Após a criação da bomba atômica, o bombardeiro estratégico foi o único meio de sua entrega. Desde 1943, o B-29 estava em serviço na Força Aérea Americana. Na URSS, para esse fim, em 1945, o Tupolev Design Bureau desenvolveu a aeronave "64" - o primeiro bombardeiro quadrimotor do pós-guerra. No entanto, a solução dos problemas de equipar esta aeronave com modernos equipamentos de navegação e rádio, sistemas de armas e similares foi atrasada. Isso se deve ao fato de que a Segunda Guerra Mundial não permitiu grandes desenvolvimentos promissores. Para resolver a situação no menor tempo possível, foi editado um decreto governamental no lugar das 64 aeronaves para o desenvolvimento do B-4, tomando por base as aeronaves americanas B-29 disponíveis na União Soviética, equipadas com modernos equipamentos.
Na URSS, bombardeiros americanos apareceram no final da guerra. Os pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos começaram a realizar ataques massivos no Japão e no território da China ocupado pelos japoneses no Superfortress B-29. Se as defesas aéreas inimigas danificassem a aeronave, sua tripulação poderia pousar no campo de aviação mais próximo na URSS. Assim, no Extremo Oriente, havia 4 dos mais novos bombardeiros B-29 americanos da época.
Stalin conhecia esses aviões e que estavam equipados com os equipamentos mais modernos. Ele também entendeu que seriam necessários dezenas de institutos de pesquisa e escritórios de design para desenvolver equipamentos domésticos para o Myasishchev 64 e VM, que o país simplesmente não tem. Além disso, o próprio Vladimir Mikhailovich Myasishchev sugeriu fazer uma cópia do bombardeiro americano. Portanto, Stalin tomou, provavelmente, a única decisão correta nesta situação: a indústria soviética foi instruída no menor tempo possível para estabelecer a produção de cópias da aeronave americana e todos os seus sistemas. Foi Tupolev quem foi convidado por Stalin para liderar esse grandioso projeto.
A tarefa para o desenvolvimento da aeronave, designada B-4, foi incluída no plano de construção de aeronaves experimentais da Minaviaprom para 1946, mas suas características principais foram aprovadas apenas em 26 de fevereiro de 1946 por um decreto governamental correspondente. De acordo com essas características, o peso normal de decolagem foi determinado em 54.500 kg, e o peso de sobrecarga não deveria ultrapassar 61.250 kg. Perto do solo, a velocidade deveria ser de pelo menos 470 km / h, a uma altitude de 10,5 km - 560 km / h.
Um grupo de especialistas familiarizados com tecnologia semelhante foi enviado ao Extremo Oriente para estudar os B-29s americanos. O grupo era chefiado por Reidel, que anteriormente trabalhava no transporte de aeronaves. Os testes no Extremo Oriente continuaram até 1945-06-21, após os quais três aeronaves foram transferidas para o campo de aviação Izmailovsky em Moscou. Posteriormente, um deles foi completamente desmontado para um estudo abrangente e dois foram usados para comparação como padrões. A quarta aeronave com cauda número 42-6256 e com o nome de "Rampa Tremp" (um vagabundo foi retratado na fuselagem), a pedido do Marechal Golovanov, comandante da aviação de longo alcance, foi transferida para o aeródromo de Balbasovo perto de Orsha. Esta aeronave passou a fazer parte do 890º Regimento de Aviação.
Cada unidade separada da aeronave desmontada foi processada por sua própria equipe de tecnólogos e projetistas. A peça ou unidade foi pesada, medida, descrita e fotografada. Cada parte do bombardeiro americano foi submetida a análise espectral para determinar o material utilizado. No entanto, era definitivamente impossível repetir o B-29.
Durante a cópia do projeto da fuselagem, os problemas começaram com a pele. Descobriu-se que o processo de conversão do tamanho em polegadas para o sistema métrico é bastante complicado. A espessura das chapas da aeronave americana era igual a 1/16 de polegada, que, quando convertida para o sistema métrico, era de 1,5875 mm. Nem uma única empresa nacional se comprometeu a laminar chapas dessa espessura - não havia rolos, calibres, ferramentas de medição. No início, decidimos terminar. Porém, se arredondassem para 1,6 mm, a aerodinâmica começava a protestar: a massa aumentava e eles não podiam garantir a velocidade, o alcance e a altura exigidos. Quando arredondadas para baixo (para 1,5 mm), as forças começaram a se opor, uma vez que a força não era garantida. A questão foi resolvida pela engenharia. Como resultado, folhas de várias espessuras (de 0,8 a 1,8 mm) foram usadas para a fuselagem. A espessura foi escolhida dependendo dos requisitos de resistência. Uma situação semelhante se desenvolveu com os fios. Quando a seção transversal dos fios foi transferida para uma métrica, uma escala com variação de 0,88 a 41,0 mm2 foi obtida. Uma tentativa de usar as seções transversais domésticas mais próximas terminou em fracasso. Se arredondado para "mais", a massa da rede elétrica aumentou em 8-10% e, quando arredondado para "menos", a taxa de queda de tensão não se ajustou. Depois de um longo debate, os cabeleireiros decidiram copiar as seções transversais americanas.
Os motores eram mais fáceis. Isso se deve ao fato de que, mesmo antes da guerra, a empresa americana Wright e o escritório de projetos de construção de motores de D. Shvetsov assinaram um acordo de licenciamento. Por exemplo, o M-71 - o motor do Polikarpov I-185 - estava próximo do "Duplex Cyclone" instalado no B-29 Wright R-3350. Unidades nas quais a indústria soviética ficou para trás foram colocadas em produção sem mudanças - carburadores, turbocompressores General Electric e seu sistema de controle, rolamentos multivoltas resistentes ao calor, magneto.
Para o bombardeiro soviético, foram usados rádios diferentes dos instalados no B-29. Nos "americanos" havia estações de ondas curtas de design desatualizado, e nos bombardeiros Lendleigh de lançamentos posteriores, as últimas estações de ondas ultracurtas foram instaladas. Foi decidido colocá-los em nosso avião.
As portas do compartimento de bombas Tu-4 (placa número 223402) estão abertas, a data do tiroteio é desconhecida (foto do arquivo de Valery Savelyev, A maior dificuldade de cópia era causada pelos computadores que faziam parte do sistema de controle remoto de armas leves defensivas. O sistema combinava 5 torres com 2 canhões cada. Cada um dos cinco atiradores de seu assento poderia controlar qualquer combinação dessas configurações. A distância entre as flechas de arco e popa era de cerca de 30 m, o fogo foi disparado a uma distância de 300-400 metros. Portanto, a distância entre a arma e o atirador pode ser cerca de 10% da distância entre a arma e o alvo. Essas condições foram forçadas a levar em consideração a paralaxe do alvo ao atirar. Máquinas de computação introduziram uma emenda a ele com a velocidade da luz, quando um dos atiradores assumiu o controle do fogo de várias torres. As miras do rifle eram colimadoras.
O radar de visão da bomba consistia em mais de 15 blocos, uma plataforma com um modulador e uma antena liberada da fuselagem, indicadores para o operador e navegador. A aeronave estava equipada com piloto automático, acoplado a mira óptica, rádio e bússolas magnéticas, além de contador de coordenadas.
Tu-4 (essa designação foi atribuída ao B-4 no outono de 1947), criado com base no B-29 americano, foi transferido para a produção em massa no final de 1946. Devido à novidade do equipamento de bordo e dos materiais utilizados, a solução de design, a aeronave fez uma verdadeira revolução nas tecnologias da indústria de aviação e em indústrias relacionadas.
Em 1947, os três primeiros bombardeiros estratégicos Tu-4 foram testados pelos pilotos de teste Rybko, Vasilchenko e Gallay. Em janeiro do ano seguinte, dois Tu-4s (comandantes Ponomarenko e Marunov) partiram em voos de longa distância, tendo percorrido 5 mil.km sem pousar de Moscou ao Turquestão. Tu-4, nas proximidades do Turquestão, lançou 2 toneladas de bombas.
A técnica de pilotagem do Tu-4 revelou-se bastante simples e acessível a pilotos com habilidades intermediárias que tiveram um bom treinamento em voos cegos e noturnos.
Esquema Tu-4 - um monoplano cantilever todo em metal com uma asa central e revestimento de lona de lemes e ailerons. O trem de pouso da aeronave com roda do nariz e cauda retrátil era equipado com freios hidráulicos. Estruturalmente, a fuselagem foi dividida em cinco partes destacáveis: cabine pressurizada, parte central da fuselagem, cabine pressurizada média, fuselagem traseira e cabine pressurizada traseira. Um poço de inspeção selado com um diâmetro de 710 milímetros foi usado para conectar a cabine dianteira e a do meio. Na parte central havia dois compartimentos de bombas com portas que se abriam.
Protótipo K tripulado no campo de aviação e sob a asa do porta-aviões Tu-4 (Kazmin V., "Cometa" é quase invisível. // Wings of the Motherland. No. 6/1991, A usina de força da aeronave é composta por quatro motores a pistão ASh-73TK refrigerados a ar. Os motores foram desenvolvidos em OKB-19 por A. D. Shvetsov. Para voar em grandes altitudes, cada motor foi equipado com dois turboalimentadores TK-19. Motores com potência de decolagem de 2.400 CV. cada um forneceu um bombardeiro Tu-4 com velocidade de 420 km / h a uma altitude de 10.000 m - 558 km / h, teto de 11.200 m. A autonomia de vôo com uma carga de bomba de 2 toneladas foi de 5100 km. Peso normal de decolagem - 47.500 kg, o máximo com uma carga de bomba de 8 toneladas pode chegar a 66.000 kg. Os motores eram equipados com hélices de quatro pás com passo variável em vôo.
Asa - trapezoidal de duas longarinas, alta proporção de aspecto. Ele abrigava 22 tanques de combustível macio com um volume total de 20180 litros. Se fosse necessário realizar um vôo longo com uma carga menor de bombas, três tanques adicionais com um volume total de combustível de 5300 kg foram instalados no compartimento de bombas frontal. cada motor usava seus próprios sistemas de combustível e óleo.
Dispositivos anti-gelo - protetores pneumáticos de borracha instalados ao longo do bordo de ataque do estabilizador, asa e quilha com um garfo. As hélices foram protegidas derramando-se as bordas das lâminas com álcool e glicerina. O equipamento de alta altitude incluía dispositivos para fornecer ar às cabines, mantê-las sob pressão e aquecê-las. O ar era fornecido pelos turboalimentadores dos motores de médio porte. Até a altitude de 7 km, a pressão nas cabines foi mantida automaticamente, o que correspondeu a uma altitude de 2,5 km.
O armamento defensivo consistia em 10 canhões B-20E ou NS-23 alojados em 5 torres de controle remoto. Ao mesmo tempo, o controle de todas as instalações de queima pode ser realizado por uma pessoa de qualquer lugar. O estoque de bombas é de 6 toneladas. Bombardeiros com armas nucleares (Tu-4A) podem levar a bordo uma bomba atômica. As máquinas foram equipadas com proteção biológica.
No Tu-4, pela primeira vez na indústria aeronáutica nacional, todos os elementos do equipamento foram combinados em sistemas. O equipamento de bordo, em particular a automação, aumentou significativamente a eficácia de combate da aeronave. Um localizador e piloto automático a bordo permitiram à tripulação detectar e engajar alvos atrás das nuvens à noite. Com a ajuda da automação, o modo de operação mais vantajoso dos motores foi mantido, o que proporcionou um maior alcance de voo. Dezenas de motores elétricos ajudaram a tripulação a gerenciar os elementos móveis da aeronave; lemes, flaps e trem de pouso. Pela primeira vez na aviação de bombardeiros, um navegador foi equipado com uma mira de radar Cobalt, que foi totalmente copiada do modelo americano. A visão possibilitou a qualquer hora do dia e sob várias condições meteorológicas detectar grandes centros industriais (como Moscou) a uma distância de 90 quilômetros. Cidades menores com indústria desenvolvida - até 60 km, pontes e estações ferroviárias - 30-45 km. Lagos e grandes rios (por exemplo, o Volga) foram claramente observados a uma distância de até 45 km.
Mísseis de cruzeiro KS-1 para Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
A introdução do Tu-4 em produção ocorreu sem demora e com bastante energia. 1947-05-19 realizou-se o primeiro voo da primeira aeronave de produção (comandante da tripulação Rybko N. S.), depois o segundo (Gallay M. L.) e o terceiro (Vasilchenko A. G.). Em 11 de novembro de 1946, antes mesmo dos primeiros voos, o jornal berlinense Der Kurier anunciava o início da produção na União Soviética de exemplares do americano B-29. Ninguém acreditava nisso no Ocidente. Acreditava-se que a URSS não estava em condições de estabelecer a produção desse tipo de equipamento. Mas todas as dúvidas foram dissipadas durante o desfile aéreo de 1947-08-03 em homenagem ao Dia da Aviação. Em seguida, os três primeiros veículos de produção e o passageiro Tu-70 foram demonstrados. Os testes abrangentes de 20 cópias da primeira série duraram cerca de dois anos, os defeitos encontrados foram eliminados e o lançamento posterior ocorreu com segurança, sem complicações. O treinamento da tripulação de vôo foi supervisionado pelo piloto de teste V. P. Marunov, que dominou os voos do B-29 durante seu serviço no Extremo Oriente. A produção em série de bombardeiros Tu-4 foi estabelecida nas fábricas soviéticas e, no final de 1949, havia mais de 300 aeronaves na aviação de longo alcance. No total, cerca de 1200 aeronaves foram produzidas durante a produção.
Na URSS, as aeronaves Tu-4 se tornaram os últimos bombardeiros pesados em série equipados com motores a pistão. Até meados da década de 1950, eles eram a espinha dorsal da aviação estratégica da União Soviética. Eles foram substituídos por aeronaves de nova geração equipadas com potentes motores de turbina a gás.
Várias modificações do Tu-4 foram produzidas:
Tu-70 é uma versão de passageiro de um bombardeiro estratégico, uma aeronave de asa baixa, que diferia apenas no diâmetro e comprimento da fuselagem ligeiramente aumentados. Ele tinha a mesma usina. O projeto e a construção ocorreram em paralelo com a construção serial do primeiro Tu-4.
Tu-75 é uma versão de transporte militar da aeronave Tu-70. Ele se diferenciava dele por uma grande escotilha de carga, feita na superfície inferior da fuselagem traseira. A tampa da escotilha serviu como uma escada para veículos rolantes e carga na fuselagem. Nesta versão de transporte, as instalações de rifle foram reintroduzidas - popa, dianteira superior e traseira inferior. Finalidade - transporte de carga de até 10.000 kg ou 120 pára-quedistas com armas. A tripulação é de seis pessoas.
Tu-80 é um desenvolvimento direto do Tu-4. Mudanças significativas foram feitas no contorno da fuselagem - em vez de vidros "abobadados", uma viseira foi instalada no nariz. Aerodinâmica aprimorada devido ao fato de que as bolhas laterais das estações de mira eram semi-preenchidas na fuselagem. A aeronave está equipada com novos motores ASh-73TKFN forçados com injeção de combustível nos cilindros e turbocompressores. Foi construído em uma única cópia.
Tu-4R é uma aeronave de reconhecimento estratégico. Nesta aeronave, para aumentar o alcance de voo, um tanque de gasolina adicional foi montado no compartimento de bombas frontal e equipamento fotográfico foi colocado no compartimento de bombas traseiro.
Tu-4 LL é um laboratório voador usado como aeronave de pesquisa. Testou novos sistemas de equipamento de rádio e radar, testou o sistema de reabastecimento de ar, testou motores turboélice e a jato.
Tu-4T - versão para transporte aerotransportado, produzida em 1954 em uma única cópia. Os compartimentos de bombas foram equipados com assentos para 28 pessoas. Para o equipamento militar, foram instalados contêineres aerodinâmicos, além de um sistema de montagem que permitia sua suspensão sob a fuselagem ou asa. Os contêineres foram destacados e lançados por paraquedas. Tu-4 levantou dois contêineres com um peso total de 10 toneladas.
Tu-4D é uma variante de pouso desenvolvida pela OKB-30 após Tu-4T. Durante a conversão, eles removeram a cabine pressurizada do meio, armas (restou apenas a instalação da popa) e uma cabine para 41 pára-quedistas apareceu no compartimento de bombas. Sob a asa, havia conjuntos de suspensão de carga anfíbios.
Tu-4KS é um porta-aviões do sistema de mísseis Kometa. O "Kometa" consistia em: um foguete KS ("avião-cometa"), o seu equipamento de orientação, colocado no avião, bem como as instalações de apoio ao solo. Na aeronave Tu-4KS, duas espaçonaves estavam suspensas sob a asa.
Tu-4 com PRS-1 - série Tu-4, equipado com a estação de mira radar "Argon" instalada na instalação de popa. Lançado em uma única cópia.
"94" - Tu-4 com motores turboélice do tipo TV-2F.
Tanque Tu-4.
O primeiro bombardeiro estratégico Tu-4 foi recebido pelo 185º Regimento de Aviação de Guardas da 13ª Divisão Aérea, localizado em Poltava. O pessoal treinou em Kazan, com base no 890º regimento de bombardeiros de longo alcance transferido para lá.
Tu-4 é o primeiro porta-armas nuclear soviético. Por decisão do Conselho de Ministros da URSS nº 3.200-1513, de 29 de agosto de 1951, o Ministério da Guerra passou a formar um regimento de bombardeiros armados com bombas atômicas. O regimento recebeu o nome de código "Unidade de treinamento número 8". Incluía 22 aviões porta-aviões de combate. O regimento era tripulado com pessoal da 45ª Divisão de Aviação de Bombardeiro Pesado. O comandante do regimento é o coronel V. A.
Fábrica Tu-4 # 2805103 no Museu da Força Aérea Russa em Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Durante os eventos húngaros em 1956, o complexo Tu-4 voou para o bombardeio de Budapeste. Para desinformar os países da OTAN, o vôo foi realizado não ao longo da rota mais curta, mas através do território da Romênia. No último momento, foi interrompido por uma ordem do comando.
A produção de Tu-4 foi descontinuada em 1952. 25 das aeronaves produzidas foram transferidas para a RPC. Os motores de pistão foram substituídos por motores turboélice AI-20M em meados da década de 1970. Em 1971, um Tu-4 chinês foi convertido em uma aeronave de detecção de radar de longo alcance KJ-1 ("Polícia Aérea-1") e o resto tornou-se porta-aviões dos veículos aéreos não tripulados WuZhen-5 (uma cópia do AQM americano -34 Firebee).
Características de desempenho da aeronave:
Desenvolvedor - Tupolev Design Bureau;
Primeiro vôo - 1947;
Início da produção em série - 1947;
Comprimento da aeronave - 30, 18 m;
Altura da aeronave - 8, 95 m;
Envergadura - 43,05 m;
Área da asa - 161,7 m2;
Pista do chassi - 8, 67 m;
Motores - 4 motores de pistão ASh-73TK;
Potência do motor - 1770 kW (2400 HP);
Peso:
- aeronave vazia - 32.270 kg;
- decolagem normal 47500 kg;
- máximo - 66.000 kg;
Velocidade máxima de vôo - 558 km / h;
Alcance máximo de voo - 6200 km;
Quilometragem - 1070 m;
Corrida de decolagem - 960 m;
Teto de serviço - 11200 m;
Tripulação - 11 pessoas
Armamento:
- inicialmente metralhadoras UB de 10 x 12,7 mm, depois canhões B-20E de 10 x 20 mm, posteriormente NS-23 de 23 mm;
- carga da bomba - de 6.000 a 8.000 kg (de 6 a 8 FAB-1000).
Preparado com base em materiais:
