Após o fim da Grande Guerra Patriótica, de acordo com a decisão da Conferência da Crimeia sobre o território da Alemanha, foi proibida a realização de trabalhos sobre temas militares. Na zona de ocupação soviética, eles foram executados em uma atmosfera de completo sigilo, mas os Aliados sabiam disso. Por decreto do Conselho de Ministros de 17 de abril de 1946, foi ordenado o transporte dos mais valiosos especialistas alemães em aeronaves, motores e instrumentos para empresas de aviação especialmente treinadas para a URSS. Em setembro de 1946, 3558 especialistas, junto com suas famílias, foram entregues às empresas da indústria da aviação nas áreas de Moscou e Kuibyshev. Seguiram-se trens com máquinas, equipamentos, transporte e até pranchetas, mesas e encanamentos.
Criação de uma base para o trabalho de especialistas alemães
84 empresas de aviação desmanteladas na Alemanha com um total de 123 mil unidades de equipamento foram transferidas para o Ministério da Indústria da Aviação. Nos locais onde os especialistas foram contratados, foi realizado um treinamento intensivo - as oficinas das fábricas foram restauradas e ampliadas, as casas foram reformadas e as casas finlandesas foram construídas. Ao mesmo tempo, foi definida a tarefa de expandir o campo de aviação de LII para que os aviões a jato construídos pelos alemães pudessem ser testados lá.
Os projetistas das aeronaves foram montados na planta piloto nº 1 com base na antiga planta nº 458 na vila de Podberez'e, distrito de Kimrsky, cerca de 100 km ao norte de Moscou (Dubna). Lá foi criado o OKB-1, chefiado pelo ex-chefe da produtora piloto Junkers, Dr. Baade.
Especialistas em motores turbojato foram enviados para a planta experimental nº 2 com base na planta nº 145 na aldeia de Upravlenchesky, perto de Kuibyshev (OKB-2, chefiado pelo engenheiro Russing). Especialistas em instrumentos (OKB-3, chefiado por Lertes) também foram alojados nesta fábrica devido às possibilidades limitadas de sua colocação em Podberez'e. Pequenos grupos de engenheiros de motores foram enviados para as fábricas nº 456 em Khimki e nº 500 em Tushino. As fábricas foram equipadas principalmente com equipamentos capturados alemães.
A base do OKB-1 foi formada pelos funcionários do departamento de aeronaves da empresa Junkers em Dessau. O designer-chefe adjunto foi Freitag, formado pela Universidade de Göttingen. O grupo de funcionários líderes do OKB-1 incluía o autor do projeto do bombardeiro Ju 287 Wokke, o engenheiro-chefe da fábrica Hazelof da Junkers e o chefe do departamento de aerodinâmica da empresa Junkers, Dr. Bockhaus.
O OKB-2 consistia em funcionários de várias empresas. Ressing supervisionou o trabalho de design, seus representantes eram o ex-chefe do departamento de estrutura da Siebel Heinsen e o engenheiro soviético Bereznyak. Entre os especialistas alemães mais qualificados em OKB-2, deve-se citar também o principal especialista em aerodinâmica da empresa Heinkel, Gunter.
No OKB-1, a principal tarefa era continuar o projeto e o trabalho experimental iniciado na Alemanha em 1945-1946 para desenvolver novos tipos de aviões a jato, incluindo aqueles com uma asa virada para a frente e um laboratório experimental de vôo supersônico.
OKB-2 teve que continuar a trabalhar na criação de amostras forçadas de motores turbojato alemães em série Jumo-004 e BMW-003 e Jumo-012 e BMW-018 mais potentes, e o motor turboélice Jumo-022, que foi instalado sob o NK Marca -2M em meados dos anos 1950 em aviões An-8, Tu-91. OKB-3 foi instruído a continuar o trabalho do piloto automático iniciado na Alemanha.
Na fábrica nº 500 em Tushino, um grupo de Dessau sob a liderança de Gerlach deveria continuar a trabalhar no motor a diesel da aeronave Jumo 224 (M-224) e organizar a produção de motores a jato baseados no motor a jato inglês Derwent-5. Motores experimentais baseados no Derwent-5 sob a marca RD-500 foram desenvolvidos e fabricados com sucesso.
Na planta nº 456 em Khimki, especialistas em motores de foguete deveriam dominar a fabricação de um motor de foguete V-2, denominado RD-100. Os designers soviéticos continuaram a impulsioná-lo ainda mais em termos de empuxo e desenvolveram o RD-101 com um empuxo de 37 toneladas e o RD-103 com um empuxo de 44 toneladas. No entanto, os especialistas alemães não foram autorizados a fazer esses trabalhos. E o Glushko Design Bureau começou a desenvolver um novo motor potente a querosene a oxigênio, cujo projeto se baseava no acúmulo de desenvolvimentos domésticos dos anos 30 e 40.
Além de agências de design de aviação e construção de motores, em 1947 em Moscou foi criado o "Escritório Especial No. 1" (SB-1), cujo engenheiro-chefe foi nomeado Sergei Beria, filho do todo-poderoso Lavrenty Beria. Em agosto de 1950, foi transformado em KB-1, ao qual foi confiada a criação do sistema de defesa aérea de Moscou - o sistema Berkut, mais tarde renomeado sistema S-25. Lavrenty Beria, usando suas capacidades, transportou toda a empresa alemã "Askania", que estava desenvolvendo sistemas de controle para os mísseis alemães V-1 e V-2 durante a guerra. Posteriormente, o KB-1 se tornou a preocupação da Almaz-Antey, que desenvolveu os sistemas de mísseis antiaéreos S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Vida de especialistas alemães
As maiores colônias alemãs ficavam perto de Kuibyshev e Moscou. Em Administrativo, junto com 755 especialistas alemães, chegaram da Alemanha 1.355 pessoas de suas famílias e em Podberez'e - cerca de quinhentos especialistas e cerca de mil membros de suas famílias.
Todos os especialistas tiveram que ter moradia confortável, com o que houve sérios problemas, não havia moradia suficiente para seus funcionários. Este problema foi resolvido com a ajuda do governo. Os fundos necessários foram alocados, um lote de casas finlandesas foi comprado, equipes de construção militar foram enviadas aos locais para restaurar e consertar habitações, o Ministério da Defesa realocou duas unidades militares para outras áreas, um dos sanatórios foi alocado para habitação. Foi necessário despejar os funcionários das fábricas de várias casas e transferi-los para outros inquilinos por ordem de compactação. Como resultado, todos os especialistas alemães receberam moradia, apartamentos em tijolos, casas de madeira e casas finlandesas compradas.
Com o tempo, a vida dos especialistas alemães melhorou, eles ganhavam uma vez e meia a duas vezes mais do que os especialistas soviéticos do mesmo nível, mercearias fechadas foram criadas para eles, onde o acesso para a população comum era fechado. Sob o sistema de racionamento existente, as famílias alemãs recebiam cartões de racionamento de alimentos com um grande conteúdo alimentar, e salas especiais eram designadas a elas nas cantinas. Especialistas que trabalham em Moscou no SB-1, acompanhados por oficiais de segurança, podem visitar um dos melhores supermercados de Moscou - Eliseevsky. Para os escolares do ensino médio, foram alocadas aulas com ensino em alemão; para os pré-escolares, foram organizados jardins de infância, onde trabalharam as esposas de especialistas alemães.
Em locais de residência compacta de especialistas, foram criadas comunidades alemãs que se dedicavam ao trabalho social de organização de lazer - viagens à natureza, estudo da língua russa em círculos, visitas coletivas a teatros de Moscou e Kuibyshev, participação em uma orquestra sinfônica alemã, amador performances e seções de esportes. Eles foram autorizados a comprar rádios e ouvir estações de rádio estrangeiras sem restrições. Eles permaneceram cidadãos da Alemanha, foram proibidos de deixar o território das aldeias sem permissão especial ou sem escolta.
No estágio inicial, havia suspeitas nas relações entre trabalhadores soviéticos e alemães, e a comunicação privada com alemães fora do ambiente de trabalho era proibida. Mas, gradualmente, o relacionamento se tornou normal. Os engenheiros soviéticos inicialmente acreditaram que os alemães não compartilhariam sua experiência conosco e se envolveriam em sabotagem. No entanto, eles compartilharam de bom grado sua experiência, trabalharam com muita consciência, mesmo quando não concordavam com a ordem do trabalho que estava sendo feito.
Desenvolvimento de aeronaves a jato
De particular interesse é a organização do desenvolvimento pelos alemães de novos aviões a jato, nos quais já avançaram bastante. Protótipos de aeronaves e motores foram entregues da Alemanha - aeronaves EF-131, EF-126, Siebel 346, motores Jumo 004C, Jumo 012 (5 unidades), BMW 003C (7 unidades), BMW 018, Walter 109– 509 (4 cópias) O "Siebel 346" e o EF-126 foram transferidos para a TsAGI para soprar em um túnel de vento, três motores BMW 003C foram enviados para o Mikoyan Design Bureau, o restante do equipamento foi entregue às plantas piloto nº 1 e nº 2.
Na primavera de 1947, a planta nº 1 foi instruída a realizar testes de vôo do bombardeiro EF-131, a aeronave supersônica experimental EF-346 e a aeronave de ataque a jato EF-126 com um motor turboélice, bem como a fabricar e testar dois protótipos do bombardeiro EF-132 em setembro de 1948.
Em 1947, a LII conduziu testes de vôo da aeronave de ataque EF-126 e do primeiro bombardeiro a jato da URSS, o EF-131, com seis motores de asa tripla e uma asa de varredura frontal. Em outubro de 1947, devido à proibição de permanência de especialistas estrangeiros nas instalações que operavam equipamentos secretos, foi ordenada a paralisação dos testes de aeronaves alemãs no LII, sendo a aeronave e os próprios especialistas devolvidos à planta nº 1. EF-126 e EF-131 ficaram por vários meses no campo de aviação sob a neve. Quando a aeronave estava pronta para o teste em junho de 1948, os trabalhos nessas aeronaves foram interrompidos e o desenvolvimento da aeronave alemã mais promissora, o bombardeiro de longo alcance EF-132, foi cancelado.
Esta decisão foi motivada pelo surgimento na URSS de uma nova geração de motores turbojato com características melhores que os motores alemães - AM-TRDK-01 projetado por Mikulin e TR-1 projetado por Cradle. O EF-131 com "clusters" de "Jumo" de baixa potência sob as asas e o EF-126 com um turboélice pouco confiável e antieconômico já eram máquinas obsoletas. O trabalho no supersônico EF-346 foi continuado.
O tema principal do OKB-1 em 1948 foi a construção e teste do bombardeiro EF-140, que foi uma modificação da aeronave EF-131 com a instalação de dois motores Mikulin AM-TRDK-01 e o uso de armas mais potentes. O avião foi convertido de um motor de seis para um bimotor. As nacelas foram presas à parte inferior da asa. O trabalho foi realizado como projeto de iniciativa do OKB-1.
Em setembro de 1948, o EF-140 estava totalmente preparado para o vôo, os testes foram realizados no campo de aviação de Teply Stan. Em maio de 1949, foram concluídos os testes de fábrica da aeronave, que atingiu velocidade máxima de 904 km / he autonomia de vôo de 2.000 km. Em conexão com os testes bem-sucedidos do bombardeiro de linha de frente Tu-14, os testes de estado do EF-140 não foram realizados, OKB-1 foi instruído a converter a aeronave em uma aeronave de reconhecimento de longo alcance "140-R".
Em 1949, testes de fábrica do "140-R" foram realizados, o que revelou grandes vibrações das asas. Após as modificações, os testes continuaram, mas a vibração da asa não parou. Em julho de 1950, foi decidido interromper todo o trabalho no "140-R". Esta foi a última aeronave com uma asa virada para a frente criada na URSS, especialistas da TsAGI concluíram que era indesejável usar tal asa na construção de aeronaves.
O último trabalho do OKB-1 foi a criação de um bombardeiro de linha de frente "150" com asa convencional varrida. A diferença fundamental entre esta aeronave é que se trata de um design totalmente novo, desenvolvido com o envolvimento das conquistas da ciência e tecnologia da aviação da segunda metade da década de 1940.
O protótipo "150" foi o projeto do bombardeiro RB-2, desenvolvido por iniciativa da Baade em 1948. Pelos cálculos, a velocidade máxima dessa aeronave de 38 toneladas deveria ser da ordem de 1000 km / h.
O bombardeiro era uma aeronave de asa alta com asa em forma de T, cauda em forma de T e dois motores turbojato em postes sob a asa. Foi a primeira aeronave construída na URSS com motores em postes. Devido ao alto nível de novidade do projeto, o processo de construção da aeronave demorou muito, quase tudo teve que ser refeito, muitas vezes recorrendo ao auxílio de outras fábricas. Somente no final de 1951 o avião estava pronto para ser testado.
As dimensões do aeródromo de fábrica não permitiram testar uma aeronave tão pesada. E deve ser transportado para o novo campo de aviação, equipado em Lukhovitsy. A aeronave "150" levantou voo pela primeira vez em setembro de 1952 e foi testada com sucesso. No entanto, em 9 de maio de 1953, durante o pouso, o piloto de testes Vernikov cometeu um erro, o avião perdeu velocidade e caiu na pista de uma altura de 5 a 10 m.
Apesar de a aeronave ter excedido as características especificadas durante os testes, ela não foi restaurada. De acordo com suas características, "150" ocupava uma posição intermediária entre o Il-28 e o Tu-16. Sob o pretexto de alcance excessivo para um bombardeiro de linha de frente e insuficiente para um estratégico, este projeto foi encerrado em dezembro de 1953.
O retorno dos especialistas alemães à RDA começou em 1950. E no final de 1953, a maioria deles deixou a URSS. As equipes de especialistas alemães na área de construção de aeronaves e motores na União Soviética criaram não apenas pré-requisitos para a construção de grandes bombardeiros Tupolev e Myasishchev. Sua contribuição foi mais significativa em ensinar aos jovens engenheiros soviéticos sua própria maneira de pensar e a capacidade de dar vida às suas ideias. Eles introduziram muitas idéias no desenvolvimento da indústria aeronáutica soviética, que se revelaram muito significativas. Talvez esses desenvolvimentos tenham se tornado o principal troféu da União Soviética, o que permitiu ao dilapidado país em questão de anos se transformar em uma superpotência mundial com a melhor aviação do mundo.
O destino posterior do projeto do bombardeiro 150 também é interessante. Baade conseguiu convencer a liderança da RDA e de Moscou da conveniência de iniciar o desenvolvimento e a produção de aeronaves de passageiros na RDA.
No final de 1954, OKB-1 começou a projetar uma aeronave de passageiros turbojato. O projeto "150" foi tomado como base. Em maio de 1956, o OKB-1 foi transferido para a RDA e incorporado à associação de produção Flugzeugwerke. O projeto da aeronave foi denominado "Baade 152". A aeronave estava equipada com quatro motores turbojato Pirna 014 sob as asas, bimotorados em dois postes estreitos em forma de flecha.
A apresentação da nova aeronave ocorreu em 1958, começaram os testes de vôo e, em março de 1959, o protótipo sofreu uma queda de avião, durante o qual a tripulação morreu. O trabalho, entretanto, foi continuado. Outro protótipo da aeronave foi construído e decolou em agosto de 1960. E um lote experimental de aeronaves foi colocado nos estoques da fábrica. Mas na RDA mudou a liderança, que decidiu não fabricar sua própria aeronave, mas consertar e construir aeronaves sob licença soviética. Além disso, o Baade 152 era uma competição doentia para o Tu-104 soviético.
No verão de 1961, o trabalho na aeronave foi interrompido. Amostras de aeronaves destruídas. Exceto por um, que agora está guardado no museu do aeroporto de Dresden.
