Após a derrota do Japão imperial na Segunda Guerra Mundial, o país sob ocupação americana foi proibido de ter suas próprias forças armadas. A Constituição japonesa adotada em 1947 proclamou a renúncia à criação das forças armadas e o direito de fazer a guerra. No entanto, em 1952, as Forças de Segurança Nacional foram formadas e, em 1954, as Forças de Autodefesa japonesas começaram a ser criadas a partir delas.
Formalmente, esta organização não é as forças armadas e no próprio Japão é considerada uma agência civil. O primeiro-ministro do Japão está encarregado das Forças de Autodefesa. No entanto, esta "organização não militar" com um orçamento de US $ 59 bilhões e um número de quase 250.000 pessoas está equipada com armas e equipamentos suficientemente modernos.
Simultaneamente com a criação das Forças de Autodefesa, teve início a reconstrução da Força Aérea - as Forças de Autodefesa Aérea do Japão. Em março de 1954, o Japão assinou um tratado de assistência militar com os Estados Unidos e, em janeiro de 1960, o Japão e os Estados Unidos assinaram um "tratado de cooperação mútua e garantias de segurança". De acordo com esses acordos, as Autodefesas Aéreas passaram a receber aeronaves de fabricação americana. A primeira asa aérea japonesa foi organizada em 1º de outubro de 1956, que incluía 68 T-33A e 20 F-86F.
Caças F-86F das Forças de Autodefesa Aérea do Japão
Em 1957, a produção licenciada dos caças Sabre F-86F americanos começou. A Mitsubishi construiu 300 F-86Fs de 1956 a 1961. Essas aeronaves serviram na Força de Autodefesa Aérea até 1982.
Após a adoção e o início da produção licenciada das aeronaves F-86F, as Forças Aéreas de Autodefesa passaram a exigir aeronaves de treinamento a jato (TCB) de dois lugares, semelhantes em suas características aos caças de combate. O treinador a jato T-33 com asa reta produzido pela Kawasaki Corporation sob licença (210 aeronaves construídas), criado com base no primeiro caça a jato americano em série F-80 "Shooting Star", não atendeu totalmente aos requisitos.
A este respeito, a empresa Fuji com base no caça F-86F Saber americano desenvolveu o T-1 TCB. Dois membros da tripulação foram acomodados na cabine em conjunto, sob uma cobertura comum que pode ser dobrada para trás. O primeiro avião decolou em 1958. Devido a problemas com o ajuste fino do motor japonês, a primeira versão do T-1 foi equipada com motores britânicos Bristol Aero Engines Orpheus importados com um empuxo de 17,79 kN.
TCB japonês T-1
A aeronave foi reconhecida como atendendo aos requisitos da Força Aérea, após o que dois lotes de 22 aeronaves foram encomendados sob a designação T-1A. As aeronaves de ambas as partes foram entregues ao cliente em 1961-1962. De setembro de 1962 a junho de 1963, 20 aeronaves de produção foram construídas sob a designação T-1B com o motor japonês Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 com um empuxo de 11,77 kN. Assim, o T-1 TCB se tornou o primeiro avião a jato japonês do pós-guerra projetado por seus próprios projetistas, cuja construção foi realizada em empresas nacionais a partir de componentes japoneses.
As Forças de Autodefesa Aérea Japonesas operaram o treinador T-1 por mais de 40 anos, várias gerações de pilotos japoneses foram treinados nesta aeronave de treinamento, a última aeronave deste tipo foi desativada em 2006.
Com peso de decolagem de até 5 toneladas, a aeronave desenvolveu velocidade de até 930 km / h. Estava armado com uma metralhadora de calibre 12,7 mm, podendo transportar uma carga de combate em forma de NAR ou bombas de até 700 kg. Em termos de suas características principais, o T-1 japonês correspondia aproximadamente ao muito difundido UTS MiG-15 soviético.
Em 1959, a empresa japonesa Kawasaki adquiriu uma licença para fabricar a aeronave de patrulha marítima anti-submarina Lockheed P-2H Neptune. Desde 1959, teve início a produção em série na fábrica da cidade de Gifu, que terminou com o lançamento de 48 aeronaves. Em 1961, Kawasaki começou a desenvolver sua própria modificação do Netuno. A aeronave recebeu a designação P-2J. Nele, em vez de motores a pistão, foram instalados dois motores turboélice General Electric T64-IHI-10 com capacidade de 2.850 cv cada, produzidos no Japão. Os motores turbojato auxiliar Westinghouse J34 foram substituídos por motores turbojato Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Além da instalação dos motores turboélice, houve outras mudanças: o abastecimento de combustível foi ampliado, novos anti-submarinos e equipamentos de navegação foram instalados. As nacelas do motor foram redesenhadas para reduzir o arrasto. Para melhorar as características de decolagem e pouso em solo macio, o chassi foi redesenhado - em vez de uma roda de grande diâmetro, as escoras principais receberam rodas gêmeas de diâmetro menor.
Aeronave de patrulha marítima Kawasaki P-2J
Em agosto de 1969, a produção em série do P-2J começou. No período de 1969 a 1982, foram produzidos 82 carros. Aeronaves de patrulha deste tipo foram operadas na aviação naval japonesa até 1996.
Percebendo que os caças a jato subsônicos americanos F-86 do início da década de 60 não atendiam mais aos requisitos modernos, o comando das Forças de Autodefesa passou a buscar um substituto para eles. Naqueles anos, o conceito se generalizou, segundo o qual o combate aéreo no futuro seria reduzido à interceptação supersônica de aeronaves de ataque e duelos de mísseis entre caças.
O caça supersônico Lockheed F-104 Starfighter, desenvolvido nos Estados Unidos no final dos anos 1950, correspondia totalmente a essas idéias.
Durante o desenvolvimento desta aeronave, as características de alta velocidade foram colocadas em primeiro plano. O Starfighter foi mais tarde chamado de "foguete com o homem dentro". Os pilotos da Força Aérea dos EUA rapidamente ficaram desiludidos com esta aeronave caprichosa e de emergência, e começaram a oferecê-la aos Aliados.
No final da década de 1950, o Starfighter, apesar do alto índice de acidentes, tornou-se um dos principais caças da Força Aérea em diversos países, produzido em diversas modificações, inclusive no Japão. Era o interceptor F-104J para todos os climas. Em 8 de março de 1962, o primeiro Starfighter montado no Japão foi lançado para fora dos portões da fábrica da Mitsubishi na cidade de Komaki. Por design, quase não diferia do F-104G alemão, e a letra "J" designa apenas o país do cliente (J - Japão).
F-104J
Desde 1961, a Força Aérea da Terra do Sol Nascente recebeu 210 aeronaves Starfighter, e 178 delas foram produzidas pela empresa japonesa Mitsubishi sob licença.
Em 1962, começou a construção do primeiro avião turboélice japonês para linhas de curta e média distância. A aeronave foi produzida pelo consórcio Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Inclui quase todos os fabricantes de aeronaves japoneses, como Mitsubishi, Kawasaki, Fuji e Shin Meiwa.
YS-11
A aeronave turboélice de passageiros, designada YS-11, destinava-se a substituir o Douglas DC-3 em rotas domésticas e podia transportar até 60 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 454 km / h. De 1962 a 1974, 182 aeronaves foram produzidas. Até hoje, o YS-11 continua sendo a única aeronave de passageiros com sucesso comercial produzida por uma empresa japonesa. Das 182 aeronaves produzidas, 82 foram vendidas para 15 países. Uma dezena e meia dessas aeronaves foram entregues ao departamento militar, onde foram utilizadas como aeronaves de transporte e treinamento. Quatro aeronaves foram usadas na versão de guerra eletrônica. Em 2014, foi tomada a decisão de cancelar todas as variantes do YS-11.
Em meados da década de 1960, o F-104J estava começando a ser considerado uma máquina obsoleta. Portanto, em janeiro de 1969, o gabinete de ministros japonês levantou a questão de equipar a força aérea do país com novos caça-interceptadores, que deveriam substituir os Starfighters. O caça multifunções americano F-4E Phantom da terceira geração foi escolhido como protótipo. Mas os japoneses, ao encomendar a variante F-4EJ, estabeleceram uma condição para que fosse um caça interceptador "limpo". Os americanos não se importaram, e todo o equipamento para trabalho em alvos terrestres foi removido do F-4EJ, mas as armas ar-ar foram reforçadas. Tudo nisso foi feito de acordo com o conceito japonês de "apenas no interesse da defesa".
F-4FJ
A primeira aeronave de fabricação japonesa licenciada decolou pela primeira vez em 12 de maio de 1972. Posteriormente, a Mitsubishi construiu 127 F-4FJs sob licença.
O "abrandamento" das abordagens de Tóquio às armas ofensivas, inclusive na Força Aérea, começou a ser observado na segunda metade da década de 1970 sob pressão de Washington, especialmente após a adoção em 1978 das chamadas "Diretrizes para Nipo-Americanos Cooperação em defesa. " Antes disso, não foram realizadas ações conjuntas, nem mesmo exercícios, das forças de autodefesa e unidades americanas no território do Japão. Desde então, muito, inclusive nas características de desempenho da tecnologia da aviação, nas Forças de Autodefesa japonesas mudou na esperança de ações ofensivas conjuntas.
Por exemplo, o equipamento de reabastecimento aéreo começou a ser instalado nos caças F-4EJ ainda produzidos. O último Phantom para a Força Aérea Japonesa foi construído em 1981. Mas já em 1984, um programa foi adotado para estender sua vida útil. Ao mesmo tempo, "Phantoms" começou a ser equipado com meios de bombardeio. Essas aeronaves foram nomeadas Kai. A maioria dos "Phantoms" que possuíam um grande recurso residual foram modernizados.
Os caças F-4EJ Kai continuam a serviço das Forças de Autodefesa Aérea Japonesas. Recentemente, cerca de 10 aeronaves desse tipo foram canceladas anualmente. Cerca de 50 caças F-4EJ Kai e aeronaves de reconhecimento RF-4EJ ainda estão em serviço. Aparentemente, esse tipo de aeronave será finalmente desativado após o recebimento dos caças americanos F-35A.
No início dos anos 60, a empresa japonesa Kawanishi, rebatizada de Shin Maywa, conhecida por seus hidroaviões, iniciou pesquisas para criar um hidroavião anti-submarino de nova geração. Em 1966, o projeto foi concluído e, em 1967, o primeiro protótipo decolou.
O novo barco voador japonês, denominado PS-1, era uma aeronave cantilever de asa alta com asa reta e cauda em T. A estrutura do hidroavião é toda em metal, de gume único, com fuselagem selada do tipo semi-monocoque. A usina consiste em quatro motores turboélice T64 com capacidade de 3060 HP., cada um dos quais movia uma hélice de três pás em rotação. Existem flutuadores sob a asa para estabilidade adicional durante a decolagem e pouso. Um chassi de roda retrátil é usado para mover ao longo do deslizamento.
Para resolver os problemas anti-submarinos, o PS-1 contava com um poderoso radar de busca, magnetômetro, receptor e indicador de sinais de bóias hidroacústicas, indicador de vôo sobre a bóia, além de sistema de detecção ativa e passiva de submarinos. Sob a asa, entre as nacelas do motor, havia nós para a suspensão de quatro torpedos anti-submarinos.
Em janeiro de 1973, a primeira aeronave entrou em serviço. O protótipo e duas aeronaves em pré-produção foram seguidos por um lote de 12 veículos de produção, seguidos por mais oito aeronaves. Durante a operação, seis PS-1s foram perdidos.
Posteriormente, as Forças de Autodefesa Marítima abandonaram o uso do PS-1 como aeronave anti-submarina, e todos os veículos restantes em serviço foram voltados para as tarefas de busca e salvamento no mar, os equipamentos anti-submarinos de hidroaviões foram desmontado.
Hidroavião US-1A
Em 1976, uma versão de busca e resgate do US-1A apareceu com motores T64-IHI-10J de maior potência de 3490 hp cada. Os pedidos do novo US-1A ocorreram em 1992-1995, com um total de 16 aeronaves encomendadas em 1997.
Existem atualmente duas unidades de busca e resgate US-1A na aviação naval japonesa.
US-2
Uma opção de desenvolvimento adicional para este hidroavião foi o US-2. Ele difere do US-1A no envidraçamento da cabine e na composição atualizada do equipamento de bordo. A aeronave foi equipada com novos motores turboélice Rolls-Royce AE 2100 com capacidade de 4.500 kW. As asas foram redesenhadas com tanques de combustível integrados. Além disso, a opção de busca e resgate tem um novo radar Thales Ocean Master na proa. No total, foram construídas 14 aeronaves US-2, das quais cinco são operadas na aviação naval.
No final dos anos 60, a indústria de aviação japonesa acumulou significativa experiência na construção licenciada de modelos de aeronaves estrangeiras. Naquela época, o design e o potencial industrial do Japão tornaram possível projetar e construir aeronaves independentes que não eram inferiores em termos de parâmetros básicos aos padrões mundiais.
Em 1966, a Kawasaki, principal contratante do consórcio Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), iniciou o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de transporte militar a jato (MTC) sob os termos de referência das Forças Aéreas de Autodefesa Japonesas. A aeronave projetada, destinada a substituir aeronaves obsoletas de transporte de pistão de fabricação americana, recebeu a designação C-1. O primeiro dos protótipos decolou em novembro de 1970 e os testes de vôo foram concluídos em março de 1973.
A aeronave está equipada com dois motores turbojato JT8D-M-9 da empresa americana Pratt-Whitney, localizados em naceles sob a asa, fabricados no Japão sob licença. Os aviônicos S-1 tornam possível voar em condições meteorológicas difíceis a qualquer hora do dia.
C-1
O C-1 tem um design comum aos trabalhadores de transporte modernos. O compartimento de carga é pressurizado e equipado com sistema de ar condicionado, sendo que a rampa de cauda pode ser aberta em vôo para desembarque de tropas e liberação de carga. A tripulação do C-1 consiste em cinco pessoas, e a carga típica inclui 60 soldados de infantaria totalmente equipados, ou 45 pára-quedistas, ou até 36 macas para feridos com escolta, ou vários equipamentos e carga nas plataformas de pouso. Através da escotilha de carga na parte traseira da aeronave, o seguinte pode ser carregado na cabine: um obus de 105 mm ou um caminhão de 2,5 toneladas, ou três veículos off-road.
Em 1973, foi recebido um pedido para o primeiro lote de 11 veículos. A versão modernizada e modificada da experiência operacional recebeu a designação - S-1A. Sua produção terminou em 1980, um total de 31 veículos de todas as modificações foram construídos. O principal motivo para o encerramento da produção do C-1A foi a pressão dos Estados Unidos, que viam a aeronave de transporte japonesa como concorrente de seu C-130.
Apesar do "foco defensivo" das Forças de Autodefesa, um caça-bombardeiro barato era necessário para fornecer apoio aéreo às unidades terrestres japonesas.
No início dos anos 70, o SEPECAT Jaguar começou a entrar em serviço em países europeus, e os militares japoneses mostraram o desejo de ter uma aeronave de classe semelhante. Ao mesmo tempo, no Japão, a Mitsubishi estava desenvolvendo a aeronave de treinamento supersônica T-2. Ele voou pela primeira vez em julho de 1971, tornando-se o segundo treinador a jato desenvolvido no Japão e a primeira aeronave supersônica japonesa.
TCB japonês T-2
A aeronave T-2 é um monoplano com uma asa varrida posicionada no alto de varredura variável, um estabilizador giratório e uma cauda vertical de aleta única.
Uma parte significativa dos componentes desta máquina foi importada, incluindo os motores R. B. 172D.260-50 "Adur" da Rolls-Royce e Turbomeka com empuxo estático de 20,95 kN sem forçar e 31,77 kN com forçar cada, produzido sob licença por Ishikawajima. Um total de 90 aeronaves foram fabricadas de 1975 a 1988, das quais 28 eram treinadores T-2Z desarmados e 62 eram treinadores de combate T-2K.
A aeronave tinha peso máximo de decolagem de 12.800 kg, velocidade máxima em altitude de 1.700 km / he autonomia de balsa com PTB de 2.870 km. O armamento consistia em um canhão de 20 mm, mísseis e bombas em sete pontos de suspensão, pesando até 2700 kg.
Em 1972, a Mitsubishi, comissionada pelas Forças de Autodefesa Aérea, começou a desenvolver o caça-bombardeiro de combate monoposto F-1 baseado no treinador T-2, o primeiro avião de combate japonês de seu próprio projeto desde a Segunda Guerra Mundial. Por design, é uma cópia da aeronave T-2, mas tem uma cabine de pilotagem de um único assento e equipamentos mais avançados de visualização e navegação. O caça-bombardeiro F-1 fez seu primeiro vôo em junho de 1975, a produção em série começou em 1977.
F-1
A aeronave japonesa repetiu conceitualmente o Jaguar franco-britânico, mas não conseguiu nem chegar perto dele em termos de número de unidades construídas. Um total de 77 caças-bombardeiros F-1 foram entregues à Força de Autodefesa Aérea. Para comparação: SEPECAT Jaguar produziu 573 aeronaves. Os últimos F-1s foram desativados em 2006.
A decisão de construir uma aeronave de treinamento e um caça-bombardeiro na mesma base não teve muito sucesso. Como uma aeronave para a preparação e treinamento de pilotos, o T-2 revelou-se muito caro para operar e suas características de vôo pouco atendiam aos requisitos de treinamento. O caça-bombardeiro F-1, embora semelhante ao Jaguar, era seriamente inferior a este último em termos de carga de combate e alcance.
