Tu-16 (vista frontal)
Uma nova era na aviação russa de longo alcance foi inaugurada pela aeronave Tu-16 - o primeiro bombardeiro soviético de longo alcance com um motor turbojato e a segunda aeronave em série do mundo desta classe.
O trabalho no projeto de um motor a jato destinado a substituir a aeronave de pistão Tu-4 foi lançado no Design Bureau of A. N. Tupolev em 1948. Inicialmente, eram pró-ativos por natureza e baseavam-se em estudos teóricos preliminares realizados no OKB e no TsAGI, sobre a formação da aparência de aeronaves de combate pesadas com motor turbojato e asa varrida de alto formato (deveria note-se que estes trabalhos, ao contrário dos centros aerodinâmicos dos Estados Unidos e Grã-Bretanha, foram conduzidos pela TsAGI de forma independente, sem a utilização de materiais alemães capturados, que na altura do início dos trabalhos de criação do bombardeiro foram ainda não está à disposição dos especialistas soviéticos).
No início de 1948, na brigada de projeto da empresa Tupolev, concluíam um trabalho puramente aplicado "Estudo das características de vôo de aviões a jato pesados com asa varrida", no qual possíveis opções para resolver o problema de criação de um bombardeiro a jato com considerou-se uma velocidade de aproximadamente 1000 km / he uma carga de bomba de 6000 kg, possuindo armas e tripulação como o Tu-4.
O próximo passo foi o trabalho do OKB para estudar o efeito da área da asa e do alongamento da asa nas características de vôo de uma aeronave com asa varrida, concluído em fevereiro de 1949. Considerou projetos hipotéticos de aeronaves pesadas com peso de decolagem de até 35 toneladas, áreas de asa variando de 60 a 120 m2 e vários valores de alongamento de asa. Foi estudada a influência desses parâmetros e suas combinações na faixa de vôo, corrida de decolagem, velocidade e outras características de vôo da aeronave. Paralelamente, continuava o trabalho prático de estudo de asas inclinadas aplicado a aviões a jato pesado.
Layout da aeronave Tu-16
Em pouco tempo, o Design Bureau elaborou o projeto de um bombardeiro experimental - a aeronave "82" com dois motores a jato RD-45F ou VK-1. A aeronave foi projetada para obter velocidades de vôo altas e próximas do som correspondentes a M = 0,9-0,95.
Tomou-se como base o desenho da aeronave "73" - o projeto de um bombardeiro de asa reta, elaborado no OKB de A. N. Tupolev. A principal diferença era o uso de uma asa varrida com um ângulo de varredura de 34 ° 18 '. A asa foi recrutada a partir de perfis simétricos do tipo 12-0-35 ao longo da seção central e perfis СР-1-12 ao longo da parte externa da asa. Estruturalmente, possuía uma estrutura de caixotões de duas longarinas.
As empenagens horizontal e vertical também foram varridas (o ângulo ao longo da borda de ataque era de 40 °).
O projeto "82" pressupôs a utilização de outra inovação da época - boosters hidráulicos nos canais de controle da aeronave. Porém, durante a construção do protótipo, devido à baixa confiabilidade operacional, esses dispositivos foram abandonados, restando apenas um controle mecânico rígido.
O projeto da aeronave "82" foi considerado pelo cliente - a Força Aérea, após o que em julho de 1948 o Conselho de Ministros da URSS emitiu um decreto sobre a construção de um bombardeiro experimental a jato sob a designação Tu-22 (o segundo aeronaves do Tupolev Design Bureau com esta designação; anteriormente, em 1947, foram realizados trabalhos no projeto da aeronave de reconhecimento de altitude Tu-22 - o avião "74").
A construção do novo bombardeiro foi realizada em ritmo de "choque" e, em 24 de março de 1949, o piloto de teste AD. O vôo foi realizado em uma aeronave experimental "82" o primeiro vôo de teste.
Durante os testes da máquina, foi atingida a velocidade máxima de 934 km / h, 20% superior à velocidade do bombardeiro Tu-14 ("81"), também equipado com motor turbojato, mas de asa reta e passando por testes de fábrica e de estado durante este período.
A aeronave "82" era uma máquina puramente experimental, carecia de radar de mira panorâmica, havia poucas armas de fogo defensivas e armamento de canhão, portanto, com base no trabalho do "82", o OKB elaborou o projeto do bombardeiro " 83 "- com armamento reforçado e uma mira de radar PS - NB ou equipamento de mira de precisão" RM-S "instalado em vez do radar. A aeronave "83" na versão bombardeiro não foi aceita para construção e produção em série, já que com o mesmo motor VK-1, mas de asa reta, o bombardeiro Il-28 de linha de frente foi lançado em produção em massa, o tático e características técnicas bastante satisfatórias para a Força Aérea …
No final da década de 1940, uma versão de caça da aeronave foi desenvolvida com base nas 83 aeronaves. Era suposto criar uma aeronave interceptora com poderoso armamento de canhão estacionário, longo alcance e duração de vôo. No entanto, o comando da defesa aérea da época não apreciou este projeto, embora depois de alguns anos ele próprio tenha voltado à ideia de um caça-interceptador pesado de longo alcance, mas já com velocidade de vôo supersônica e armamento de mísseis (La- 250, Tu-128).
Durante o período de projeto da aeronave "82" no OKB, em termos gerais, estava sendo elaborado o projeto da aeronave "486", no qual se supunha que seria utilizado um novo layout de fuselagem com três defesas de canhão gêmeo, e o A central elétrica, em contraste com a máquina "82", consistia em dois TRD AM-TKRD-02 com um empuxo estático de 4000 kgf. Com uma asa de mesma varredura, o 486 deveria atingir a velocidade máxima de 1.020 km / h. O alcance de vôo estimado desta aeronave de 32 toneladas com 1000 kg de bombas atingiu 3500-4000 km. Este projeto já poderia ser considerado como uma transição de um bombardeiro de linha de frente para um bombardeiro de longo alcance com alta velocidade subsônica.
Em 1949-1951. o bureau de design elaborou projetos de bombardeiros a jato de longo alcance "86" e "87", que em termos de layout repetiam a aeronave "82", mas tinham dimensões e peso muito maiores. Eles deveriam instalar dois motores projetados por A. Mikulin (AM-02 com um impulso de 4780 kgf) ou A. Lyulki (TR-3 com um impulso de 4600 kgf). A velocidade de cada bombardeiro deveria atingir 950-1000 km / h, o alcance - até 4000 km, e a carga da bomba - de 2.000 a 6.000 kg. Seu peso de decolagem estava na faixa de 30-40 toneladas. O projeto da aeronave "491" também estava em obras - a modernização das aeronaves "86" e "87", visando aumentar ainda mais a velocidade de vôo. Neste projeto, uma asa com um ângulo de varredura ao longo da borda de ataque de 45 ° foi considerada. A velocidade máxima estimada desta aeronave a uma altitude de 10.000 m correspondeu a M = 0,98, ou seja, a aeronave poderia ser considerada como transônica.
A pesquisa sobre esses tópicos acabou resultando em um novo projeto com o código "88". Nessa época, sob a liderança de A. Mikulin, foi criado um motor turbojato do tipo AM-3 com empuxo de 8.750 kgf. No entanto, a aparência da aeronave não tomou forma de imediato: a difícil tarefa de determinar as dimensões da aeronave, seu layout aerodinâmico e estrutural foi resolvida através da realização de um grande número de estudos paramétricos, experimentos de modelo e testes de campo realizados em conjunto com TsAGI.
Em 1950, a gestão do OKB antes da equipe do projeto foi incumbida de escolher tais valores da área da asa, massa da aeronave e empuxo do motor, em que a aeronave teria os seguintes dados de vôo e táticos:
1. Carga da bomba:
normal - 6000 kg
máximo - 12.000 kg
2. Armamento - de acordo com o projeto da aeronave "86"
3. Tripulação - seis pessoas
4. Velocidade máxima ao nível do solo - 950 km / h
5. Teto prático - 12.000-13.000 m
6. Alcance de vôo com carga normal de bomba - 7.500 km
7Corrida de decolagem sem aceleradores - 1800 m
8. Corrida de decolagem com acelerador - 1000 m
9. Quilometragem - 900 m
10. Tempo para subir 10.000 m - 23 min
As obras do projeto receberam o código "494" do OKB (o quarto projeto em 1949). É com este projeto que se inicia a linha reta, que culminou na criação de uma aeronave experimental "88", e posteriormente de um Tu-16 serial.
Basicamente, os dados declarados, além da autonomia de vôo e carga de bomba, foram satisfeitos pela aeronave "86", portanto, inicialmente as buscas pelo projeto "494" foram baseadas nos materiais obtidos durante a concepção do "86" máquina, mantendo as soluções gerais de layout desta aeronave.
As seguintes opções para a usina foram consideradas:
- dois motores AMRD-03 com empuxo estático de 8200 kgf cada;
- quatro motores TR-ZA - 5000 kgf;
- quatro motores by-pass TR-5 - 5000 kgf.
Todas as versões do projeto "494" eram geometricamente semelhantes à aeronave original "86". A asa tinha um ângulo de varredura de 36 °. O projeto previa várias opções para a colocação da usina e do chassi principal. Para os motores AMRD-03, foi proposto instalá-lo na mesma nacela com o chassi ou pendurá-lo em postes sob as asas, e colocar o chassi em nacelas separadas (posteriormente esse arranjo foi usado em uma série inteira de aeronaves Tupolev).
A análise de diversas variantes de aeronaves no âmbito do projeto "494" mostrou que a variante com dois AMRD-03 tem melhores perspectivas do que as outras, devido à menor resistência e massa da usina.
O voo especificado e as características táticas podem ser alcançados com os seguintes parâmetros mínimos da aeronave:
- peso de decolagem 70-80 t;
- área da asa 150-170 m2;
- o empuxo total dos motores é de 14.000-16.000 kgf.
Em junho de 1950, foi emitido o primeiro decreto do Conselho de Ministros da URSS, obrigando o OKB A. N. Tupolev para projetar e construir um bombardeiro de longo alcance experiente - aeronave "88" com dois motores AL-5 (Tr-5). A resolução também estipulou a possibilidade de instalação de um AM-03 mais potente. No entanto, naquele momento, a liderança do país via o AM-03 como um empreendimento arriscado, e um bombardeiro de longo alcance era necessário com urgência, então inicialmente a aposta foi colocada no AJI-5 como tendo um alto grau de prontidão, especialmente já que os mesmos motores eram destinados a um concorrente da máquina Tupolev - uma aeronave IL-46. Mas em agosto de 1951, os motores AM-03 já haviam se tornado uma realidade, então todos os esforços do OKB foram reorientados para uma versão bimotora com o Mikulinsky AM-03, que desenvolveu um empuxo de 8.000 kgf (no entanto, como um opção de backup, em caso de falha do motor AM-3, alguns enquanto o projeto "90-88" estava sendo elaborado para quatro motores turbo TR-ZF com empuxo de cerca de 5000 kgf - dois motores na raiz do asa e dois - sob a asa).
Em 1950-51. um rearranjo completo da aeronave está sendo realizado; o próprio A. N. participou ativamente desse trabalho. Tupolev e seu filho L. A. Tupolev, que na época trabalhava na equipe do projeto.
Após a etapa "evolutiva" de trabalho do projeto "494", durante a qual foram desenvolvidas as idéias da aeronave "86", deu-se um salto qualitativo agudo na perfeição aerodinâmica da futura aeronave devido ao layout especial da central parte da estrutura da aeronave, que correspondeu taticamente à decisão de projeto decorrente das "áreas de controle", cuja introdução ativa na prática da aviação estrangeira começou apenas alguns anos depois. Esse arranjo permitiu resolver o problema de interferência na junção da asa com a fuselagem. Além disso, o arranjo "limítrofe" dos motores entre a asa e a fuselagem tornou possível criar a chamada "carenagem ativa": a corrente de jato dos motores sugava o ar que fluía ao redor da asa e da fuselagem, desse modo melhorando o fluxo nesta zona aerodinâmica tensa da aeronave.
Para a aeronave "88" foi escolhida uma asa de varredura variável: ao longo da parte média da asa - 37 ° e ao longo da parte volumétrica da asa 35 °, o que contribuiu para o melhor funcionamento dos ailerons e flaps.
A asa foi projetada de acordo com um esquema de duas longarinas, e as paredes das longarinas, os painéis superior e inferior da asa entre as longarinas, formaram um poderoso elemento de força principal da asa - o caixão. Tal esquema foi um desenvolvimento do esquema de asa da aeronave Tu-2, mas o caixão, neste caso, era grande em suas dimensões relativas, o que tornava a terceira longarina desnecessária. A poderosa longarina rígida distinguia fundamentalmente o design da asa 88 da asa flexível do bombardeiro americano B-47.
Por fim, todas as soluções de layout para a nova aeronave foram elaboradas em uma brigada de tipos gerais, liderada por S. M. Jaeger. As características estruturais e de layout da aeronave sendo projetada, obtidas durante o trabalho e determinadas a face da aeronave Tupolev para os próximos 5-10 anos, incluem:
- a criação de um grande compartimento de carga (bomba) na fuselagem atrás da longarina traseira da seção central, devido ao qual as cargas lançadas foram localizadas perto do centro de massa da aeronave, e o próprio compartimento de carga não violou o circuito de potência da asa;
- colocação da tripulação em duas cabines pressurizadas com previsão de ejeção de todos os tripulantes. Na cabine pressurizada traseira (ré), ao contrário de todas as outras aeronaves, foram localizados dois artilheiros, o que garantiu sua melhor interação durante a defesa;
- criação de um complexo de poderosas armas de pequeno calibre defensivas e canhões, constituído por três instalações de canhões móveis, quatro postos de mira ótica com telecomando e uma mira automática por radar;
- um layout de chassi original com dois carros de quatro rodas que giram 180 ° durante a colheita. Este esquema garantiu uma alta habilidade de cross-country da aeronave, tanto em concreto quanto em aeródromos não pavimentados e com neve. No trem de pouso dianteiro, pela primeira vez na URSS, foi usado o emparelhamento de rodas em um eixo;
- o uso de um pára-quedas de frenagem como meio de emergência ao pousar uma aeronave.
O projeto e a construção das 88 aeronaves foram realizados em um tempo muito curto, “tudo sobre tudo” levou de 1 a 1,5 anos. O modelo de bombardeiro começou a ser construído no verão de 1950, foi apresentado ao cliente em abril de 1951, em simultâneo com o projecto de projecto. Então, em abril, a produção da aeronave começou. Ao mesmo tempo, havia duas células na montagem: uma para testes de voo, outra para estáticos.
No final de 1951, o primeiro protótipo do bombardeiro 88, denominado Tu-16, foi transferido para a base de vôo para testes e desenvolvimento. Em 27 de abril de 1952, a tripulação do piloto de testes N. Rybko levantou o Tu-16 no ar e, em dezembro de 1952, foi tomada a decisão de lançar a aeronave em produção em série.
A velocidade obtida durante os testes superou a indicada no caderno de encargos. No entanto, o veículo não atingiu a faixa exigida: o design do Tu-16 estava claramente acima do peso. UM. Tupolev e o principal projetista da aeronave D. S. Markov organizou uma verdadeira luta pela perda de peso no OKB. A conta foi para quilos e até gramas. Todos os elementos estruturais não elétricos foram amenizados, além disso, uma análise das características do uso tático de um bombardeiro, destinado principalmente a operações em grandes altitudes, possibilitou estabelecer limites de velocidade máxima para baixas e médias altitudes, que reduziu um pouco os requisitos de resistência estrutural e também tornou possível reduzir o peso do planador. O resultado é um design totalmente novo, pesando 5.500 kg a menos que a fuselagem do protótipo.
E nessa época, na Fábrica de Aviação de Kazan, o equipamento para uma aeronave em série já foi criado com base em um protótipo. Portanto, quando o trabalho em uma nova versão leve do bombardeiro tornou-se conhecido do Ministério da Indústria de Aviação, D. S. Markov foi repreendido, o que não foi posteriormente removido, apesar do fato de que o segundo protótipo "88" em abril de 1953 excedeu a faixa de vôo especificada.
A cauda da aeronave Tu-16
A produção em série do Tu-16 começou em Kazan em 1953 e um ano depois na fábrica de aeronaves Kuibyshev. Enquanto isso, o OKB estava trabalhando em várias modificações da máquina, e o motor AM-3 foi substituído por um RD-ZM mais potente (2 x 9520 kgf).
As primeiras aeronaves de produção começaram a entrar nas unidades de combate no início de 1954 e, em 1º de maio do mesmo ano, nove Tu-16 passaram pela Praça Vermelha. Na OTAN, o avião recebeu o codinome "Badger" ("Badger").
Seguindo a versão do bombardeiro, o transportador de armas nucleares Tu-16A foi lançado em produção em série. Em agosto de 1954, um experiente porta-mísseis Tu-16KS, destinado a ataques contra navios inimigos, entrou para teste. Dois mísseis de cruzeiro guiados do tipo KS-1 foram suspensos sob sua asa. Todo o complexo de controle, junto com a estação Cobalt-M, foi retirado integralmente da aeronave Tu-4K e colocado junto com o operador no compartimento de carga. O alcance do Tu-16KS foi de 1800 km, o alcance de lançamento do KS-1 foi de 90 km.
O Tu-16 começou a substituir rapidamente os bombardeiros Tu-4 de longo alcance em unidades de combate, tornando-se um portador de armas nucleares e convencionais de alcance médio (ou, como se costuma dizer, euro-estratégico). Desde meados dos anos 50, o Tu-16T, um bombardeiro torpedeiro, também foi construído em série, com o objetivo de torpedear ataques a grandes alvos marítimos e a instalação de campos minados. Posteriormente (desde 1965) todas as aeronaves Tu-16 foram convertidas em Tu-16S de resgate com o barco Fregat no compartimento de bombardeio. O "Fregat" caiu na área de um acidente naval e foi levado aos feridos com a ajuda de um sistema de controle de rádio. O alcance do Tu-16S atingiu 2.000 km.
Para aumentar o alcance de vôo do Tu-16, um sistema de reabastecimento com asas no ar foi projetado, um pouco diferente do previamente trabalhado no Tu-4. Em 1955, os protótipos do petroleiro e da aeronave reabastecida foram testados. Após a adoção do sistema, os petroleiros, que receberam o nome de Tu-16 “Tanker” ou Tu-163, foram reequipados com veículos de produção convencionais. Devido ao fato de que o equipamento especial e um tanque de combustível adicional foram facilmente removidos, os reabastecedores, se necessário, poderiam realizar novamente as tarefas de bombardeiro.
Bomber Tu-16
Em 1955, começaram os testes no avião de reconhecimento Tu-16R (Projeto 92), que foi construído em duas versões - para fotografia aérea diurna e noturna. No mesmo ano, começaram os trabalhos de criação do sistema de mísseis de aviação K-10, que incluía um porta-aviões Tu-16K-10, um míssil de cruzeiro K-10S e um sistema de orientação baseado no radar aerotransportado EH. Ao mesmo tempo, a antena da estação de detecção e rastreamento de alvos foi instalada no nariz da fuselagem da aeronave, sob a cabine - a antena de orientação do RR, e no compartimento de bombas - seu porta-feixe, a cabine pressurizada do operador do sistema "EH" e um tanque de combustível adicional para o foguete. O foguete K-10S estava em uma posição semi-submersa e, antes de ligar o motor e desacoplá-lo, caiu. Após o desacoplamento do foguete, o compartimento de suspensão foi fechado por abas.
O protótipo Tu-16K-10 foi produzido em 1958, e um ano depois teve início sua produção em série. No verão de 1961, a aeronave foi demonstrada em um festival aéreo em Tushino. Durante o mesmo período, o K-10S foi lançado com sucesso em várias frotas. Em outubro de 1961, o complexo foi colocado em serviço.
No final da década de 1950, o Tu-16 começou a desenvolver o radar do tipo "Rubin-1". Ao mesmo tempo, os OKBs de A. Mikoyan e A. Bereznyak estavam trabalhando na criação de novos lançadores de mísseis ar-superfície. O resultado foi o sistema de ataque aéreo K-11-16, que entrou em serviço em 1962. Aeronave Tu-16K-11-16, convertida do previamente construído Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, poderia transportar dois mísseis do tipo KSR-2 (K-16) ou KSR-11 (K-11) nos suportes da viga lateral. Em 1962, eles começaram a desenvolver um novo complexo - K-26 - baseado no míssil de cruzeiro KSR-5. A partir da segunda metade da década de 60, ele começou a entrar no serviço.
Uma característica dos K-11-16 e K-26 era que seus porta-aviões podiam ser usados sem armas de mísseis, ou seja, como bombardeiros convencionais. Também foi possível expandir as capacidades de combate do complexo K-10. Nos postes das asas do porta-aviões modernizado Tu-16K-10-26, dois mísseis KSR-5 foram suspensos, além da suspensão ventral do UR K-10S. Em vez do KSR-5, o KSR-2 e outros mísseis poderiam ser usados.
Desde 1963, alguns dos bombardeiros Tu-16 foram convertidos em tanques Tu-16N, projetados para reabastecer os Tu-22 supersônicos usando o sistema "mangueira-cone".
Aeronaves de guerra eletrônica (EW), muitas vezes chamadas de bloqueadores, receberam um grande desenvolvimento com base no Tu-16. Em meados da década de 1950, as aeronaves Tu-16P e Tu-16 Yolka começaram a ser construídas em série. Posteriormente, todas as versões de choque e reconhecimento do Tu-16 foram equipadas com sistemas de guerra eletrônica.
No final dos anos 60, parte do Tu-16K-10 foi convertido em avião de reconhecimento naval Tu-16RM e vários bombardeiros, por instruções do comando de defesa aérea do país, em porta-mísseis de alvo (Tu-16KRM). As máquinas que cumpriram sua pena foram utilizadas como aeronaves-alvo controladas por rádio (M-16).
Aeronaves Tu-16 também foram usadas como laboratórios de vôo para o ajuste fino das alturas do AL-7F-1, VD-7, etc. Sistemas semelhantes no Ty-16JIJI foram usados não apenas para o ajuste fino do motor turbojato, mas também para estudar as propriedades aerodinâmicas de vários tipos de aeronaves. Então, em um dos laboratórios de vôo, eles elaboraram o esquema do chassi da bicicleta.
No final da década de 70, foi criado um laboratório - um meteorologista Tu-16 "Cyclone". A aeronave também foi equipada com containers aéreos para pulverização de produtos químicos que dissipam nuvens.
Na aviação civil, o Tu-16 começou a ser usado no final dos anos 50. Várias máquinas (tinham o nome incomum de Tu-104G ou Tu-16G) eram usadas para transporte urgente de correspondência e eram, por assim dizer, uma modificação de carga de um bombardeiro.
Em termos de características e layout, o Tu-16 revelou-se tão bem-sucedido que tornou possível, sem problemas, criar o primeiro avião a jato multiposto soviético Tu-104. Em 17 de julho de 1955, o piloto de teste Yu Alasheev ergueu um protótipo do Tu-104 no ar e, no ano seguinte, a produção em série da máquina começou na fábrica de aeronaves de Kharkov.
Tu-16 é um fenômeno incomum não só na União Soviética, mas também na construção de aeronaves em todo o mundo. Talvez apenas o bombardeiro americano B-52 e o doméstico Tu-95 possam se comparar a ele em termos de longevidade. Ao longo de 40 anos, cerca de 50 modificações do Tu-16 foram criadas. Muitos de seus elementos de design se tornaram clássicos para veículos de combate pesados. Tu-16 serviu de base para o desenvolvimento de novos materiais de aviação doméstica, em particular ligas leves de alta resistência, proteção contra corrosão, bem como para a criação de uma classe inteira de mísseis de cruzeiro soviéticos e sistemas de ataque de aviação. Tu-16 também se tornou uma boa escola para pilotos militares. Muitos deles então dominaram facilmente os porta-mísseis mais modernos, e deixando a Força Aérea - aviões de passageiros construídos com base na aeronave Tu-16 (em particular, o ex-Comandante-em-Chefe da Força Aérea Russa PS Deinekin após o massivo redução da aviação militar soviética no início dos anos 1960. por algum tempo voou como comandante do Tu-104 nas rotas internacionais da Aeroflot).
A produção em série do Tu-16 foi descontinuada em 1962. Até 1993, aeronaves desse tipo estiveram em serviço na Força Aérea Russa e na Marinha.
Em 1958, iniciou-se o fornecimento da aeronave Tu-16 para a China, ao mesmo tempo com a ajuda de especialistas soviéticos deste país para dominar a produção em série de bombardeiros, que receberam a designação de H-6. Na década de 1960, os Tu-16s também foram fornecidos às Forças Aéreas do Egito e do Iraque.
PROJETO. O bombardeiro Tu-16 de longo alcance foi projetado para lançar ataques de bombardeio poderosos contra alvos inimigos estratégicos. Ele é feito de acordo com a configuração aerodinâmica normal com uma asa e cauda curvadas no meio. Por razões tecnológicas e operacionais, a asa, fuselagem e empenagem da fuselagem são estruturalmente feitas na forma de elementos adjacentes e conjuntos separados.
A estrutura da fuselagem é feita de duralumínio D-16T e suas modificações, ligas de alumínio AK6 e AK-8, liga V-95 de alta resistência e outros materiais e ligas.
A fuselagem de uma aeronave semi-monocoque, com uma pele lisa de trabalho, apoiada por um conjunto de armações e longarinas feitas de perfis extrudados e dobrados, é um corpo aerodinâmico em forma de charuto com uma seção transversal circular, que em alguns pontos apresenta um pré-carga. Consiste em compartimentos quase independentes: a capota do nariz do F-1, a cabine pressurizada do F-2, o compartimento da fuselagem frontal do F-3, o compartimento traseiro da fuselagem F-4 com o compartimento de bombas F-4 e a cabine pressurizada traseira.
A cabine pressurizada frontal contém:
- navegador conduzindo navegação de aeronaves e bombardeio;
- piloto esquerdo, comandante do navio;
- piloto certo;
- Operador-navegador, realizando trabalhos de controle e manutenção da mira de bombardeiro radar RBP-4 "Rubidiy" MM-I e controle de disparo da instalação do canhão superior.
A cabine pressurizada traseira contém:
- operador de rádio-artilheiro, proporcionando comunicação com o solo e controlando o fogo da instalação do canhão inferior;
- um artilheiro de popa que controla o fogo da instalação do canhão de popa e da estação de observação do radar PRS-1 "Argon-1".
A entrada para o cockpit dianteiro é fornecida através da escotilha inferior sob o assento do operador do navegador, e na cabine traseira através da escotilha inferior sob o assento do artilheiro de popa. Para uma fuga de emergência da aeronave, existem escotilhas de emergência com tampas reajustáveis: para os pilotos esquerdo e direito no topo da fuselagem, e para o resto da tripulação - abaixo.
A tripulação da aeronave é protegida do fogo do caça inimigo e de fragmentos de projéteis de artilharia antiaérea por blindagem composta por placas feitas de APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, materiais KVK-2 e vidro blindado.
Asa varrida (35 ° ao longo da linha de foco, varredura variável ao longo da borda de ataque). Asa V transversal no plano da corda -3 °. A estrutura da asa é de duas longarinas, a sua parte central (caixão) é composta por painéis com pele grossa reforçada com longarinas. Do lado da fuselagem até a costela nº 12, os tanques de combustível estão localizados dentro do caixão. A ponta da asa é removível.
Reabastecimento aéreo de aeronaves Tu-16
A asa tem dois conectores: na lateral da fuselagem e ao longo da costela nº 7. Na lateral da fuselagem há um perfil simétrico de TsAGI NR-S-10S-9 com espessura relativa de 15,7% e no extremidade da asa - perfil SR-11-12 - 12%.
A parte traseira da asa é ocupada por flaps e ailerons em todo o seu comprimento. Abas com fenda, costas retráteis. Os ailerons possuem compensação aerodinâmica interna.
A unidade da cauda é cantilever, aleta única, com uma varredura ao longo da linha de foco - 42 °. O perfil da cauda horizontal e vertical é simétrico. O estabilizador e a quilha têm um desenho de duas longarinas, os elevadores e lemes têm uma concepção de uma longarina.
O trem de pouso da aeronave é feito de acordo com o esquema de três apoios. As escoras principais estão localizadas na primeira parte volumétrica da asa e são retraídas nas carenagens (nacelas) para trás em vôo. Cada estande principal possui um carrinho de quatro rodas. O trem de pouso dianteiro tem duas rodas. Para melhorar a capacidade de manobra da aeronave no solo durante o taxiamento, as rodas do amortecedor dianteiro são direcionáveis. A seção da cauda da fuselagem é protegida durante o pouso por um suporte de cauda retrátil em vôo. Um contêiner com dois pára-quedas de freio é instalado na fuselagem traseira.
A usina consiste em dois motores turbojato do tipo AM-ZA com empuxo estático máximo de 8750 kgf ou RD-ZM (9500 kgf). O motor turbojato é lançado a partir de um motor de arranque de turbina a gás montado no motor.
A entrada de ar é realizada nas laterais da fuselagem na frente da asa por meio de entradas de ar não reguladas. O motor é movido a combustível (querosene T-1) de 27 fuselagens de estrutura macia e tanques de asas. O reabastecimento máximo da aeronave é de 34.360 kg (41.400 litros para o T-1). Para aumentar a capacidade de sobrevivência, alguns dos tanques de combustível são vedados, há equipamentos para preenchimento do compartimento de sobreabastecimento com gás neutro, além de sistema de combate a incêndio com funcionamento automático. Durante a operação, os motores AM-ZA e RD-ZM foram substituídos pelos motores turbojato RD-ZM-500 modificados com recursos aumentados.
O controle da aeronave é duplo. O sistema de controle é rígido, sem amplificadores hidráulicos. Um piloto automático é conectado ao sistema de controle principal. Os flaps e trims do leme são controlados eletricamente, os trims do profundor são operados eletricamente e com controle mecânico de fio duplo.
O sistema hidráulico é projetado na forma de dois sistemas hidráulicos de operação independente: o sistema hidráulico principal e o sistema hidráulico de controle do freio. A pressão nominal nos sistemas hidráulicos é 150 kgf / cm a. O sistema principal é usado para levantar e baixar o trem de pouso, abrir e fechar as portas do compartimento de bombas. O sistema de controle do freio hidráulico fornece simultaneamente liberação e retração de emergência do trem de pouso e fechamento de emergência das portas do compartimento de bombas.
O sistema de alimentação consiste em um sistema de corrente contínua primário alimentado por quatro geradores GSR-18000 e uma bateria de armazenamento 12SAM-53 (fonte de corrente de backup). Sistema secundário de corrente alternada monofásica, alimentado por dois conversores do tipo P0-4500.
As cabines lacradas da aeronave são do tipo ventiladas, o ar é retirado dos sétimos estágios do compressor do motor turbojato. Cabines pressurizadas fornecem à tripulação as condições necessárias para o trabalho de combate tanto em temperatura quanto em pressão. Além disso, em condições de combate, na zona de tiro com armas antiaéreas e ao se engajar em batalha com caças inimigos, a fim de evitar uma queda brusca de pressão nas cabines durante os danos de combate, a queda de pressão na cabine e no mar é definida constante e igual a 0,2 atm.
Rocket KSR-2
A aeronave está equipada com uma planta de oxigênio líquido e aparato de oxigênio para todos os membros da tripulação.
As bordas de ataque da asa são equipadas com um dispositivo de degelo térmico fornecido com ar quente dos compressores do motor turbojato. Os degeladores das entradas de ar do motor são feitos com o mesmo princípio.
As bordas de ataque da quilha e do estabilizador são equipadas com anticongelantes eletrotérmicos. O vidro frontal do dossel da cabine e o visor frontal do navegador são aquecidos eletricamente internamente.
POWER POINT … Dois motores turbojato AM-ZA (2 x 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9.500 kgf) ou RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9.500 kgf).
EQUIPAMENTO … Para garantir a navegação da aeronave, o navegador e os pilotos instalaram:
- bússola astronômica AK-53P;
- bússola astronômica remota DAK-2;
- indicador de navegação NI-50B;
- bússola remota DGMK-7;
- bússola magnética KI-12;
- indicador de velocidade KUS-1200;
- altímetro VD-17;
- horizonte artificial AGB-2;
- indicador de direção EUP-46;
- mameter MS-1;
- acelerômetro;
- aviasextant;
- dispositivo para navegação de longa distância SPI-1;
- bússola de rádio automática ARK-5;
- rádio altímetros de altas e baixas altitudes RV-17M e RV-2;
- Sistema "Materik" para aterragem às cegas de aeronaves utilizando sinais de radiofaróis de solo.
Para garantir a pilotagem da aeronave em quaisquer condições climáticas e para descarregar a tripulação em voos longos, a aeronave é equipada com um piloto automático elétrico AP-52M conectado ao sistema de controle.
O equipamento de comunicação de rádio da aeronave consiste em:
- estação de rádio HF de comunicação 1RSB-70M para comunicação bidirecional com o solo;
- comando da estação de rádio HF 1RSB-70M para comunicação de comando em conjunto com e com estações de rádio terrestres;
- Estação de rádio de comando VHF RSIU-ZM para comunicação de comando dentro da conexão e com a partida;
- intercomunicação de aeronaves SPU-10 para comunicação intra-aeronave entre membros da tripulação e seu acesso à comunicação externa;
- estação de rádio transmissora de emergência AVRA-45 para o envio de sinais de socorro em caso de pouso forçado da aeronave ou seu acidente.
O equipamento de radar inclui:
- radar de mira de bombardeiro RBP-4 "Rubídio-MMII" para garantir a busca e detecção de objetos terrestres e superficiais na ausência de visibilidade ótica, resolvendo tarefas de navegação por radares marcos da superfície terrestre e bombardeio direcionado com lançamento automático de bombas de um altitude de voo de 10.000 a 15.000 m para alvos fixos e móveis no solo e na superfície. A mira do radar RBP-4 é eletricamente conectada à mira óptica OPB-11r;
Tu-16 (vista frontal)
- sistema de identificação de aeronaves ("amigo ou inimigo"), consistindo de um interrogador SRZ e um respondente SRO;
- mirando a estação de radar PRS-1 "Argon-1" para disparar em qualquer condição de visibilidade, sincronizada com instalações de tiro defensivo.
Os satélites AFA-ZZM / 75 ou AFA-ZZM / 100 estão instalados na aeronave Tu-16 para fotografias diurnas da rota da pista e os resultados do bombardeio, AFA-ZZM / 50 para fotografias diurnas de baixas altitudes e NAFA-8S / 50 para fotografia noturna para fotografar a imagem no indicador RBP-4-FA-RL-1.
No decorrer da construção em série e criação de modificações, bem como a modernização da aeronave Tu-16, o equipamento foi alterado e atualizado, novos sistemas e unidades foram introduzidos.
Sobre as novas modificações, novos sistemas de contra-medidas eletrônicas foram introduzidos, o que aumentou a estabilidade de combate de aeronaves individuais, bem como de grupos de aeronaves Tu-16.
As principais diferenças de design de algumas modificações em série e modernizadas da aeronave Tu-16
ARMA … A aeronave Tu-16 possui um compartimento de bombas equipado com um sistema de armamento de bombardeiro típico. Carga normal da bomba de 3000 kg, carga máxima da bomba de 9000 kg. A suspensão de bombas de calibre de 100 kg a 9000 kg é possível. Bombas de calibre 5000, 6000 e 9000 kg são suspensas na ponte do suporte do feixe MBD6, bombas de calibres menores são suspensas nos suportes de cassete a bordo dos tipos KD-3 e KD-4.
A mira durante o bombardeio é realizada por meio de mira óptica síncrona vetorial OPB-llp com máquina de mira lateral conectada ao piloto automático, por meio da qual o navegador pode girar automaticamente a aeronave ao longo do curso ao mirar.
Em caso de pouca visibilidade do terreno, a mira é realizada com o auxílio do RBP-4, neste caso, a precisão do bombardeio aumenta, uma vez que o OPB-11p está conectado com a mira RBP-4 e atende aos parâmetros necessários para isto. O navegador pode lançar bombas; o navegador-operador também pode lançar bombas.
O sistema de armamento defensivo do canhão PV-23 consiste em sete canhões AM-23 de 23 mm montados em um canhão controlado remotamente fixo e três emparelhados móveis.
Bomber N-6D
Para disparar para a frente na direção do vôo, um canhão estacionário é instalado no nariz da fuselagem a estibordo, que é controlado pelo piloto esquerdo. Para mirar no alvo, o piloto tem uma mira PKI em um suporte dobrável.
Três instalações móveis - superior, inferior e popa - realizam a defesa do hemisfério traseiro. A instalação superior, além disso, “dispara” a parte superior do hemisfério frontal.
A instalação superior é controlada pelo navegador-operador, o controle auxiliar do poste de mira de popa é realizado pelo artilheiro de popa. A instalação inferior é controlada por dois postos de avistamento de bolha (esquerdo e direito) pelo operador de rádio do artilheiro, o controle auxiliar do posto de avistamento de ré é realizado pelo artilheiro de popa.
O controle da instalação de popa é realizado a partir do posto de mira de popa do artilheiro de popa, que na tripulação é o comandante das instalações de tiro (KOU); o controlo auxiliar da instalação é efectuado: a partir do poste superior de mira - pelo navegador-operador, a partir do poste de mira inferior - pelo operador de rádio.
Nos postos de observação, estão instaladas estações de observação do tipo PS-53, com as quais o PRS-1 é conectado de forma síncrona.
Tu-16KS em suportes de asa de duas vigas suspendeu mísseis KS-1, uma cabine pressurizada com um radar de orientação Cobalt-M com um operador foi localizada no compartimento de carga, as antenas foram baixadas como no Tu-4.
Tu-16A - porta-aviões de uma bomba nuclear de queda livre - possuía um compartimento de carga com isolamento térmico, e a pele da aeronave era revestida com uma pintura especial de proteção que protege contra a radiação luminosa de uma explosão nuclear.
No Tu-16K-10 - porta-aviões do projétil do tipo K-10S - foram instaladas antenas do sistema de orientação por radar do tipo EH K-10S no nariz da fuselagem. No compartimento de carga, um projétil K-10 foi suspenso em uma viga de drenagem em posição semi-recuada. Atrás do compartimento de carga ficava a cabine pressurizada do operador da estação "EN". O navegador mudou-se para a posição de operador-navegador. Um tanque de combustível adicional para ligar o motor do projétil K-10S foi introduzido. Um conversor P0-4500 (PO-b000) foi adicionado para alimentar as unidades da estação EH.
Tu-16K-11-16 está equipado com aeronaves projéteis KSR-2 ou KSR-11, localizadas nas vigas das asas. É possível usar a aeronave como bombardeiro ou em uma versão combinada. A antena da estação de reconhecimento "Ritsa" e o radar "Rubin-1KB" estão instalados na proa. O canhão do nariz foi removido.
O Tu-16K-26 está armado com projéteis KSR-2, KSR-11 ou KSR-5 e é completamente similar em armamento ao Tu-16K-11-16 (exceto para as unidades de suspensão KSR-5).
Tu-16K-10-26 carrega dois projéteis K-10S ou dois KSR-5s em pilões sob as asas.
Tu-16T - um torpedo-bombardeiro e um planejador de minas no compartimento de carga penduraram torpedos e minas dos tipos PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 e AMO-1000.
Tu-16P e Tu-16 "Yolka" são aeronaves REP equipadas com vários sistemas para suprimir meios radioeletrônicos inimigos.
Meios passivos e ativos de guerra eletrônica foram montados no compartimento de carga e no compartimento de cauda unificado (UDO). Com a diminuição do tamanho do equipamento REB e o aprimoramento de sua capacidade operacional, esse equipamento foi introduzido em quase todas as modificações da aeronave Tu-16.
As aeronaves de reconhecimento Tu-16R foram equipadas com vários kits AFA ou NAFA substituíveis para fotografia de alta, baixa altitude e noturna. No caso de usar o Tu-16R (versão Tu-16R2) para fotografia noturna no compartimento de bombas, fotobombas foram suspensas em alguns suportes para iluminar objetos de reconhecimento. Sob as asas em postes, dependendo da tarefa a ser executada, contêineres com equipamentos de reconhecimento eletrônico ou contêineres com tomadas e analisadores de reconhecimento de radiação foram suspensos.
CARACTERÍSTICAS Tu-16
TAMANHO … Envergadura 33, 00 m; comprimento da aeronave 34, 80 m; altura da aeronave 10, 36 m; área da asa 164, 65 m2.
MASSAS, kg: decolagem normal 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), aeronave vazia 37.200, decolagem máxima 79.000, pouso máximo 55.000 (ao pousar em uma pista não pavimentada 48.000), combustível e óleo 36.000.
CARACTERÍSTICAS DE VOO … Velocidade máxima a uma altitude de 1050 km / h; teto prático 12 800 m; alcance prático com dois lançadores de mísseis em pontos rígidos sob as asas 3900 km; autonomia de voo prática com uma carga de combate de 3.000 kg 5.800 km; alcance da balsa 7200 km; corrida de decolagem 1850-2600 m; comprimento do caminho 1580-1670 m (com um pára-quedas de frenagem 1120-1270 m; sobrecarga operacional máxima 2.
APLICATIVO DE COMBATE … Em termos de suas principais características, o Tu-16 permaneceu bastante avançado até o final da década de 1950, ultrapassando o principal bombardeiro estratégico americano Boeing B-47 Stratojet em quase todos os aspectos. Em geral, o Tu-16 correspondia ao bombardeiro britânico Vickers "Valiant" e era um pouco inferior às aeronaves Avro "Volcano" e Handley Page "Victor" em alcance e teto. Ao mesmo tempo, uma vantagem significativa da aeronave Tupolev era seu poderoso armamento defensivo, um layout que permite que a aeronave seja equipada com uma variedade de armas de mísseis suspensas sob a asa e sob a fuselagem, bem como a capacidade de operar de pistas não pavimentadas (uma propriedade única para um bombardeiro pesado).
Além da Força Aérea e da Marinha da URSS, os Tu-16s foram fornecidos à Indonésia (20 Tu-16Ks), Egito e Iraque. Eles foram usados pela primeira vez durante o conflito Indonésia-Malásia.
Antes da "guerra de seis dias" em junho de 1967, a Força Aérea egípcia também recebeu 20 bombardeiros Tu-16K com o lançador de mísseis KS-1. Essas aeronaves, de acordo com o comando israelense, representavam a principal ameaça ao território de Israel e, portanto, foram destruídas em primeiro lugar: como resultado de um ataque maciço por aviões de caça-bombardeiro, todos Tu, perfeitamente alinhados em aeródromos egípcios e sendo um excelente alvo, foram desativados nas primeiras horas do conflito, nenhum bombardeiro decolou.
Em 1973, a Força Aérea egípcia, que recebeu novas aeronaves Tu-16U-11-16 em vez das destruídas em 1967, conseguiu “se reabilitar” usando com sucesso 10 mísseis anti-radar KSR-11 contra radares israelenses. Segundo os egípcios, a maioria dos alvos foi atingida sem perdas do lado árabe. Ao mesmo tempo, os israelenses alegaram que conseguiram derrubar um bombardeiro e a maioria dos mísseis, destruindo dois postos de radar israelenses e um depósito de munição de campo na Península do Sinai. Nas hostilidades participaram 16 bombardeiros, baseados em aeródromos ao sul do Sinai, fora do alcance da aviação israelense.
Após o rompimento dos laços militares entre o Egito e a URSS em 1976, os egípcios Tu-16 ficaram sem peças de reposição, mas o problema foi resolvido pedindo ajuda à China, que forneceu o equipamento necessário em troca do caça MiG-23BN -bombardeiro.
Durante as hostilidades no Afeganistão, os Tu-16s realizaram ataques com bombas de altura média, lançando bombas em queda livre nas bases dos Mujahideen. As partidas foram realizadas de aeródromos no território da URSS. Em particular, as áreas adjacentes às cidades de Herat e Kandahar foram submetidas a poderosos bombardeios aéreos com bombardeiros Tu-16. O armamento típico de uma aeronave consistia em 12 bombas FAB-500 com um calibre de 500 kg.
Durante a guerra Irã-Iraque, o Tu-16K-11-16 da Força Aérea Iraquiana infligiu repetidos ataques com mísseis e bombas contra alvos no interior do território iraniano (em particular, eles invadiram um aeroporto em Teerã). Durante as hostilidades no Golfo Pérsico em 1991, os iraquianos Tu-16, quase voando fora do recurso, permaneceram no solo, onde foram parcialmente destruídos pela aeronave Aliada.
Tu-16 em Monino
Reconhecimento Tu-16, escoltado pelo caça F-4 da Marinha dos EUA. Oceano Pacífico, 1963
Tu-16, escoltado pelo Hornet F / A-18A da Marinha dos EUA. Mar Mediterrâneo, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 voa sobre um cruzador soviético, 1984.
