Durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha teve apenas um bombardeiro de longo alcance, que foi construído em série. Era o Heinkel He 177, e seu vôo inaugural ocorreu em novembro de 1939. Foi ideia dos engenheiros da Heinkel que se tornou o único bombardeiro pesado de longo alcance que veio à disposição da Luftwaffe e era comparável em suas capacidades (capacidade de carga e alcance de voo) com bombardeiros quadrimotores semelhantes disponíveis para a Royal Air Force e a Força Aérea dos Estados Unidos. Felizmente para os Aliados, de 1942 ao final de 1944, cerca de 1.100 bombardeiros He 177 foram produzidos, e a máquina em si não era muito confiável e recebeu o apelido sarcástico de "Luftwaffe lighter".
A caminho do bombardeiro de longo alcance
Apesar do fato de a Alemanha ter começado a Segunda Guerra Mundial sem aviões bombardeiros pesados e de longo alcance, e todas as suas forças aéreas terem sido criadas para a implementação do conceito de blitzkrieg, trabalham na criação de bombardeiros de longo alcance que poderiam facilmente atingir objetos no Grande A Grã-Bretanha e no território da URSS começou ainda muito antes da guerra, em 1934. Foi então que se formou a primeira tarefa para não construir um bombardeiro pesado de longo alcance. Posteriormente, apareceu uma especificação para a criação de um bombardeiro quadrimotor pesado, que ficou conhecido sob o nome não oficial de "uralbomber".
Inicialmente, Dornier e Junkers estiveram envolvidos no programa, cujos engenheiros desenvolveram os bombardeiros Do-19 e Ju-89 de quatro motores. Ao mesmo tempo, a autonomia de vôo do bombardeiro Do-19 era de 2.000 km, o que não se encaixava no conceito do bombardeiro Ural. Essa definição foi atribuída ao programa de criação de bombardeiros pesados alemães de longo alcance muito mais tarde, talvez mesmo após o fim da Segunda Guerra Mundial. De qualquer forma, os dois projetos de Dornier e Junkers apresentaram resultados insatisfatórios. Um grande problema era a falta de motores potentes, o que tornava impossível atingir uma velocidade de vôo aceitável. Então, Do-19 com quatro motores Bramo 322H-2 com capacidade de 715 cv. cada um acelerou para apenas 250 km / h, que era ainda menor do que a velocidade do bombardeiro soviético TB-3 de quatro motores, que recebeu novos motores em 1936, o que tornou possível acelerar a aeronave a uma velocidade de 300 km / h.
Após a morte do mentor ideológico do programa de bombardeiros de longo alcance, General Walter Wefer, em um acidente de avião em junho de 1936, o programa foi interrompido. Seu sucessor, o tenente-general Albert Kesserling, revisou todo o conceito, sugerindo que o foco da Luftwaffe na criação de um bombardeiro pesado mais promissor - o programa Bomber A. Os trabalhos do novo programa em junho de 1937 foram confiados à empresa Heinkel, cujos especialistas começaram a desenvolver sua própria versão do bombardeiro de longo alcance, conhecido como Projeto 1041, que mais tarde se tornou o bombardeiro He 177. De acordo com o programa atualizado, o bombardeiro de longo alcance deveria atingir velocidades de até 550 km / h, fornecer uma autonomia de vôo de cerca de 5000 km com uma carga de combate de até uma tonelada de bombas.
Ao mesmo tempo, o desenvolvimento da nova aeronave foi realizado sem super-esforços, naquela época os militares alemães haviam decidido o conceito de uma guerra futura. Portanto, Kesserling acreditava acertadamente que os veículos bimotores, de tamanho e alcance de vôo pequenos, seriam suficientes para operações militares na Europa Ocidental. Os principais objetivos que a Luftwaffe precisava resolver estavam no plano tático e operacional, e não no nível estratégico. Levando em consideração as capacidades limitadas da indústria de aviação alemã, foi possível acelerar o trabalho e a própria produção em série de bombardeiros de longo alcance às custas da produção de aviões de caça e bombardeiros táticos. Em alguns pontos, o projeto de bombardeiros estratégicos foi retido apenas pelo fato de a frota necessitar de uma aeronave de reconhecimento naval de longo alcance que pudesse interagir com submarinos. Os alemães perceberam seus erros depois que a guerra assumiu uma natureza prolongada, e o conceito de blitzkrieg finalmente desmoronou nos campos cobertos de neve perto de Moscou. Em seguida, os generais hitleristas foram confrontados com o fato de que eles não tinham aviões bombardeiros que pudessem ser usados para atacar fábricas militares além dos Urais, mesmo apesar dos vastos territórios ocupados localizados na parte europeia da União Soviética.
O primeiro vôo do bombardeiro de longo alcance He 177 ocorreu em 19 de novembro de 1939, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial. Anteriormente, o avião já havia recebido o nome oficial de Greif (pescoço ou grifo). O nome foi escolhido em referência ao brasão da cidade de Rostock, que apresentava um grifo. Era nessa cidade alemã que ficava então a sede da empresa aeronáutica Heinkel. No futuro, a aeronave foi continuamente aprimorada, tornando-se bastante difícil de dominar e problemática, principalmente por causa de sua usina original. A produção em série só foi possível em 1942, mas mesmo após o lançamento da série, a aeronave foi constantemente aprimorada e os projetistas trabalharam para corrigir os defeitos identificados, tendo alcançado uma redução significativa de acidentes e avarias a bordo apenas em 1944.
Características técnicas do bombardeiro Heinkel He 177 Greif
Como os termos de referência da nova aeronave não regulavam de forma alguma o número de motores, os projetistas optaram por um esquema com dois motores, embora, na verdade, se tratasse de dois bimotores localizados em uma nacela de motor. O casco do bombardeiro era todo de metal, folhas de duralumínio foram usadas como revestimento. A aeronave era um meio-asa cantilever com fuselagem quadrada, mas com cantos seriamente arredondados. A tripulação da aeronave era composta por seis pessoas.
O comprimento da aeronave era de 22 metros, a envergadura de 31,44 metros e a área da asa de 100 metros quadrados. Em termos de dimensões, o bombardeiro alemão de longo alcance era bastante comparável ao famoso "Flying Fortress" B-17 americano. Ao mesmo tempo, o "Griffin" ultrapassou o bombardeiro americano em velocidade máxima de vôo, e seu peso máximo de decolagem foi quase uma tonelada e meia a mais - 31.000 kg.
Uma característica distintiva do único bombardeiro de longo alcance, que estava à disposição da Luftwaffe, era sua usina de energia incomum. A usina dupla era um motor Daimler-Benz DB 606 bastante complexo, que, por sua vez, era um par de dois motores DB 601 de 12 cilindros em linha com refrigeração líquida instalados lado a lado em uma nacela de motor e funcionando um eixo comum girando uma hélice de quatro pás … A potência total desses dois motores era de 2700-2950 cv. Um motor de avião que sozinho desenvolveria tal potência, na Alemanha simplesmente não existia.
Os projetistas da Heinkel tiveram a oportunidade de usar quatro motores menores, mas optaram por esse projeto por uma série de razões. O uso de duas nacelas de motor em uma aeronave tão grande era preferível do ponto de vista da aerodinâmica, tal movimento dos projetistas contribuiu para uma diminuição da resistência do ar e também aumentou a manobrabilidade de um bombardeiro de longo alcance. No futuro, os alemães esperavam criar um novo motor potente de potência semelhante, simplificando a transição da aeronave para uma nova usina de potência com a mesma potência do gêmeo, sem grandes mudanças no design. Além disso, os projetistas optaram por motores duplos e pelo motivo de que, no momento do início do projeto, o Ministério da Aviação apresentou uma exigência esquizofrênica para um bombardeiro de longo alcance de 30 toneladas sobre a possibilidade de bombardeio de mergulho. Os projetistas simplesmente não podiam oferecer essa oportunidade para uma aeronave de quatro motores.
Ao mesmo tempo, os dois motores tornaram-se uma fonte inesgotável de problemas para o novo bombardeiro, que foi apelidado de "Isqueiro" por uma razão. Em busca de uma aerodinâmica aprimorada, os projetistas montaram o compartimento do motor com a maior densidade possível. Como resultado, não havia espaço nele nem mesmo para anteparas de incêndio, e as tubulações e tanques de óleo estavam localizados perto dos tubos de escapamento do motor. Em vôo, esses canos frequentemente ficavam em brasa. Toda a fiação elétrica também foi bem apertada. Como resultado, em vôo, com qualquer despressurização do sistema de combustível ou dos oleodutos, um incêndio tornou-se inevitável. Além disso, o problema era que em grandes altitudes o óleo às vezes fervia, o que levava ao mau funcionamento dos motores, na melhor das hipóteses os motores simplesmente sobreaqueciam e morriam, na pior, um incêndio começava a bordo. Os designers alemães conseguiram alcançar uma estabilidade relativa na operação do motor apenas em 1944. Apesar de a aeronave ter entrado em serviço em 1942, seu valor de combate era muito condicional. Apesar de suas características de voo muito boas, a aeronave era notável por problemas inaceitáveis com a usina e a resistência da fuselagem.
Além dos motores, uma das características da aeronave era o trem de pouso, que, embora fosse de três postes, tinha seus próprios diferenciais. Para não aumentar o tamanho das nacelas do motor, os projetistas da Heinkel fizeram os trens de pouso principais duplos. Cada um desses semi-suportes bastante maciços tinha sua própria roda e mecanismo de limpeza. Os meios-racks foram recolhidos na asa do bombardeiro de longo alcance He 177 em diferentes direções. O projeto tornou possível encaixar um trem de pouso bastante grande na asa relativamente fina da aeronave.
Outra característica e inovação dos alemães foi a localização das armas defensivas do bombardeiro em três torres de controle remoto (pela primeira vez em aeronaves alemãs), mas os projetistas não conseguiram cumprir essa tarefa. Na realidade, apenas a torre defensiva superior era controlada remotamente, que abrigava uma metralhadora MG-131 de 2x13 mm. Ao mesmo tempo, a composição do armamento defensivo do bombardeiro era bastante impressionante: 1 ou 2 7 metralhadoras MG-81G de 92 mm, até 4 metralhadoras MG-131 de 13 mm e duas metralhadoras MG- 20 mm 151 canhões automáticos. A carga máxima de bomba de um bombardeiro pode chegar a 7000 kg, mas na realidade raramente excede 2500 kg. A aeronave poderia usar as bombas guiadas alemãs Henschel Hs 293 e Fritz-X, que provaram ser armas bastante eficazes contra alvos navais, especialmente navios de transporte aliados.
Uso de combate de bombardeiros de longo alcance Heinkel He 177
No total, no final de 1944, cerca de 1190 bombardeiros Heinkel He de 177 várias modificações foram montados na Alemanha. Apesar de uma série bastante grande, eles não poderiam ter um impacto perceptível no curso da Segunda Guerra Mundial. A estreia do novo bombardeiro de longo alcance foi a ajuda do exército de Paulus cercado em Stalingrado. Os alemães foram obrigados a atrair todos os meios disponíveis para construir a "ponte aérea", incluindo os mais recentes bombardeiros de longo alcance, que começaram a usar como veículos de transporte, transferindo-os para o campo de aviação de Zaporozhye. No entanto, este uso de aeronaves era injustificado, uma vez que as máquinas não foram convertidas para o transporte de mercadorias. Portanto, os "Griffins" não podiam levar a bordo mais carga do que os bombardeiros He 111, muito mais leves e confiáveis. Além disso, não podiam tirar os feridos do caldeirão, então voltavam vazios, outro problema era o pouso de veículos pesados em aeródromos de campo. Muito rapidamente, a aeronave foi reorientada para bombardear as tropas soviéticas e posições de bateria antiaérea. No total, em Stalingrado, os alemães perderam 7 aeronaves He 177, todas como resultado de acidentes com motor ou chassi.
Outra área de aplicação dos novos bombardeiros de longo alcance era o combate aos comboios aliados. A realização mais notável foi o naufrágio por um bombardeiro He 177 com uma bomba guiada Henschel Hs 293 em 26 de novembro de 1943, de um transporte britânico "Rohna" com um deslocamento de mais de 8.500 toneladas. O desastre ocorreu na costa da Argélia. Junto com o transporte, 1.149 pessoas morreram, incluindo 1.015 militares dos EUA, que se tornou o segundo desastre naval mais fatal da história da Marinha dos EUA, que foi superado apenas pela morte do encouraçado "Arizona" em Pearl Harbor, quando 1177 morreu como resultado da explosão e naufrágio do navio Marinheiros americanos.
Em 1944, os bombardeiros foram usados ativamente na Frente Oriental para atacar alvos nas profundezas da defesa. O ataque de maior escala foi o ataque no entroncamento ferroviário em Velikiye Luki em 16 de junho de 1944, quando 87 bombardeiros He 177 foram usados simultaneamente. Os aviões também estiveram envolvidos nos ataques a Smolensk, Pskov e Nevel. No início de fevereiro de 1944, bombardeiros de longo alcance participaram da última tentativa da Alemanha de conduzir ataques aéreos massivos a Londres como parte da Operação Steinbock (Cabra da Montanha). As perdas de bombardeiros He 177 foram relativamente baixas, os alemães perderam um pouco mais de dez aeronaves em três meses dos ataques, mas o efeito dos ataques foi pequeno, e as perdas totais da Luftwaffe chegaram a 329 bombardeiros, que poderiam ser útil para os alemães no verão de 1944 na Frente Oriental ou após os desembarques dos Aliados na Normandia.
No final de 1944, a maioria dos bombardeiros de longo alcance Heinkel He 177 Greif que permaneceram em serviço havia cessado suas atividades de combate, permanecendo firmemente em seus aeroportos de origem. O principal motivo era a escassez aguda de combustível de aviação e lubrificantes. No outono de 1944, as tropas soviéticas retiraram a Romênia da guerra, privando a Alemanha do petróleo romeno, e a aviação aliada infligiu sérios danos às fábricas alemãs de produção de combustível sintético. Nessas condições, o Reich não tinha combustível suficiente nem mesmo para aviões de caça, por isso era inconveniente gastá-lo em aeronaves volumosas e gulosas. E ainda antes, os generais de Hitler reduziram a produção em série de seu único bombardeiro de longo alcance, concentrando-se na produção de aviões de caça, incluindo os mais recentes aviões a jato.
