Desde os primeiros dias da Grande Guerra Patriótica, os estaleiros de Leningrado reestruturaram seu trabalho em relação às condições do tempo de guerra. Eles eliminaram os danos de combate aos navios, produziram armas e munições, construíram barcaças, tendas, pontões, trens blindados e participaram da criação de linhas defensivas em torno de Leningrado. As necessidades da frente exigiam o reequipamento de várias oficinas nas fábricas. Indústrias separadas, que estavam nas imediações da linha de frente e foram submetidas a fogo sistemático de artilharia, tiveram que ser transferidas para áreas mais remotas da cidade. Após o bloqueio de Leningrado em 8 de setembro de 1941, os navios da Frota Báltica Bandeira Vermelha foram dispersos ao longo do Neva e incluídos no sistema de defesa geral da cidade, atuando como baterias de artilharia.
Os armazéns possuíam um grande número de armaduras diferentes, portanto, por sugestão do Tenente Comandante P. G. Kotov, construtores navais, de acordo com a decisão do Conselho Militar da Frente de Leningrado, iniciou a produção de meios de defesa móvel: casamatas de artilharia, pontas de metralhadoras, abrigos para atiradores, postos de comando e observação, etc. metade, de agosto de 1941 a janeiro de 1943, as fábricas fabricaram e instalaram na linha de frente mais de 7 mil estruturas blindadas, para a fabricação das quais foram utilizadas 18.400 toneladas de armadura de navio. Usado para necessidades de defesa e armas navais de longo alcance. Eles foram instalados em plataformas ferroviárias, protegidos por blindagem de navios e enviados diretamente das fábricas para as linhas de combate.
Nos contratorpedeiros Strogiy e Stroyny, que tomaram posições de combate perto do parque florestal Nevsky e na área da aldeia Ust-Izhora, os construtores navais concluíram as obras de instalação, que permitiram que os suportes de artilharia dos navios fossem colocados em operação em 30 de agosto de 1941. Os navios e o pessoal dos contratorpedeiros tiveram que trabalhar sob bombardeios e bombardeios sistemáticos, em um difícil tempo de cerco, mas em pouco tempo completaram todo o complexo de trabalho necessário nos navios.
Uma grande conquista da equipe Petrozavod durante a guerra foi a entrega de caça-minas para a frota. Ao longo da guerra, os construtores de navios de Leningrado realizaram uma grande quantidade de trabalho no reparo de navios de combate. Assim, em 1941-1942 eles consertaram o encouraçado "Revolução de Outubro" após ser atingido por bombas aéreas, restauraram o cruzador "Maxim Gorky" e o contratorpedeiro "Terrível", explodido por minas, o líder "Minsk", afundado durante o bombardeio inimigo. Vários tipos de trabalhos de reparo foram realizados no cruzador Kirov, no destróier Vice-Almirante Drozd, no caçador de minas Ural, em vários caça-minas e submarinos.
No final de dezembro de 1941, seis caça-minas de base do tipo "Verp" se aproximaram da muralha de Petrozavod, que participaram da evacuação da guarnição da Península de Hanko, que ocorreu em difíceis condições de gelo. Dois navios tiveram danos significativos nas extremidades da proa, desde a proa até a antepara do quinto quadro, que capturou a parte subaquática do casco a uma profundidade considerável. O Conselho Militar da KBF levou apenas três meses e meio para concluir todo o trabalho. Na ausência de um cais, a única decisão correta foi feita para reparar as extremidades do arco com a ajuda de caixões. Deve-se enfatizar que durante a Grande Guerra Patriótica, os construtores de navios e marinheiros da Marinha criaram uma ampla economia de caixotões e acumularam uma vasta experiência no uso de caixotões. Eles foram usados em muitas bases não equipadas para fornecer reparos nos cascos subaquáticos de vários navios. No total, cerca de cem navios e embarcações auxiliares foram restaurados com a ajuda de caixões durante o período de guerra.
Petrozavod fez duas caixas de madeira do mesmo tamanho. Eles tinham um conjunto transversal de vigas de pinho, em cima das quais um revestimento de tábuas de pinho foi instalado horizontalmente. Para garantir a estanqueidade, as ranhuras entre as placas de revestimento foram massajadas e preenchidas com piche; além disso, o revestimento foi coberto com lona sobre chumbo vermelho. O recorte na parede traseira do caixão foi feito de acordo com o padrão da praça. Para evitar que a água de popa penetre na junção do casco do caça-minas e do caixão, uma almofada de feltro forrada com lona foi instalada ao longo de sua seção. Devido ao fato de trabalharmos em condições de inverno, tivemos que cortar gelo nas pontas da proa e fazer pistas para os caixões da fábrica. Na parte posterior de cada caixão (ao longo do contorno), foi instalado um painel de aço com pontas no convés e introduzidos cabos de aço, com a ajuda dos quais toda a estrutura foi firmemente frisada. Para manter o caixão em uma quilha uniforme depois de colocá-lo sob o navio e bombear água, duas vigas de madeira foram fornecidas em sua proa, passadas nos cabos de âncora laterais; além disso, a corrente da âncora do navio foi colocada no convés do caixão.
Não foi possível restaurar as pontas de proa dos cascos rebitados dos caça-minas em sua forma original, uma vez que não havia rebitadores nas fábricas. A soldagem elétrica foi usada e todo o trabalho foi executado pelas forças do pessoal do navio sob a orientação de capatazes de fábrica. O conserto de seis caça-minas foi concluído exatamente no prazo e, na campanha da primavera de 1942, eles partiram para a pesca de arrasto de combate.
Durante os anos de guerra, os navios da Frota Bandeira Vermelha do Báltico muitas vezes tinham que navegar em condições de gelo, o que inevitavelmente causava danos às pás da hélice. Devido à elevada carga de trabalho das docas, a reparação e substituição das hélices foram realizadas, na maioria dos casos, pelo método de compensação do navio. Foi especialmente amplamente utilizado em navios de pequeno deslocamento. Assim, por exemplo, em 1941 e 1943 em Petrozavod, os parafusos dos varredores de minas do tipo "Verp" foram substituídos com a ajuda de apara; as extremidades da popa foram içadas por uma barreira costeira estacionária equipada com guinchos e dois guinchos manuais de carga com capacidade de carga de 3 toneladas. Para aumentar o caimento, o lastro líquido foi levado para os compartimentos da proa dos navios e o lastro sólido foi colocado no castelo de proa. A popa foi elevada até que os cubos da hélice emergissem da água. Então, uma balsa especial foi trazida, a flutuabilidade da qual era suficiente para acomodar uma brigada de serralheiros com as ferramentas e dispositivos necessários e as próprias hélices. O método de compensação para substituir as hélices tornou-se difundido durante os anos de guerra, tanto em navios de guerra quanto em navios da frota mercante.
Para reparar os acessórios externos de fundo e eliminar danos locais ao casco a uma pequena profundidade da linha de água, o método de inclinação do navio foi usado recebendo água, bombeando combustível ou colocando lastro sólido no convés na borda do lado correspondente. Usando este método, os cidadãos de Petrozavodsk em 1943 instalaram placas aéreas de soldagem elétrica ao longo do cinturão de gelo da camada externa dos caça-minas do tipo "Verp"; como resultado, os navios foram capazes de navegar em difíceis condições de gelo.
O pouco tempo previsto para a execução das obras de reparação, uma aguda escassez de materiais e outras dificuldades do tempo de bloqueio obrigavam constantemente os construtores navais a procurarem saídas para situações críticas. Por exemplo, ao restaurar a ponta da proa do contratorpedeiro Sentorozhevoy, arrancada pela explosão de um torpedo, os bálticos utilizaram o conjunto de casco da ponta do contratorpedeiro de outro projeto, que tinha contornos próximos ao navio em reparo. A extremidade da proa do cruzador "Maxim Gorky" também foi restaurada.
Os estaleiros de Leningrado não pararam de trabalhar para as necessidades da frente, mesmo nos meses mais difíceis do bloqueio. O inverno de 1941/42 foi especialmente frio e com fome, o transporte público não funcionou e as pessoas debilitadas que moravam longe de suas fábricas não conseguiram trabalhar. E as atribuições para o conserto de navios, para a produção de armas e munições continuaram chegando. Nessas condições, a administração das fábricas organizou viagens às casas dos trabalhadores; aqueles que estavam completamente debilitados foram enviados para hospitais-fábricas, onde receberam nutrição melhorada, depois do que voltaram ao trabalho. Assim, em Petrozavod, em meados de janeiro de 1942, apenas 13 pessoas podiam trabalhar, de 1 a 50 de fevereiro; em meados de abril, quando o abastecimento de alimentos à cidade melhorou um pouco, 235 pessoas já trabalhavam na reparação de navios. Nenhuma dificuldade e sofrimento impediram os trabalhadores de cumprir as tarefas que lhes foram atribuídas para garantir a eficácia de combate dos navios.
Freqüentes interrupções no fornecimento de eletricidade da rede municipal forçaram os construtores navais de cada empreendimento a resolver esse problema à sua maneira. O Báltico, por exemplo, utilizou geradores a diesel de um guindaste flutuante com capacidade total de 2.000 kW; e uma usina de reserva com capacidade de 800 kW foi equipada sob uma grande rampa de lançamento. Em algumas fábricas, a eletricidade era fornecida às oficinas e aos estoques de geradores de navios. Assim, utilizando geradores a diesel de navio DC para a produção de solda elétrica durante o reparo de varredores de minas, na Petrozavod eles alcançaram as características necessárias para a soldagem com o auxílio de reostatos de lastro. Na execução de trabalhos pneumáticos, foram utilizados compressores de navio.
Durante o difícil inverno de 1941/42 sob cerco, o fornecimento principal de Leningrado foi realizado ao longo da Estrada da Vida gelada. Mas como será possível garantir o transporte massivo de mercadorias com o início da primavera, quando o gelo derrete, especialmente porque claramente não havia navios suficientes em Ladoga? Tendo considerado esta questão, o Comitê de Defesa do Estado em março de 1942 ordenou que os construtores de navios de Leningrado construíssem um número apropriado de barcaças. Como o inimigo ocupou a margem esquerda do Neva nas corredeiras de Ivanovskie, os navios prontos não podiam ser transportados para Ladoga. Portanto, decidimos montar as seções em Leningrado, entregá-las por ferrovia em Ladoga e depois soldá-las na rampa de lançamento na Baía de Golsman. Os construtores de navios construíram a primeira barcaça em apenas 20 dias. Em abril, a construção de pequenos navios automotores começou em quase todas as empresas de construção naval em Leningrado.
As que foram construídas, por exemplo, em Petrozavod, receberam o nome de licitação e tinham capacidade de carga de 10 toneladas (comprimento 10,5, largura 3,6, altura lateral 1,5 m). Para simplificar a tecnologia de processamento de metais e montagem de perfis, a licitação teve contornos endireitados; O casco de uma estrutura soldada foi montado em uma rampa de lançamento de grandes seções: fundo, lateral, popa, proa e convés. Uma antepara estanque dividia o navio em dois compartimentos - popa (compartimento do motor) e proa (porão de carga). Um motor de automóvel ZIS-5 de 75 HP foi usado como motor. seg., proporcionando uma velocidade de cerca de 5 nós. A equipe consistia em um acompanhante e um timoneiro. Em 1 de junho de 1942, as primeiras tendas e pontões foram mostrados aos membros do Conselho Militar da Frente de Leningrado. Até o final do ano, os estaleiros de Leningrado entregavam aos marinheiros apenas propostas de mais de 100 unidades. A flotilha militar Ladoga, reforçada por navios construídos, transportou cerca de 1 milhão de toneladas de carga e quase 1 milhão de pessoas, incluindo 250 mil soldados e oficiais, durante o verão do mesmo ano.
Durante o bloqueio de Leningrado, a linha de frente passou a quatro quilômetros do território do estaleiro Ust-Izhora, portanto sua produção principal teve que ser transferida para a cidade. A grande necessidade de varredores de minas forçou o Conselho Militar da Frente de Leningrado a mobilizar todos os recursos possíveis para a introdução antecipada de varredores de minas. Várias fábricas de Leningrado receberam uma encomenda para a construção de pequenos caça-minas. No outono de 1942, um grande grupo de marinheiros com experiência no trabalho de cascos foi enviado ao estaleiro Ust-Izhora para ajudar uma pequena equipe de construtores navais.
No período de preparação para a derrota completa das tropas fascistas perto de Leningrado, surgiu a questão da transferência secreta do 2º Exército de Choque da Frente de Leningrado para a cabeça de ponte de Oranienbaum. Esta importante operação, que começou em novembro de 1943 e terminou em janeiro de 1944, envolveu varredores de minas, caçadores de minas de rede e outras embarcações flutuantes. Sua implementação foi complicada pela difícil situação do gelo e a impossibilidade de usar quebra-gelos devido às profundidades rasas do Canal Petrovsky, que foi usado para escolta secreta de navios perto da costa ocupada pelo inimigo. O papel de quebra-gelos foi atribuído aos varredores de minas de calado raso, nos quais eles não apenas reforçaram os cascos, mas também substituíram as hélices padrão por outras especiais destinadas à navegação no gelo. Chapas de aço suspensas foram soldadas ao longo da faixa de gelo do revestimento externo e vigas de madeira espaçadoras foram instaladas na área da linha de água, ao longo das anteparas e armações na extremidade da proa. Os cascos dos caça-minas, assim reforçados, resistiram bem à navegação em condições de gelo.
A necessidade de operações de varredura nas águas rasas do Báltico, que os alemães "encheram" com muitos tipos diferentes de minas, ditou a necessidade de criar um pequeno campo minado. O desenvolvimento do projeto começou no continente em julho de 1941. E em Leningrado, a documentação para o novo "caça-minas de barco marítimo" do projeto 253 já veio durante o bloqueio. O armamento de artilharia do caça-minas desenvolvido foi projetado, em primeiro lugar, para combater aeronaves inimigas e pequenos navios. O navio deveria transportar um armamento de arrasto suficientemente poderoso e diversificado, o que possibilitou a destruição de todos os tipos de minas conhecidas na época em águas rasas. O deslocamento do caça-minas foi de 91,2 toneladas, comprimento 31,78 m.
A principal desvantagem do projeto foi o fato de os designers não levarem em consideração as condições específicas de Leningrado. Os contornos do navio eram desenhados com curvas curvas clássicas, o que exigia um trabalho complexo e "quente" na dobra de chapas de aço. Além das óbvias dificuldades tecnológicas, esses processos exigiam um consumo significativo de combustível e eletricidade, o que era um luxo inacessível para a sitiada Leningrado, uma vez que seu valor era equiparado ao pão. Portanto, os especialistas do bureau de design, que reunia quase todos os engenheiros disponíveis em Leningrado, começaram a revisar radicalmente o projeto. O deslocamento do navio foi aumentado, os complexos contornos curvilíneos da proa e da popa foram substituídos por multifacetados, que eram formados por placas planas. A experiência de pesca de arrasto de combate acumulada no Báltico durante os primeiros anos da guerra também foi tida em consideração. Isso causou mudanças significativas no desenho do casco totalmente soldado com equipamentos, além disso, outro canhão apareceu no tanque do caça-minas. Como resultado, surgiu um novo projeto, que era significativamente diferente do 253º, de modo que a letra L foi adicionada ao índice principal - "Leningrado". A produção dos desenhos de trabalho e o início da construção começaram praticamente ao mesmo tempo. E quando o esboço do projeto foi enviado a Moscou para aprovação, as primeiras cópias dos caça-minas já estavam flutuando, e equipamentos e armas foram montados neles.
A cabeça de "cem toneladas" foi testada no início de novembro de 1942. No mesmo mês, o primeiro caça-minas do Projeto 253L entrou na Frota do Báltico. Os marinheiros notaram que os navios deste tipo tinham boa navegabilidade e propriedades de fogo e velocidade bastante aceitável, que era pouco influenciada pelos contornos planos do "bloqueio". A produção em massa de navios de "cem toneladas" tornou possível aos marinheiros do Báltico desdobrar totalmente operações de varredura no mar na segunda metade da guerra e nos primeiros anos do pós-guerra. Além disso, nas condições do bloqueio, os Leningrados criaram novos tipos de navios, como caçadores marítimos blindados e monitores skerry. Deve-se dizer que a criação de caça-minas ocorreu nas condições extremamente difíceis da sitiada Leningrado e foi realizada à custa de um verdadeiro heroísmo de trabalho dos construtores navais. Basta dizer que durante a entrega do caça-minas líder, o pessoal da KB perdeu cerca de dois terços de seu número, apenas os mais persistentes e fisicamente resistentes permaneceram, que resistiram às condições de bloqueio mais difíceis - fome, frio, privação, a morte de entes queridos.
