O projeto do avião de reconhecimento bimotor a jato de longo alcance Ar 234A foi concluído no final de 1941 (a designação inicial do projeto era Ar E.370). O trabalho técnico da RLM não previa o lançamento em grupo dessas aeronaves, portanto, pela comodidade de colocar combustível e reduzir o peso da máquina, os projetistas da empresa abandonaram o uso de um chassi normal. Em vez disso, um esqui retrátil foi instalado sob a fuselagem e pequenos suportes foram fornecidos para garantir a estabilidade durante o pouso sob as naceles do motor. Para a decolagem, a aeronave foi montada em uma carreta de lançamento lançada, o pouso foi realizado em um esqui ventral.
Os primeiros oito protótipos desta série eram protótipos (Ar 234V1 - Ar 234V8). A aeronave foi lançada no ar pela primeira vez pelo piloto de testes Capitão Zelle em 15 de junho de 1943, depois a aeronave foi perdida. O segundo Ar 234V2 decolou em 27 de julho de 1943, mas caiu durante novos testes. A terceira aeronave, Ar 234V3, foi usada para praticar a decolagem com propulsores de lançamento HWK 501 adicionais, a cabine pressurizada foi equipada com uma catapulta cruzada e a aeronave foi severamente danificada durante o teste. A quarta e a quinta aeronaves estavam na reserva. Nas primeiras quatro cópias, foi instalado o motor Jumo 004A turbo com empuxo de 840 kgf, o quinto carro tinha motores Jumo 004B-0 com o mesmo empuxo, mas 100 kg mais leve.
Na sexta e na oitava máquinas, foram instalados 4 motores turbojato BMW 003A com empuxo de 800 kgf, que foram testados para uso em máquinas da série C. Na sexta máquina, os motores foram colocados em nacelas separadas, na oitava - em nacelas emparelhadas.
O primeiro vôo da sexta aeronave ocorreu em 8 de abril de 1944, posteriormente passou
julgamentos militares na frente. O sétimo carro, que decolou pela primeira vez em 10 de julho de 1944, Principais características técnicas do Ag 234A: tripulação - uma pessoa, peso de decolagem - 7.750 kg, [teto real - 11.700 m, velocidade máxima a uma altitude de 6.000 m - 765 km / h, alcance de -1940 km. Dimensões: comprimento da aeronave - 12,64 m, altura - 4,3 e envergadura - 14,41 m Não foram instaladas armas de fogo, na parte traseira da fuselagem havia compartimentos para equipamentos fotográficos e um pára-quedas com freio. Em conexão com a decisão de construir máquinas da série B, o trabalho adicional na série A foi interrompido.
Série B (protótipo Ag 234V9) - o projeto da aeronave desta série começou em dezembro de 1942, ou seja, antes mesmo do início dos testes de vôo das máquinas da série A, foi feita uma mudança na tarefa técnica: a aeronave deveria ser polivalente e decolar de qualquer campo de aviação, inclusive em grupo. Portanto, em vez de um carrinho de lançamento e um esqui, os projetistas forneceram para um chassi de triciclo normal, que foi usado em todas as séries subsequentes, dois motores Jumo 004B-2 foram usados como usina de força: Ag 234V-1 - um monoposto aeronaves de reconhecimento com equipamento fotográfico, armas de pequeno porte não instaladas, peso de decolagem - 9200 kg, velocidade máxima - 780 km / h, alcance - 1950 km, teto de serviço - 11.500 m.
Uma versão caça dessa máquina também foi desenvolvida sem equipamento fotográfico, e dois canhões fixos MG 151 foram instalados sob a fuselagem em carenagens especiais.
Ag 234V-2 - o primeiro bombardeiro a jato em série monoposto. Armamento - dois canhões estacionários MG 151. disparando paralelamente ao eixo da fuselagem para trás, com 250 cartuchos de munição por barril. A carga da bomba poderia ser realizada em três versões: uma bomba de 1000 kg sob a fuselagem, 2 bombas de 500 kg cada uma sob as nacelas do motor, uma bomba de 500 kg sob a fuselagem e duas bombas de 250 kg sob as nacelas do motor.
Tornou-se a primeira aeronave de produção com uma arma fixa para disparar para trás. Isso foi causado pelo surgimento, nos últimos anos da guerra, de caças a jato de alta velocidade, mas de baixa manobrabilidade, em relação aos quais a linha de perseguição em combate aéreo se aproximava de uma direta e o mais provável para o caça era um bombardeiro ataque da cauda.
A mira durante o tiro foi realizada através da mira periscópica PV-1B, instalada na parte superior da cabine do piloto. A ocular da mira estava na frente dos olhos do piloto, e a parte superior com duas lentes (frontal e traseira) projetava-se além das dimensões da lanterna. Para evitar a formação de gelo, havia aquecedores sob os óculos de proteção das lentes. A lente de visão frontal foi usada para bombardeios de mergulho; a direção do objetivo (para frente ou para trás) foi mudada pelo rearranjo correspondente do prisma óptico da mira.
Para mirar durante o bombardeio de vôo horizontal, uma mira de bombardeiro síncrona automatizada Lotfe-7k foi usada, na qual os dados de altitude de vôo e velocidade da aeronave foram inseridos. Além disso, antes da partida, os dados sobre a velocidade e direção do vento, bem como o coeficiente balístico da bomba, foram inseridos manualmente na mira.
A visão estava ligada ao piloto automático. Ao se aproximar do alvo, o piloto ligou o piloto automático e girou a mira, direcionando o eixo vertical do retículo para o alvo. A mudança de visão foi transmitida ao piloto automático e o avião entrou em rota de combate. Depois disso, o piloto girou o prisma de rastreamento da mira, lançando o feixe de mira para frente e direcionando a mira do retículo da mira para o alvo, e ligou o mecanismo síncrono. O mecanismo síncrono girou o feixe de mira (prisma de mira) para trás com uma velocidade angular igual à velocidade angular da aeronave em relação ao alvo, devido à qual a mira da grade continuou a cobrir o alvo até que as bombas fossem lançadas. A mira também estava associada ao dispositivo de liberação elétrica ASK-234, de forma que o lançamento da bomba (salva ou única) era automática quando o feixe de mira da mira formava o ângulo de mira necessário com a vertical.
A cabine da aeronave foi aquecida com ar retirado das usinas. No dia da entrada na cabine, do lado esquerdo da fuselagem havia escada retrátil, degraus e alças. A tampa da escotilha de entrada da cabine em casos de emergência pode ser despejada usando um mecanismo especial. A principal vantagem do layout da cabine é uma boa visão do piloto para a frente, para os lados e para baixo, já que a maior parte da cabine era revestida de acrílico.
Para facilitar a decolagem de uma máquina com carga pesada sob a asa, boosters de partida com um empuxo de 500 kgf cada poderiam ser suspensos nas laterais externas dos motores, o que reduziu quase a metade a corrida de decolagem.
O combustível foi colocado em dois tanques flexíveis: o dianteiro com capacidade para 1.800 litros e o traseiro com capacidade para 2.000 litros. Para cada motor, o teste de acoplamento Ag 234 e Pi 103 forneceu a capacidade de fornecer combustível de qualquer tanque usando válvulas de alimentação cruzada.
Se necessário, podiam ser instalados dois tanques externos de 300 litros cada, que ficavam suspensos sob os motores. Em vôo, o combustível era bombeado do tanque externo esquerdo para o tanque principal traseiro e do tanque externo direito para o tanque principal dianteiro.
No total, 210 aeronaves da série B foram construídas até o final da guerra; elas foram usadas para o reconhecimento "Sonderkommando" de Hecht e Sperling (Ag 234V-1) e o esquadrão de bombardeiros KG 76 (Ag 234V-2). Era para usar o Ag 234V como veículo de reboque para o míssil de cruzeiro Fi 103, que estava equipado com um chassi rebatível de duas rodas e um suporte para rebocador, tais testes foram realizados em Rechlin.
Série C (protótipo Ag 234V19) - bombardeiro, podia carregar simultaneamente até 1.500 kg de bombas, para atingir velocidades mais altas, em vez de dois motores Jumo 004B-2 turbo-jato, quatro motores turbo-jato BMW 003A foram instalados, dobrados sob cada console da asa. As dimensões gerais das máquinas desta série são analog-2 ™ (semelhantes às da série B. Ag 234S-1) - aeronave de reconhecimento monoposto, armamento - quatro canhões estacionários MG 151 (dois na fuselagem dianteira para disparar para frente e dois na fuselagem traseira, direcionados para trás), peso de decolagem - 9.900 kg, velocidade máxima - 870 km / h, alcance - 1475 km, teto de serviço - 11 530 m;
Ag 234S-2 - bombardeiro monoposto, semelhante à versão anterior, peso de decolagem - 10 100 kg, velocidade máxima - 895 km / h, alcance - 1600 km, teto de serviço - 11 530 m. Ag 234S-3 - único bombardeiro e caça noturno com quatro canhões MG 151 (na versão caça, dois canhões localizavam-se no nariz da fuselagem e dois nas carenagens sob a fuselagem, troncos à frente), peso de decolagem - 11 555 kg, velocidade máxima - 892 km / h, alcance - 1230 km, teto prático - 11 530 m, um radar FuG 218 "Neptun" deveria ser instalado no nariz da fuselagem.
Ag 234S-4 - aeronave de reconhecimento monoposto com motores BMW 003C, armamento - quatro canhões MG 151 (dois no nariz da fuselagem, dois nas carenagens sob a fuselagem para disparar para trás - com os troncos na cauda), peso sem peso - 9-10 kg, velocidade máxima - 880 km / h, teto prático - 11 530 m.
Ag 234S-5 é um bombardeiro de dois lugares com motores BMW 003S.
Ag 234S-6 é uma aeronave de reconhecimento monoposto baseada na versão anterior.
Ag 234S-7 é um caça noturno de dois lugares equipado com quatro motores de empuxo HeS 011A 1350 kgf e um radar FuG 245 "Bremen" na fuselagem dianteira, armamento - dois canhões MK 108 de 30 mm e dois canhões MG 151, peso de decolagem - 11555 kg …
O Ag 234S-8 é um bombardeiro monoposto com dois motores Jumo 004D com empuxo de 1.050 kgf cada, peso de decolagem - 9.800 kg, velocidade máxima - 755 km / h.
No total, ao final da guerra, 10 veículos experimentais e 14 seriais foram construídos a partir desta série.
O Ag 234S também foi testado como veículo de reboque do míssil Hs 294, além disso, foi elaborado o método de lançamento do míssil de cruzeiro Fi 103 da parte traseira do Ag 234S, para o qual foi utilizado o MG 151, peso de decolagem - 11.700 kg, velocidade máxima - 850 km / h, alcance - 1125 km
