Com a liquidação da N. S. Khrushchev da aeronave de ataque como uma classe, descartando o pistão existente Il-10M para sucata e se recusando a liberar a aeronave de ataque a jato Il-40 incomparável, este nicho foi ocupado pelos caças MiG-15 e MiG-17. Essas aeronaves possuíam um armamento de canhão bastante poderoso e uma boa visão da cabine, mas não atendiam aos requisitos da Força Aérea em termos de velocidade de voo e mísseis e carga de bombas.
O caça supersônico Su-7 da linha de frente, mais tarde convertido no caça-bombardeiro Su-7B, apesar das características aumentadas, também não satisfez plenamente os militares. Ao mesmo tempo, sua carga de combate, levando em consideração a nova designação, quadruplicou e chegou a 2.000kg.
A especialização especificada da aeronave, à medida que os resultados dos testes e a experiência operacional foram generalizados, determinou a direção de melhorias contínuas adicionais, que continuaram até o início dos anos 1970. No total, de 1957 a 1972 na fábrica em Komsomolsk-on-Amur, 1.874 aeronaves com as seguintes modificações foram construídas:
-Su-7BKL (produto "S22KL") - uma modificação de esqui sobre rodas da aeronave para melhorar as condições de base em pistas não pavimentadas (1965-71).
-Su-7BM (produto "S22M") - modificação do Su-7B com novo equipamento de bordo e um motor AL-7F-1 com vida útil aumentada (1962-64).
-Su-7BMK (produto "S22MK") - uma versão de exportação do SU-7BM, com algumas melhorias de design implementadas no Su-7BKL; a última série da aeronave foi equipada com um par adicional de suspensões (1966-71).
-Su-7U (produto "U22") - uma modificação de aeronave de treinamento baseada no SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produto "U22MK") - versão de exportação do Su-7U (1965-71).
Link Su-7B
O aumento da eficácia de combate do veículo foi acompanhado por um aumento no peso de decolagem e uma deterioração nas características de decolagem e aterrissagem. O início da operação do Su-7B por unidades de combate ocorreu nos anos em que a adoção de armas nucleares táticas exacerbou o problema da vulnerabilidade dos campos de aviação da linha de frente. A solução para este problema foi vista na dispersão da aviação da linha de frente durante o período ameaçado e a necessidade relacionada de garantir operações de combate a partir de pistas de tamanho limitado. Este problema poderia ser resolvido com o uso de motores de elevação ou um sistema de asa de varredura variável.
Em maio de 1965, o OKB, junto com a TsAGI, começou a desenvolver a aeronave C-22I ou Su-7IG (geometria variável). No carro experimental, apenas as partes externas da asa, localizadas atrás do trem de pouso principal, giraram.
Este arranjo melhorou as características de decolagem e pouso e aumentou a qualidade aerodinâmica em níveis subsônicos. A escolha do Su-7B como protótipo de veículo experimental valeu a pena. Este caça-bombardeiro supersônico foi produzido em grandes séries, uma atualização relativamente barata o transformou em uma aeronave multimodo.
A asa foi estruturalmente dividida em partes fixas, acopladas à fuselagem e móveis (PChK) de perfil único, proporcionando fluxo ininterrupto em torno da parte radicular, o que influenciou favoravelmente no funcionamento da cauda. A envergadura na varredura máxima aumentou em 0,705 m, e sua área - em 0,45 m2. A combinação de slats de três seções nos braços oscilantes com flaps full span melhorou significativamente o desempenho de decolagem e pouso. Mas isso teve que ser pago reduzindo a capacidade dos tanques-caixas de combustível das asas em 440 litros, aumentando a massa da asa em 400 kg devido ao mecanismo de giro (dobradiças, acionamento hidromecânico, eixo de sincronização e elementos do sistema hidráulico) e complicando o projeto da asa.
O resultado da conclusão bem-sucedida dos testes do S-22I foi o lançamento em novembro de 1967 do decreto do governo sobre o desenvolvimento do caça-bombardeiro Su-17 com geometria de asa variável e seu lançamento em produção em série no Far Eastern Machine-Building Planta em Komsomolsk-on-Amur.
Linha de montagem Su-17
Em outubro, o 523º IAP Bandeira Vermelha do Distrito Militar do Extremo Oriente foi o primeiro a começar a dominar o Su-17, nome oficial dado ao S-32 de série.
Su-17
A aeronave esteve em produção em série de 1969 a 1990, período durante o qual 2867 caças-bombardeiros com as seguintes modificações foram construídos:
-Su-17 é a primeira versão serial, várias dezenas foram produzidas antes de 1972.
- Modificação Su-17M com TRDF AL-21F3, aumento da capacidade de combustível, aviônica mais avançada, maior alcance de armas e algumas outras mudanças; produzido desde 1972;
-Versão Su-17M2 com a seção do nariz da fuselagem alongada em 200 mm, novos aviônicos e uma gama expandida de armas guiadas; fez seu primeiro vôo no início de 1974, a produção em série foi realizada em 1975-79;
-Su-17M3 maior desenvolvimento de M2; novo equipamento de avistamento foi instalado, o suprimento de combustível foi aumentado; produzido desde 1976;
- Variante Su-17M4 com novos aviônicos, entrada de ar não regulada e algumas alterações de design na fuselagem; o protótipo apareceu em 1980, a produção em série foi realizada em 1981-90;
- Aeronave de treinamento de combate de dois lugares Su-17UM equipada com aviônica usada no Su-17M2; o protótipo apareceu em 1975, a produção em série foi realizada em 1976-78; o projeto da aeronave serviu de base para a criação do Su-17M3;
- Aeronave de treinamento de combate de dois lugares Su-17UM3 equipada com aviônica usada no Su-17M3; produzido desde 1978;
-Versão de exportação Su-20 do Su-17M com uma aviônica simplificada e um alcance reduzido de armas; lançado em 1972;
-Versão de exportação Su-22 do Su-17M2, equipado com motor turbojato R-29BS-300, que posteriormente foi instalado em aeronaves de outras modificações de exportação; produzido desde 1976;
- Versão de exportação Su-22M do Su-17M3; lançado em 1977;
-Versão de exportação Su-22M3 do Su-17M3 com aviônica mais avançada em comparação com o Su-22; produzido desde 1982;
- Versão de exportação Su-22M4 do Su-17M4; Motor AL-21F3; produzido desde 1984;
-Versão de exportação Su-22UM do Su-17UM; produzido desde 1976;
-Su-22UM3 exportar versãoSu-17UM3; o lançamento foi realizado desde 1982;
- Versão de treinamento de combate Su-22UM3K do Su-22M4, também destinada a suprimentos de exportação; produzido desde 1983
Um dos primeiros Su-17 se transformou em um monumento no território de uma fábrica de aviões
A última versão do Su-17, introduzida na produção em massa, foi o Su-17M4. Seu desenvolvimento foi realizado no Sukhoi Design Bureau desde março de 1977.
O primeiro protótipo apareceu no campo de aviação em 1980 e, no mesmo ano, três protótipos foram apresentados para testes estaduais, que foram concluídos com sucesso em novembro de 1982.
Su-17M4
Um assento ejetável K-36DM foi instalado no avião. Levando em consideração o objetivo principal da máquina - atacar alvos terrestres, eles abandonaram a entrada de ar ajustável, fixando o cone na posição ideal para o vôo transônico de baixa altitude. A velocidade máxima em altitude foi limitada a um valor correspondente ao número M = 1,75.
Externamente, o S-17M4 diferia do Su-17M3 por uma pequena entrada de ar na porta traseira na frente da quilha, mas em termos de "enchimento" era uma máquina completamente diferente. No Su-17M3, a operação conjunta de vários sistemas de bordo foi fornecida pelo piloto. Durante os testes da aeronave com a mira ASP-17B com computador analógico-digital, foi revelada a necessidade de inclusão de computador de bordo. Para o S-54, o PNK-54 foi desenvolvido com base no computador de bordo Orbita-20-22, o SAU-22M2 e o SUO-54. O uso de armas guiadas com orientação a laser semi-ativa foi fornecido pelo designador telêmetro a laser Klen-PS e com o indicador de televisão IT-23M. No S-54, quando o UR foi lançado, a marca central da mira foi aplicada ao alvo pelo joystick, e não pela manobra da aeronave, como no Su-17M3, em que a marca foi movida pelo joystick depois que o míssil deixou o guia.
O armamento consistia em mísseis Kh-25ML, e as bombas corrigidas KAB-500Kr, exigindo grandes ângulos de bombeamento do feixe de laser de iluminação do alvo devido ao atraso significativo da bomba da aeronave no momento da queda, foram substituídas pelas KAB-500T com um buscador de televisão. A falta de rastreamento automático do alvo exigia a escolha das características dinâmicas do contorno do alvo - o piloto-operador - a estação Klen-PS, de modo que, ao corrigir manualmente a linha de visão Klen-PS, a precisão de orientação necessária do X -25ML foi assegurado. Esta tarefa foi brilhantemente resolvida, e o Kh-25ML não perdeu sua eficácia. O foguete Kh-29T também foi incluído no armamento da aeronave. Os testes de estado foram concluídos com sucesso em novembro de 1982, sob a designação Su-17M4, a aeronave foi aceita em serviço em setembro de 1983. A mesma ordem foi adotada para o serviço com o Su-17UM3.
Para resolver tarefas de reconhecimento, algumas das aeronaves, designadas Su-17M4-R (Su-17M3-R), foram equipadas com contêineres suspensos KKR-1/54 para realização de reconhecimento integrado (rádio, foto, infravermelho e televisão).
Quase simultaneamente com o aparecimento do Su-17, com base no caça de linha de frente com uma asa de geometria variável MiG-23, sua versão de ataque do MiG-23B foi desenvolvida e lançada em série.
A criação da aeronave foi oficialmente confirmada pelo Decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS de 4 de fevereiro de 1970.
Os contornos característicos da proa foram determinados de acordo com as condições de operação da mira ASP-17. A mira automática de rifle foi desenvolvida na empresa "Arsenal" de Leningrado para aeronaves de ataque promissoras e fornecia bombardeios precisos, lançamento de NAR e disparos em vôo nivelado e mergulho. Durante a mira do alvo, sua marca de mira móvel pode se desviar para baixo em um ângulo de até graus, projetando-se no vidro refletor da mira. Para evitar que o nariz da aeronave obscureça o alvo, seus contornos foram determinados pelo ângulo apropriado, que definiu a geratriz da parte superior do nariz, inclinando-se para baixo imediatamente a partir do dossel do dossel e do campo de visão do cockpit estava apenas alguns graus. O layout não foi apenas exitoso, mas também expressivo, enfatizando literalmente o propósito da aeronave.
MiG-23B
O caça-bombardeiro adquiriu uma aparência predatória excepcionalmente funcional e impressionante, que se tornou característica de todas as modificações subsequentes, garantindo simultaneamente o apelido popular de "Crocodilo Gena".
Além da ausência de um radar, chanfrado para uma melhor visão frontal e descendente do nariz e a instalação de equipamento especial de alvo, a estrutura pouco diferia do caça MiG-23S, que está em produção em série desde o início de 1970.
Em 1973, o MiG-23BN apareceu com um motor R29B-300 mais econômico. Apesar de o MiG-23BN ter permanecido em produção até 1985 (para entregas de exportação), era uma solução intermediária que não satisfez tanto os criadores quanto o cliente. Os militares fizeram exigências para melhorar a eficácia de combate da aeronave, que era inferior ao Su-17 semelhante em propósito, tanto em termos de carga de combate e alcance de armas, quanto em uma série de características de desempenho de vôo, incluindo decolagem e qualidades de pouso e facilidade de pilotagem. O carro precisava de uma melhoria qualitativa, especialmente porque os designers tinham uma série de propostas bem pensadas para a modernização. Um conjunto de medidas para melhorar o ataque MiG propôs a modernização em três direções: melhorias construtivas para a aeronave, a introdução de novos equipamentos de alvo e o fortalecimento das armas. O caminho radical com a introdução simultânea de inovações na maioria dos sistemas e montagens contradiz a prática usual de melhoria gradual da máquina com base no princípio de "não mais do que uma inovação séria na próxima modificação" (uma regra testada pelo tempo). Aconteceu mais de uma vez que o risco técnico de muitas novidades ainda "cruas" atrasou infinitamente o desenvolvimento.
A nova aeronave foi batizada de MiG-23BM. Nele, para aumentar o peso da carga de combate, a velocidade máxima e o teto foram ligeiramente reduzidos. As entradas de ar ajustáveis herdadas pelo MiG-23B das variantes do caça "vigésimo terceiro" foram substituídas por outras leves e não regulamentadas no MiG-23BM. A simplificação do projeto com a rejeição da cunha ajustável e do sistema de controle economizou cerca de 300 kg. A essa altura, um sistema de mira baseado em um computador analógico não tinha mais eficiência suficiente, não fornecia as características de precisão exigidas e exigia uma tensão excessiva do piloto em vôo ao realizar muitas operações. A aposta foi feita em um novo complexo eletrônico de alta eficiência, o que deu à máquina que estava sendo criada sérias vantagens.
O armamento da aeronave passou por uma série de inovações. Em primeiro lugar, as armas de artilharia foram substituídas por outras mais poderosas. O poder e o efeito destrutivo dos projéteis de 23 mm do canhão GSh-23L, que serviram na maioria das aeronaves de combate por muitos anos, não foram suficientes para derrotar com confiança muitos alvos terrestres e, especialmente, veículos blindados. Novos veículos blindados entraram em serviço com os países da OTAN, para a luta contra a qual a penetração da blindagem de projéteis de calibre 23 mm já era fraca. Nesse sentido, foi decidido instalar na aeronave um novo canhão de cano múltiplo calibre 30 mm, proporcionando uma alta cadência de tiro e um grande peso de segunda salva.
GSh-6-30
O sistema de artilharia GSh-6-30A tinha características impressionantes, demonstrando superioridade absoluta sobre a maioria dos modelos ocidentais.
A produção do MiG-23BM foi rapidamente estabelecida no final de 1973. Isso se deveu em grande parte ao bom domínio dos processos e soluções tecnológicas na produção e à continuidade do design, já que tinha muito em comum com o “gêmeo”.
A série durou até a primavera de 1978 e um total de 360 MiG-23BMs foram fabricados, os quais, após todo o programa de testes, foram adotados em fevereiro de 1975 sob o nome de MiG-27, embora em operação e produção a aeronave muitas vezes continuasse a ser chamou o mesmo nome.
Em paralelo com o MiG-23BM, mais duas modificações foram sendo desenvolvidas, diferindo em equipamentos de mira mais avançados. O nível de novas tecnologias, microeletrônica e optoeletrônica alcançados no país, possibilitou o desenvolvimento de equipamentos viáveis para o sistema de avistamento, cujo análogo o inimigo potencial não possuía. O nome do complexo "Kaira" foi escolhido com o significado: o guillemot difere em que os olhos deste pássaro durante o vôo podem olhar em diferentes direções e até mesmo "na cauda" (viga para trás no vôo).
As armas guiadas também foram significativamente reforçadas e reabastecidas, para o que, em princípio, esta modificação da aeronave foi criada (neste caso, muitos tipos de munições, por sua vez, foram desenvolvidas "para a aeronave"). O primeiro era o KAB-500L, com peso próprio de 534 kg, possuía uma poderosa ogiva de alto explosivo de penetração pesando 360 kg e se destinava a derrotar alvos estacionários protegidos e especialmente duráveis - abrigos, postos de comando, pontes, armazéns e outros. O direcionamento da bomba para o alvo foi realizado por radiação refletida usando um sistema de designação de alvo a laser. Um dispositivo de recepção com um fotodetector e um coordenador de foco móvel rastreou o alvo por radiação laser refletida a partir dele e a unidade de controle direcionou uma bomba contra ele. Alcance de aquisição do alvo -3, 5-6 km com uma faixa de visibilidade meteorológica de 10 km. Durante os testes, um desvio provável circular de 8-10 metros foi alcançado. Desde 1975, o KAB-500L começou a entrar em serviço.
KAB-500L
Mais tarde, o arsenal do veículo foi reabastecido com novas bombas da família KAB-500, equipadas com um buscador de correlação de televisão. As bombas podem ser lançadas individualmente e em uma salva de vôo nivelado, mergulho ou arremesso em condições diurnas (contra alvos iluminados - e à noite), incluindo contra vários alvos espaçados em um ataque.
A eficácia de combate do MiG-27K aumentou muitas vezes em relação ao seu antecessor. Então, para completar a missão, que exigia sete MiG-27s, bastavam quatro "Kair".
Porém, dada a complexidade e o alto custo do Kaira, havia necessidade de tal modificação na aeronave, que, com novos equipamentos e armas, ultrapassaria o MiG-27 em suas qualidades de combate, mas custaria menos que o MiG -27K, mesmo em detrimento de alguns recursos. O MiG-27M substituiu o MiG-27K praticamente todo o arsenal de bombas e mísseis, com exceção das bombas corrigidas com um localizador de laser semi-ativo (Klen-PM não conseguia desviar o feixe). Os testes e a operação da nova aeronave mostraram que o MiG-27M em suas capacidades é significativamente superior ao MiG-27 e não inferior em muitos aspectos ao Kayre.
Em 1990, a Força Aérea da URSS tinha 535 Su-17 e 500 MiG-27s, a maioria deles foi para a Rússia. Naquela época, em sua maior parte, eram veículos de combate bastante modernos. No entanto, a liderança da "nova Rússia", apesar do uso muito eficaz do Su-17M4 na Primeira Tchetchena, considerou desnecessária a presença de caças-bombardeiros na estrutura da Força Aérea. Parte significativa das aeronaves das unidades aéreas liquidadas foi imediatamente enviada para sucata, o restante foi enviado para "armazenamento".
A aposta foi feita em bombardeiros da linha de frente Su-24 e aeronaves de ataque Su-25. Se necessário, os caças MiG-29 e Su-27 deveriam ser envolvidos nos ataques (é especialmente "sábio" reequipar estes últimos com unidades NURS). No entanto, eventos posteriores mostraram o erro de tal decisão. Os bombardeiros Su-24, projetados para destruir alvos especialmente importantes na retaguarda operacional do inimigo, revelaram-se muito caros e difíceis de operar para uso em uma "operação antiterrorista", e o Su-25 tinha capacidades limitadas para o uso de armas guiadas e de curto alcance.
Durante a Segunda Guerra da Chechênia, foi feita uma tentativa de devolver o Su-17M4 à Força Aérea, mas acabou sendo impossível implementá-la na prática. Por vários anos, os aviões "armazenados" a céu aberto tornaram-se completamente impossíveis de voar, seu equipamento foi desmontado e saqueado.
No entanto, alguns dos Su-17 que sobreviveram em vôo ainda continuam decolando, principalmente veículos "gêmeos" usados para vôos de treinamento.
