutíveis, sobretudo pelo fato de serem totalmente independentes da aspereza do mar. Entre os defensores do uso de tal aeronave estava Frederick Rutland, apelidado em homenagem à memorável batalha Rutland da Jutland. Após a decolagem bem-sucedida de seu avião do convés do Manxman, os britânicos chegaram perto de criar um porta-aviões capaz de operar como parte de um esquadrão e destinado a aeronaves com rodas.
O primeiro porta-aviões britânico foi o cruzador de batalha Furyoz, concluído como um porta-aviões "parcial" e comissionado em 4 de julho de 1917. Muitos lançamentos bem-sucedidos foram feitos de seu lado, mas a questão do pouso nunca foi resolvida. Um dos oficiais do navio, o comandante do esquadrão, Dunning, tentou encontrar uma saída para esta situação. Ele decolou de seu lado em um avião de caça e, depois de passar pela lateral, pousou no convés de decolagem de proa. Após 5 dias, Dunning decidiu repetir este experimento, mas durante a aproximação do pouso, seu avião, incapaz de resistir no convés, caiu diretamente sob a proa do cruzador em andamento. Dunning morreu, e tais experimentos foram proibidos pelo Almirantado.
E ainda, em março de 1918, o "Furyos" sofreu uma segunda modernização. Um segundo local de pouso foi instalado e sob ele outro hangar para 6 aeronaves. Inicialmente, sacos de areia e cabos de aço esticados não transversalmente, mas ao longo do convés do navio, foram usados para frear a aeronave durante o pouso. Pequenos ganchos montados no trem de pouso da aeronave, deslizando ao longo desses cabos, diminuíram a velocidade da aeronave. No total, durante os anos da Primeira Guerra Mundial, 19 porta-aviões e porta-aviões entraram na Marinha Real da Grã-Bretanha, na primavera de 1918 ela contava com mais de 3.000 aeronaves, e a mais rica experiência de combate dos pilotos navais britânicos foi simplesmente inestimável.
França
Em 1909, uma brochura intitulada "Aviação militar" foi publicada na França. Seu autor, o inventor Clement Ader, descreveu em seu trabalho a descrição de um porta-aviões com decolagem e aterrissagem contínuas, velocidade de cruzador, além de hangares, elevadores e oficinas de aeronaves. Mas a ideia expressa por ele não poderia ser implementada na prática, já que o nível de desenvolvimento da aviação naquela época simplesmente não o permitia.
No entanto, um ano antes, no mesmo local, na França, uma comissão especial de 30 oficiais chegou à área de Le Mans (uma cidade no noroeste da França) para observar os voos do notório Wilber Wright. E em 1910, outra comissão foi criada para estudar as capacidades dos dirigíveis em relação às necessidades da frota. Assim, esta comissão recomendou ao comando que prestasse atenção não só aos dirigíveis, mas também aos aviões, e também propôs a criação de uma Força Aérea Naval. O comando, tendo concordado com essas recomendações, começou imediatamente a agir ativamente. Logo, a frota francesa adquiriu a primeira aeronave - um hidroavião projetado por Maurice Farman, e 7 oficiais foram alocados para o treinamento de vôo. Assim, na criação da aviação naval, a França está significativamente à frente dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha.
Em março de 1912, o cruzador francês Foudre foi equipado com o primeiro hangar naval do mundo e, em 1913, como base de hidroavião, já participava das manobras da frota republicana no Mediterrâneo. Durante a Primeira Guerra Mundial, o "Fudr" foi utilizado como porta-aviões e na assistência a Montenegro no Adriático, na defesa do Canal de Suez e durante a operação Dardanelos. Em 1915, além do Fudra, entrou em operação outro hidroavião francês - o reconvertido forro Campinas, que podia transportar até 10 hidroaviões a bordo, localizados em dois hangares. No mesmo ano, mais dois vapores de remo foram reconstruídos e convertidos em transporte aéreo. Durante os anos de guerra, o número de aviação naval francesa ascendeu a 1.264 aeronaves e 34 dirigíveis.
E embora o desenvolvimento de porta-aviões na França tenha sido um tanto retardado devido ao fim da Primeira Guerra Mundial, o problema da construção de porta-aviões com uma cabine de comando contínua continuou a ser estudado por especialistas.
Japão
Na primeira década do século 20, a aviação naval japonesa também deu seus primeiros passos. No início de 1912, três tenentes japoneses foram enviados à França para aprender a pilotar uma aeronave e mais dois foram enviados aos Estados Unidos, para a escola de aviação de Glen Curtiss. Ao mesmo tempo, a frota japonesa adquiriu 4 hidroaviões e, em 2 de novembro do mesmo ano, os pilotos japoneses fizeram seus primeiros voos na base naval de Yokosuka.
Em 1914, o transporte "Wakamiya Maru", que participou pela primeira vez nas hostilidades no outono de 1914, durante o cerco da base alemã de Qingdao, foi convertido em uma base para transportar 4 hidroaviões. Os hidroaviões do Wakamia Maru realizaram voos de reconhecimento com sucesso e até conseguiram afundar uma camada de minério, embora todas as suas batalhas com aeronaves alemãs tenham sido infrutíferas. O crescente interesse da frota japonesa pela aviação naval fez com que inúmeros especialistas começassem a chegar ao Japão, tanto da Inglaterra quanto da França, além de novos modelos de aeronaves. Os japoneses também realizaram experimentos constantes com aeronaves decolando de plataformas montadas em torres de calibre principal.
O Programa Nacional de Construção Naval, adotado em 1918, previa a construção obrigatória de dois porta-aviões e, como resultado, o Japão tornou-se o proprietário do primeiro porta-aviões especialmente construído.
Rússia
Em 1910, surgiu na Rússia o primeiro projeto real de um porta-aviões projetado para basear aeronaves com chassis com rodas. Tudo começou com o fato de que na primavera de 1909 o capitão do corpo de engenheiros mecânicos da frota L. M. Matsievich em uma reunião do círculo naval de São Petersburgo fez um relatório "Sobre o estado da tecnologia da aviação e a possibilidade de usar aviões na marinha", então as mesmas considerações foram feitas por ele em um memorando apresentado ao chefe da Estado-Maior Geral. Poucos meses depois, uma proposta para a construção de um porta-aviões foi apresentada no memorando do Tenente Coronel M. M. Konokotin, onde foi argumentado que "inicialmente você pode se limitar a um dos navios antigos, por exemplo," Almirante Lazarev ".
Na forma convertida, o "Almirante Lazarev" era para ser um "avião do 1º destacamento de reconhecimento aéreo naval" com uma cabine de comando sem superestruturas e chaminés, e sob ela - um hangar aberto para 10 aeronaves, abastecido por dois elevadores de aeronaves. O projeto recebeu aprovação do departamento naval, mas o assunto não foi adiante.
O desenvolvimento extraordinariamente rápido da tecnologia da aviação levou ao fato de que em 3-4 anos os primeiros hidroaviões apareceram, capazes de realizar reconhecimento de aeródromos marítimos, que poderiam ser implantados em quase todos os lugares. E, neste caso, as vantagens das bases estacionárias de aeronaves de reconhecimento sobre os porta-aviões eram óbvias. E as condições do Báltico e do Mar Negro, em certa medida, permitiram conviver com a aviação terrestre e a hidroaviação costeira. No entanto, em conexão com o desenvolvimento de novos planos operacionais para a frota russa de 1910-1912, associados à guerra que se aproximava, o desenvolvimento da aviação naval foi continuado.
Após a morte do II esquadrão do Pacífico, formado pelos navios mais eficientes da Frota do Báltico, na Batalha de Tsushima, São Petersburgo ficou praticamente indefeso. E apesar da implementação bastante bem-sucedida do programa de construção naval, o tamanho da frota russa era menor do que o alemão. Portanto, a fim de proteger a parte oriental do Golfo da Finlândia, a seção da Ilha Nargen à Península Porkkala-Udd teve que ser bloqueada por campos minados e sua instalação teve que ser realizada antes da aproximação das forças inimigas. E para detectar um inimigo se aproximando do Golfo da Finlândia, os postos de observação tiveram que ser movidos a oeste desta linha. A este respeito, o chefe do 1º departamento operacional do Estado-Maior Naval, Capitão II, posto A. V. Kolchak propôs o uso da aviação para reconhecimento e, em 6 de agosto de 1912, uma Estação Experimental de Aviação foi inaugurada no Porto de Remo de São Petersburgo, onde os pilotos eram treinados.
No mesmo 1912, o desenvolvimento bem-sucedido da aviação naval ocorreu no Mar Negro - ali se formou o primeiro esquadrão, foi equipado um hidroaeródromo com quatro hangares, começaram a funcionar oficinas de aviação, estações meteorológicas e um laboratório fotográfico.
E ainda assim a declaração de guerra encontrou a aviação naval em sua infância. Os destacamentos de aviação começaram sua ação apenas no Mar Báltico e no Mar Negro, já no Oceano Pacífico, eles deveriam ser implantados lá não antes de 1915.
Com a eclosão das hostilidades, a aviação naval do Báltico realizou reconhecimento e também tentou interceptar aeronaves inimigas. Para resolver as tarefas de escolta operacional das forças da frota, a aviação básica já não bastava, eram necessários navios porta-aviões que pudessem cobrir as formações, enquanto os porta-hidroaviões realizassem o reconhecimento onde a aviação básica estava impotente devido ao gama insuficiente de aeronaves. Não houve hostilidades no Mar Negro até outubro de 1914. Isso possibilitou completar o desdobramento operacional das unidades de aviação, treinar pessoal e desenvolver algumas táticas de combate. Também foi comprovado que as aeronaves podem ser usadas com sucesso para localizar minas e detectar submarinos.
Em 1917, o navio de passageiros "Romênia" foi convertido em um hidro-cruzador projetado para 4 aeronaves, que também participaram ativamente das hostilidades até o final da guerra.
A aviação passou a desempenhar um papel importante não apenas como meio de reconhecimento, mas também de ataque. Os hidro-cruzadores russos participaram de quase todas as operações importantes. Mesmo assim, as capacidades dos porta-aviões durante a Primeira Guerra Mundial não foram totalmente avaliadas. Acreditava-se que os navios porta-aviões não agiam por conta própria, uma vez que não eram capazes de se defender nem de ataques submarinos, nem de navios de superfície, nem de aeronaves inimigas. E visões semelhantes dominaram as frotas por pelo menos duas décadas após o fim da Primeira Guerra Mundial. Somente a Segunda Guerra Mundial poderia dissipar essa ilusão …
