Pela primeira vez, a questão de criar na URSS um bombardeiro de mergulho capaz de bombardear em ângulos de até 60 ° foi considerada pela Força Aérea em 1934. Era para emitir uma tarefa para uma máquina com um motor M-34FRN para V. F. Rentel, mas a fábrica onde ele trabalhava recusou o pedido. Uma tentativa de envolver neste trabalho a equipe do N. Ye. Zhukovsky VVIA também não teve sucesso.
Em 1936, o navio de reconhecimento G. M. Beriev KOR-1 foi criado. Os requisitos táticos e técnicos previstos para seu uso como bombardeiro de mergulho. O plano experimental de construção de aeronaves para 1936-1937 previa a construção de um bombardeiro de mergulho monomotor PB com um motor M-85 na planta nº 1 com uma velocidade máxima de 400-450 km / h em uma faixa de voo normal de 800 km. Mas, tendo em vista a especialização dessa planta no reconhecimento, em 1937 toda a reserva da aeronave PB M-85 foi transferida para a planta nº 135. Até o momento não foi possível saber como tudo acabou.
No mesmo ano, NN Polikarpov, por sua própria iniciativa, começou a desenvolver um bombardeiro SVB bimotor, alta velocidade e três lugares, com motores M-100. Como não previa o uso de cabines pressurizadas e turboalimentadores, poderíamos falar em criar um bombardeiro convencional de linha de frente de acordo com o conceito existente. Logo Polikarpov recebeu uma base de produção na fábrica nº 84 em Khimki. A planta, que foi recentemente transferida para o setor de aviação da Frota Aérea Civil, se destacava por equipamentos desatualizados e não contava com um número suficiente de especialistas qualificados.
Em meados de fevereiro de 1937, os desenhos da aeronave SVB estavam completamente prontos. Mas ele não entrou em produção e, com base nele, um destruidor de tanques de ar bimotor de dois lugares VIT-1 foi desenvolvido.
Ao mesmo tempo, Polikarpov propôs um caça-canhão bimotor e multi-assento (MPI).
Deve-se notar que, tendo invadido o tema "Tupolev", Nikolai Nikolayevich não só não encontrou apoio na SUAI, mas também encontrou oposição direta do engenheiro-chefe da indústria de aviação.
A Força Aérea não aceitou a ideia de uma aeronave antitanque e recomendou que Polikarpov concentrasse seus esforços em um caça-canhão de múltiplos assentos para a implementação mais precoce possível do projeto. O cliente esperava que o MPI demonstrasse os dados de voo declarados e se tornasse uma espécie de acelerador ao criar máquinas promissoras que se encaixam no conceito de liderança da Força Aérea.
Em 31 de janeiro de 1937, uma comissão de mock-up para a aeronave MPI funcionou. Em 25 de julho, o governo aprovou o plano da Força Aérea em 1934. Era para emitir uma tarefa para uma máquina com um motor M-34FRN para V. F. Rentel, mas a fábrica onde ele trabalhava recusou o pedido. Uma tentativa de envolver neste trabalho a equipe do N. Ye. Zhukovsky VVIA também não teve sucesso. A construção de aeronaves experimentais para o corrente ano, que previa a construção de dois protótipos de caça com dois motores M-100 e velocidade máxima de 500-550 km / h.
Projetos alternativos de bombardeiros de mergulho soviéticos
Em 13 de outubro, Polikarpov apresentou um projeto de projeto da aeronave VIT-2 com motores M-103 (ainda não havia motores M-105 completos). No total, sete variantes desta máquina foram elaboradas, incluindo um bombardeiro de mergulho. Oficialmente, o VIT-2 no projeto de projeto foi apresentado em três versões: um bombardeiro de alta velocidade de curto alcance (BSB), VIT e MPI. A primeira opção despertou o maior interesse dos militares.
No dia seguinte, concluímos a montagem da primeira cópia de vôo do VIT-1 (MPI). Seus testes de fábrica, que duraram até fevereiro de 1938, não foram totalmente concluídos devido à inconsistência das características de voo com as especificadas. E mesmo assim, o avião foi em sua maioria um sucesso, mas devido à falta de apoio da SUAI, o carro não foi levado a teste e não foi transferido para testes estaduais. Como o VIT-1 tinha um armamento forte na época - dois canhões de asa ShFK-37 de calibre 37 mm, a Força Aérea aceitou o carro para testes de campo conjuntos. Ao mesmo tempo, os canhões foram muito apreciados e os pilotos notaram o bom comportamento de mergulho da aeronave.
Na segunda cópia da máquina (VIT-2), Polikarpov instalou uma cauda de duas nadadeiras e apresentou o terceiro membro da tripulação - o navegador. Agora não havia necessidade de se preocupar com a defesa do hemisfério traseiro e, para melhorar os dados de vôo, o projetista optou por motores M-105 mais potentes. Mas os motores não apareceram a tempo e, em 10 de maio de 1938, um experiente VIT-2 com motores M-103 antigos foi lançado para fora da oficina de montagem.
No dia seguinte, V. P. Chkalov fez o primeiro vôo nele. Todos os voos subsequentes na fase de testes de fábrica, que terminou no dia 11 de julho, foram realizados pelo piloto de testes da planta nº 84 BN Kudrin. Com um peso de decolagem de 6166 kg, o VIT-2 a uma altitude de 4500 m desenvolveu uma velocidade máxima de 498 km / he com um peso de 5310 kg - 508 km / h. Nada mal para um começo.
Após o término dos testes de fábrica, os motores M-103 foram substituídos pelo M-105. Polikarpov foi o primeiro a assumir todo o fardo de dominar os motores que estavam completamente subdesenvolvidos naquela época. Tudo começou com um escândalo. A planta enviou amostras que estavam absolutamente inutilizáveis, que mais tarde tiveram um papel fatal no destino da modificação VIT-2 - a aeronave SBP.
VIT-2 sem armas em fase de testes de fábrica
A segunda fase de testes de fábrica do VIT-2 ocorreu de 2 de agosto a 10 de setembro de 1938. Um tempo considerável foi gasto em testes e ajustes não tanto da aeronave quanto dos motores. Apesar de sua potência ter aumentado, a velocidade máxima atingiu apenas 513 km / h. Naquela época, esse era um bom resultado, mas o NKAP ainda não dava suporte a Polikarpov no trabalho do VIT-2.
Como escreveu o principal engenheiro do Instituto de Pesquisa da Força Aérea para a aeronave VIT-2 PM Nersisyan, o diretor da planta nº 84 Osipenko foi proibido de mostrar a aeronave à liderança da Força Aérea. Foi somente após a carta de Nersisyan para KE Voroshilov que o avião foi mostrado a Ya. V. Smushkevich. Depois de inspecionar o carro, Smushkevich interrompeu os testes de fábrica e ordenou que fosse ultrapassado até o campo de pouso de Chkalovskaya para mostrá-lo ao governo. Após o show, VIT-2 foi deixado no Instituto de Pesquisa da Força Aérea para testes conjuntos. A brigada de teste, além de Nersisyan, incluiu o piloto P. M. Stefanovsky, o atirador P. Nikitin e P. Perevalov.
De 13 de setembro a 4 de outubro de 1938, foram realizados 35 voos com duração total de 13 horas e 40 minutos. Com um peso de vôo de 6.300 kg a uma altitude de 4.500 m, eles alcançaram uma velocidade de 483 km / h. A velocidade obtida nos testes de fábrica foi superestimada em 15 km / h. Ao mesmo tempo, as vibrações de cauda detectadas em vários modos e a impossibilidade de um longo voo com um motor não permitiram determinar o teto, o alcance, a manobrabilidade e outras características. Antes de a aeronave entrar em produção, ela teve que ser concluída e, em 5 de outubro, o VIT-2 foi devolvido à planta.
De 9 a 26 de fevereiro de 1939, os testes de estado secundário do VIT-2 modificado foram aprovados com sucesso. Após a instalação de novas hélices VISH-2E, alterando os contornos da copa da cabine do artilheiro e dos radiadores de água, a velocidade máxima no solo foi de 446 km / he a uma altitude de 4600 m - 500 km / h.
Como resultado, a aeronave tinha vantagens indiscutíveis em velocidade sobre todas as aeronaves seriais e protótipos existentes de sua classe. Os militares insistiram em usar o VIT-2 como bombardeiro de mergulho, razão pela qual surgiu o nome SPB (bombardeiro de mergulho de alta velocidade). Polikarpov discordou, acreditando ter criado um SBP, um bombardeiro de alta velocidade que poderia ser usado como bombardeiro de mergulho se necessário. Tal cautela é compreensível - a aeronave SVB, com base na qual o VIT-2 surgiu, foi desenvolvida como um bombardeiro de alta velocidade e, quando se transforma em um bombardeiro de mergulho que atende aos padrões de força mais rigorosos, as características de voo inevitavelmente terão para ser sacrificado. Acontece que nos documentos da Aeronáutica o avião se chamava originalmente SPB, e nos documentos do NKAP-SBP, e só mais tarde também SPB.
Em uma carta ao Comissário do Povo da Indústria da Aviação M. Kaganovich, o chefe da Força Aérea do Exército Vermelho, Loktionov, observou:
“A aeronave tem reservas de até 50 km / h para aumentar a velocidade, que consiste em: a) instalar um motor M-105 mais potente e de grande altitude; b) melhoria radical da superfície externa da aeronave; c) a melhor seleção do parafuso.
Foi notado que o controle da aeronave tornou-se normal (era inaceitavelmente pesado). As vibrações da cauda em todos os modos, incluindo a velocidade supra-máxima de 650 km / h, desapareceram. Tornou-se possível voar com um único motor. Apesar da alta carga alar (até 157 kg / m2), o VIT-2 era acessível a um piloto médio em termos de técnica de pilotagem e, em termos de propriedades de decolagem e pouso, era ainda mais fácil do que o SB-2 e DB-3, exigindo uma área de pouso menor.
Em 9 de março de 1939, o chefe da Força Aérea do Exército Vermelho A. D. Loktionov escreveu a M. Kaganovich:
“O Conselho Militar da Força Aérea do Exército Vermelho considera conveniente:
Tome uma decisão sobre o fornecimento da aeronave SPB (VIT-2) para lançamento em construção em série.
Simultaneamente ao desenvolvimento de desenhos e preparação para a produção de aeronaves em série, para agilizar a construção de 2 exemplares de aeronaves (…) com previsão de entrega para testes estaduais no Instituto de Pesquisas da Força Aérea até o IX. 1939 e a série principal de aeronaves para testes militares o mais tardar em IV. 1940 g.
Continue testando a aeronave VIT-2 existente sob o programa de testes de estado completo e eliminando defeitos detectados durante a construção em série."
Em 28 de março, KE Voroshilov e M. Kaganovich prepararam e enviaram a VM Molotov e IV Stalin um memorando sobre a organização da produção em série do SBP na planta nº 124. No dia seguinte, Molotov assinou o decreto correspondente, mas logo ele teve que ser cancelado …
Em 27 de abril de 1939, M. Kaganovich, após uma viagem com Polikarpov e Chefe Adjunto do Instituto de Pesquisa da Força Aérea I. F. Petrov para a 124ª fábrica, escreveu a Stalin e Molotov:
Camarada. Polikarpov se opõe categoricamente à instalação da produção da aeronave SBP nesta fábrica, tendo em vista que os desenhos das aeronaves que passaram nos testes de estado estão sendo totalmente redesenhados pelo camarada Polikarpov, o que exigirá a fabricação de dois protótipos de protótipo para testes estáticos e de vôo, então como esses carros serão completamente diferentes do carro testado pelo estado.
De acordo com o chefe do camarada UVVS Loktionov nomeou uma comissão para determinar a condição técnica e a possibilidade de introduzir o SBP na série."
No decreto do KO sob o Conselho dos Comissários do Povo da URSS datado de 5 de maio de 1939 "Sobre a introdução na produção em série de aeronaves modificadas e a criação de novas aeronaves em 1939-1940. tipo de bombardeiros, aeronaves de ataque e aeronaves de reconhecimento ", preparadas sob a liderança de Smushkevich, notou-se que a organização da produção do SPB (VIT-2) na planta número 124 é impossível
“Pela indisponibilidade de base tecnológica da planta para uma nova aeronave”
e estabelecer a produção em série do bombardeiro TB-7.
No mesmo ano, foi realizada reunião de representantes do Instituto de Pesquisas da Força Aérea e da Indústria sobre o tema do estabelecimento das características táticas e técnicas das aeronaves SPB lançadas para construção na Usina 22. Os participantes do encontro, após ouvirem o relatório de Polikarpov, aprovou as alterações feitas na aeronave SBP, em comparação com o VIT-2c (a letra “c” significa serial - nota do autor), por contribuir para maior velocidade, simplificação da tecnologia de montagem e rápida transição para outro motor.
Avião VIT-2 com canhões ShVAK
A reação a esta decisão foi imediata. Dois dias depois, os decretos KO SNK # 221 e 249 apareceram sobre a organização da produção em série do SPB na fábrica # 22. As duas primeiras aeronaves para testes de voo e uma em unidades - para testes estatísticos tiveram que ser entregues antes de 1º de janeiro de 1940. O documento ordenava a liberação da planta nº 22 da introdução da aeronave MMN na série (última modificação do SB).
Esta decisão criou as condições prévias para o agravamento das relações entre Polikarpov e o projetista-chefe da 22ª usina A. A. Arkhangelsky e o diretor Okulov, que posteriormente afetaram a construção do St.
A Resolução declarou:
“Trabalha na introdução de aeronaves SPB na planta número 22 (…) camarada Polikarpov deve ser considerado uma prioridade …"
Por decreto do KO SNK, Polikarpov foi incumbido de projetar e construir com base no SBP-1 duas aeronaves PB-1 (bombardeiro de mergulho) com dois motores M-120 ou M-71 com a apresentação do primeiro protótipo em 1º de julho de 1940.
Em 25 de outubro de 1939, um projeto de projeto de um bombardeiro de mergulho SBP com motores M-71 e M-81 foi enviado a M. Kaganovich. No memorando, Polikarpov observou: "O SBP é uma aeronave promissora e tem grandes reservas de velocidade e força." Foi proposto fornecer uma transição rápida para outros motores sem alteração radical do projeto da aeronave. Para desenvolver ainda mais o SBP e aumentar seus dados de voo e combate, instale nele os motores M-106, M-81 ou M-71 (incluindo aqueles com turboalimentadores).
Para reduzir a velocidade de mergulho para 500 km / he melhorar a manobrabilidade durante o taxiamento, deveria instalar hélices reversíveis. No futuro, o SBP poderia ser construído com os motores M-82A e M-82FN, o que possibilitou atingir velocidades de 600-620 km / h. O Air Force Research Institute deu uma opinião positiva sobre o projeto preliminar do SBP (PB-1) com M-71 e M-81. Mas o engenheiro-chefe do VIT-2, Nersisyan, acreditava que Polikarpov não deveria receber uma designação para PB-1, para não se distrair de concluir o trabalho no SPB 2M-105, cujo layout foi aprovado em 26 de outubro.
Parecia que não havia obstáculos para o trabalho da equipe de Polikarpov. Na realidade, tudo era diferente. Em novembro de 1939, depois de enviar o projetista-chefe para a Alemanha, M. Kaganovich ordenou a criação de um escritório de projetos para caças manobráveis liderado por A. I. Mikoyan na planta nº 1. Como tudo terminou é bem conhecido. Ao mesmo tempo, um departamento de design experimental (OKO) foi criado na mesma fábrica, onde cerca de 80 designers foram transferidos do escritório de design Polikarpov, incluindo aqueles que trabalharam na máquina "D" (designação de fábrica SBP).
Na verdade, a derrota do Polikarpov Design Bureau começou. É surpreendente que um dos mais talentosos projetistas de aeronaves mudasse constantemente de fábrica para fábrica e, no início da década de 1940, não tivesse recebido sua base de produção. Isso, é claro, afetou seu moral em um momento tão crucial como a conclusão do trabalho experimental e os testes do SPB.
Pouco antes do Ano Novo, Polikarpov enviou uma carta ao NKAP com uma mensagem sobre as dificuldades financeiras do OKB relacionadas com o trabalho não totalmente pago de 1939 e a falta de programas e empréstimos para 1940.
No mesmo lugar, lembrou que ainda não foi recebida resposta ao projeto preliminar do PB-1 nem do NKAP nem do GUAS (Diretoria Principal de Abastecimento Aéreo). Mas o último dia de 1939 me agradou um pouco: a fábrica em 2, 5 meses construiu a primeira cópia da aeronave SPB nº 1/0.
Ao mesmo tempo, os concorrentes de Polikarpov estavam trabalhando ativamente. Em 14 de abril, a S. A. Kochergin enviou ao cliente um projeto de projeto do bombardeiro de mergulho de alta velocidade monomotor e monomotor OPB original com o motor M-90 e, em 20 de maio, ele apresentou seu layout.
De 11 de abril a 10 de maio, ocorreram os testes de estado da aeronave "100" (antecessora do famoso Pe-2 - nota do editor) na versão de caça de alta altitude. Na conclusão do relatório, o Instituto de Pesquisa da Força Aérea observou:
“Para utilizar a alta aerodinâmica da aeronave“100”e criar sobre sua base um bombardeiro de mergulho em massa sem cabine pressurizada, com velocidade máxima a uma altitude de 5000 m de pelo menos 550 km / h com carga de bomba em seu interior 600 kg e fora 1000 kg, o bureau de projeto deve desenvolver a aeronave “100” na versão de bombardeiro de mergulho. O modelo deveria ser apresentado até 1º de junho de 1940. De acordo com o modelo aprovado, construa uma série militar.”
Em 28 de maio, foi aprovado o relatório de testes de estado da aeronave SB-RK com a recomendação, após ajuste fino, de lançá-la em série na versão de bombardeiro de mergulho.
Em 1º de junho, a Resolução KO nº 239 foi emitida sobre a construção na planta nº 156 de três protótipos da aeronave "103" por AN Tupolev com motores AM-35A ou M-120, e em 30 de agosto, seu projeto de projeto foi aprovado.
Em 15 de junho, foi aprovado o modelo da aeronave "100" na versão do bombardeiro de mergulho PB-100. Oito dias depois, a Resolução do KO sob o Conselho de Comissários do Povo nº 275 foi emitida sobre a introdução na produção em série da aeronave "100" na versão de um bombardeiro de mergulho baseado em um caça de alta altitude.
Em 7 de agosto, a Resolução KO nº 342 foi emitida sobre a construção de dois protótipos da aeronave OPB M-90.
Em 21 de setembro, a comissão NKAP considerou o projeto de modernização da aeronave do A. S. Yakovlev BB-22 no bombardeiro de mergulho próximo BPB-22, desenvolvido na planta número 81 por L. P. Kurbala. Apesar de a Aeronáutica não ter aprovado o projeto, o BPB-22 começou a ser construído. Um mês depois, ele decolou na versão do bombardeiro de curto alcance BB-22bis.
Em 15 de outubro, a Força Aérea revisou o layout da cabine de um bombardeiro de mergulho B-2 projetado por A. A. Arkhangelsky.
Em 18 de novembro, uma comissão consistindo de S. N. Shishkin, I. F. mass series. Por alguma razão desconhecida, a aeronave SPB existente foi excluída da competição. Destas máquinas, apenas SB-RK e B-2 foram construídas.
As conclusões da comissão afirmam que de acordo com dados de voo, táticos e de combate, a melhor aeronave entre as consideradas é a aeronave PB-100, por possuir maior carga de bomba, maior alcance, melhor proteção contra incêndio e velocidade, com a possibilidade de seu novo aumento, modificando a aeronave, bem como - maior resistência.
As principais desvantagens do PB-100 eram seu custo relativamente alto e o uso de duralumínio. Portanto, ao introduzir a aeronave PB-100 em uma produção em massa, é necessário preservar o BB-22 em produção como uma aeronave barata feita de materiais não escassos, adequada para treinamento e treinamento de equipes, bem como para uso em alguns setores da frente. Já o SB-RK era inferior ao PB-100 e não apresentava perspectiva de melhora significativa nos dados de voo. A decisão sobre a aeronave "B" foi adiada enquanto se aguarda os testes.
Em 2 de dezembro, a aeronave de produção principal PB-100 (Pe-2) foi construída. Em 14 de dezembro, foram aprovadas as conclusões sobre os projetos dos caças de escolta bimotores Polikarpov - TIS e Mikoyan e Gurevich DIS-200 com motores AM-37. Ambas as aeronaves foram projetadas para serem usadas como bombardeiros de mergulho.
TIS, sendo um desenvolvimento direto da aeronave SPB, tinha a capacidade de lançar quatro bombas FAB-100 da suspensão interna usando um cassete de escape especial. Até duas bombas de calibre não superior a 500 kg podem ser suspensas em uma tipóia externa.
O DIS-200 em certa medida também foi um desenvolvimento do SPB, uma vez que Gurevich participou de seu desenvolvimento, levando em consideração a experiência acumulada. Para o DIS-200, apenas a versão da suspensão externa de uma bomba FAB-1000 foi fornecida.
Durante 1940, o cliente apresentou vários bombardeiros de mergulho que ainda não haviam sido implementados.
Em 3 de janeiro de 1940, na conclusão do projeto preliminar do PB-1 (SPB) com motores M-71, constatou-se que ele atendia aos requisitos para bombardeiro de mergulho. Em particular, um fator de segurança de doze vezes é necessário para fornecer bombardeio de mergulho em um ângulo de 90 °. O bombardeio seria realizado a partir de suspensões internas. Observe que o Pe-2, que mais tarde foi adotado para o serviço, o Ju-88 e o Do-217 alemães permitiam bombardeios de mergulho apenas de hangares externos. Além disso, o bombardeio com ângulos de mais de 70 ° não tinha significado prático e, portanto, a força declarada por Polikarpov revelou-se bastante suficiente.
Em 10 de janeiro, o segundo protótipo do SPB No. 2/0 foi construído. Após 8 dias, o piloto B. N. Kudrin e o mecânico de vôo I. S. Popov fez o primeiro vôo no carro # 1/0. Em 26 de março, os testes de vôo do SPB nº 2/0 começaram. Em 17 de abril, a primeira aeronave de série nº 1/1 fez seu vôo inaugural.
Em 26 de abril, começaram os testes de voo da primeira aeronave de produção nº 2/1 e, no dia seguinte, pilotada pelo piloto de testes P. G. Golovin, ela caiu. A tarefa de vôo era determinar a controlabilidade e estabilidade da aeronave a uma altitude de 2.000 a 3.000 m na área do Aeródromo Central. O vôo foi vigiado por Polikarpov e seu vice Zhemchuzhin, além do chefe do bureau técnico da fábrica de Usachenko.
Meia hora após a decolagem, o avião entrou em parafuso e caiu no campo de aviação do Instituto de Pesquisa da Frota Aérea Civil, enterrando a tripulação por baixo.
Depois de examinar os restos mortais da aeronave e da tripulação, a comissão presidida pelo chefe do 8º departamento da TsAGI AV Lyapidevsky chegou à conclusão de que no momento do desastre os ailerons e o conjunto da cauda estavam em boas condições de funcionamento, o trem de pouso estava na posição retraída. A ausência de aparas de metal nos filtros de óleo parecia indicar o funcionamento normal dos motores. A comissão observou que a causa do acidente foi o avião entrar em parafuso. A causa da quebra pode ser o impacto da aeronave, que apresentava estabilidade longitudinal insuficiente, nas nuvens. Um estol também pode ocorrer em uma curva devido a uma pilotagem bruta.
A primeira aeronave experimental SPB No. 1/0
Todas essas versões praticamente não foram provadas por fatos objetivos e são em grande parte de natureza subjetiva. Vamos prestar atenção a algumas circunstâncias perdidas pela comissão. Em 26 de abril, Golovin ultrapassou a aeronave SPB nº 2/1 da fábrica para o campo de aviação Central. Quando questionado sobre como o carro se comporta e quais são suas impressões, Golovin respondeu que o carro está em ordem, apenas o motor direito tem uma temperatura da água e do óleo 15 ° acima do esquerdo. E Shishmarev, em seu depoimento, observou que antes havia congestionamento dos motores do M-105.
Já mencionamos a ausência de aparas de metal nos filtros de óleo, com base no qual se concluiu que os motores funcionavam normalmente. Mas do texto do ato segue-se que apenas o filtro de óleo do motor esquerdo foi investigado, já que o direito foi queimado. Isso significa que a conclusão sobre o correto funcionamento de ambos os motores não foi confirmada. E o mais interessante é que o relatório de emergência contém uma fotografia dos restos do motor direito destruído, em que toda a pá da hélice está bem visível! Isso poderia ter acontecido se o motor certo tivesse travado antes da queda do avião. Por que a comissão não prestou atenção a essa circunstância não está claro.
Muito provavelmente, o acidente ocorreu por falha do motor com a consequente perda de orientação espacial pelo piloto. Sem dúvida, um certo papel foi desempenhado pela experiência insuficiente de Golovin em voos para o SPB e uma pequena margem de estabilidade longitudinal da aeronave em modos críticos.
Como resultado, a comissão recomendou:
“1) Continuar os testes de voo de fábrica das aeronaves SPB 2/0, 1/1 e 3/1, evitando voos nas nuvens e além das nuvens.
2) Aprovar a decisão do diretor da fábrica número 22 com. Okulov sobre a proibição de voos de teste da máquina nº 1/0 em vista da tendência revelada na máquina de mergulhar em altas velocidades até que desvios significativos no nivelamento sejam eliminados.
3) Obrigar o projetista-chefe Polikarpov a explodir imediatamente a aeronave SPB na natureza em um túnel de vento para estabilidade longitudinal, para obter a conclusão do TsAGI e fazer todas as alterações de projeto necessárias.
4) Obrigar o projetista-chefe Polikarpov a calcular o plano SPB para um spin e obter uma conclusão de TsAGI."
Durante os testes das duas primeiras aeronaves SPB experimentais nº 1/0 e 2/0 e da aeronave de série nº 1/1, os motores falharam continuamente. O óleo foi jogado para fora dos prompters, sua pressão caiu drasticamente, houve casos de cunha do motor. Lembremos que Polikarpov foi o primeiro a dominar o M-105, que ainda estava "bruto" naquela época. Houve pousos forçados e avarias associadas à baixa qualidade da fabricação de aeronaves na fábrica número 22.
Ao mesmo tempo, a comissão não deu nenhuma recomendação aos fabricantes de motores e ao TsIAM, bem como à planta nº 22.
No início de maio de 1940, Smushkevich informou a Stalin que a questão da escolha da aeronave "100" ou SPB seria decidida nos próximos dias.
esquemas SPB
Em 15 de maio, o chefe do GUAS KA Alekseev, em uma carta ao Comissário do Povo de Defesa Tymoshenko, observou que
"Mude para SB-RK, mas não reduza o programa para SPB …"
Após 10 dias, Alekseev mudou abruptamente sua atitude em relação ao carro de Polikarpov e, em uma carta de Timoshenko, sugeriu que o PB-100 fosse colocado em produção e que o SPB fosse descontinuado. Ele lutou por PB-100 e Smushkevich, informando em sua carta ao Comissário do Povo Shakhurin:
"1. "Sotka" a ser introduzido na Fábrica No. 22 apenas na versão de um bombardeiro de mergulho, dificilmente é possível espremer para fora do SB.
2. Para remover o SPB, para parar o trabalho. Pode-se ver que nada sairá disso (como um bombardeiro de mergulho). Em vez de "tecer".
Da correspondência, conclui-se que Alekseev, o primeiro a dirigir-se ao Comissário da Defesa do Povo, deu início ao "funeral" do SPB. Depois disso, Smushkevich levantou a questão no nível “doméstico”.
No dia 2 de junho, devido a uma queda na pressão do óleo no motor correto, ocorreu um acidente na aeronave SPB nº 3/1. Desligando o motor, M. A. Lipkin decidiu pousar em um campo de aviação de fábrica de dimensões muito limitadas.
Controlando incorretamente os flaps de pouso, ele não alcançou a pista e atingiu a hélice com o estabilizador, que estava no solo. Durante a queda, o trem de pouso direito quebrou, após o que o avião subiu a 60 me, tendo enganchado o solo com seu plano direito, deitou-se de "barriga". O carro precisou de uma grande revisão.
Em 14 de junho, o chefe do grupo de voo da NKAP MM Gromov, tendo se familiarizado com os resultados dos testes, os materiais dos expurgos e entrevistas com Kudrin, Lipkin e Zhemchuzhin, em uma carta a AS Yakovlev, deu a seguinte avaliação à aeronave:
“O bloco do motor não está acabado, por isso há aterragens forçadas (…)”.
Esta avaliação não foi atentada na investigação de acidentes de voo, tendo dado uma ênfase não totalmente justificada ao alinhamento excessivo da retaguarda (31%).
Em junho de 1940, após a reorganização da fábrica nº 1 do Mikoyan Design Bureau, a OKO "D" perdeu muitos de seus líderes e, com a chegada da nova liderança na NKAP, cerca de 135 mais designers deixaram este departamento.
Surpreendentemente, nas condições de destruição do gabinete de projeto Polikarpov e de uma atitude preconceituosa em relação à máquina, uma resolução do Comitê de Defesa de 1º de junho ordenou o lançamento de 15 séries militares do SPB.
Pouso de emergência da aeronave SPB nº 3/12 de junho de 1940
Outro desastre aconteceu em 30 de julho. O piloto M. A. Lipkin e o engenheiro G. A. Bulychev foram mortos em São Petersburgo # 1/1. Nesse dia, em particular, foi necessário realizar testes de flutter a uma velocidade de 600 km / h no aparelho. De acordo com o depoimento de testemunhas, o carro, voando em alta velocidade (como evidenciado pelo som muito forte dos motores) a uma altitude de 2.000-2500 m, começou a desmoronar. A comissão de emergência, tendo trabalhado apenas por dois dias, decidiu que a causa mais provável do desastre era a vibração do aileron dobrado da asa. Não há nada para se surpreender. A comissão era formada por administradores e o único profissional era o professor V. I. Polikovsky da TsAGI, especialista na área de construção de motores.
Toda a culpa pelo ocorrido foi atribuída ao vice-projetista-chefe N. A. Zhemchuzhin, que não seguiu as instruções de TsAGI para instalar compensação de peso nos ailerons. De acordo com os cálculos de TsAGI, a velocidade crítica de flutter poderia ocorrer quando a velocidade indicada de 500 km / h fosse atingida. Mas não houve confirmação do alcance dessa velocidade, e ninguém na comissão esteve envolvido na verificação dos cálculos do TsAGI.
Mesmo após o desastre de São Petersburgo nº 2/1, a comissão de emergência exigiu que o avião explodisse no túnel de vento T-101 de TsAGI. A próxima comissão apresentou novamente este requisito, mas tirou conclusões sem esperar pelos resultados do teste. Eles não levaram em consideração o fato de que nenhum sinal externo de vibração do aileron flexural foi encontrado no console da asa esquerda e no aileron sobrevivente. Na conclusão do TsAGI, assinado em 23 de julho por Grosman, foi confirmado que a vibração do aileron de flexão da asa a velocidades de até 800 km / h não poderia ocorrer.
Pelos destroços da asa esquerda, pode-se estabelecer que a destruição da asa ocorreu por flexão. Ao mesmo tempo, a perda de estabilidade à compressão pelo empuxo do aileron e sua ruptura não são explicadas pela ocorrência de flutter. Nos casos de vibração de aileron conhecidos até agora, a asa não colapsou instantaneamente, único argumento contra isso, o que ainda não foi comprovado.
Ao mesmo tempo, a comissão não considerou um possível giro da hélice, o que muitas vezes ocorria tanto durante um mergulho quanto com um rápido aumento de velocidade devido ao "suprimento de gás". Por esta razão, ocorreram muitos desastres, em particular no experiente "103U" e no serial Pe-2.
O fato da separação da nacela do motor esquerdo no ar permaneceu obscuro, embora testemunhas tenham notado um forte ronco dos motores e a presença de traços de fumaça leve, indicando o giro da hélice e a destruição do VMG.
A probabilidade desta versão é muito alta. A conclusão sugere que o avião do SPB foi completamente comprometido de forma irracional pela comissão de emergência.
Em 29 de julho de 1940, o Comissário do Povo Shakhurin assinou um despacho que, além da distribuição das punições, dizia:
“Para impedir mais testes de fábrica de aeronaves SPB. O Diretor da Planta No. 22 Okulov e o Designer Chefe Polikarpov, dentro de três dias, me submetem um relatório sobre os custos incorridos para a construção dos protótipos e da série zero do SPB, o estado da base e considerações sobre seu uso."
O lento funeral do "bombardeiro de mergulho" começou. Ao mesmo tempo, o Comissariado do Povo tomou uma atitude de esperar para ver, não tomando quaisquer medidas para implementar as propostas da comissão de emergência. O último ano pré-guerra estava chegando ao fim. A pedido de Polikarpov para enviar relatórios de investigações sobre os desastres de Golovin e Lipkin, o diretor da fábrica nº 22 se recusou.
Em uma carta de Polikarpov e a administração da fábrica nº 22 sobre o futuro destino de São Petersburgo, o comissário do povo Shakhurin propôs uma resolução:
1. Transfira uma aeronave SPB para TsAGI para purga.
2. A questão da possibilidade de mais testes de voo deve ser decidida com base nos resultados de blowdowns e a conclusão de especialistas em força e outras questões."
No entanto, cinco dias depois, o Comissariado do Povo exigiu que os custos do avião fossem baixados com prejuízo. O resto do ferramental foi parcialmente usado na produção em série do Pe-2. No mesmo ano, com a autorização do Shakhurin, um SPB foi transferido para o MAI. Assim, a história da criação do bombardeiro de mergulho Polikarpov terminou, e os pilotos soviéticos começaram a dominar o bombardeio de mergulho apenas em 1943, e nem todos.
Lista de fontes:
Asas da Pátria. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Mistério de São Petersburgo
Aviação e Cosmonáutica. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Porta-bombas Polikarpov
Shavrov V. B. A história dos projetos de aeronaves na URSS 1938-1950
Simakov B. L. Aeronaves do país dos soviéticos. 1917-1970
