Apesar dos esforços feitos na União Soviética, não foi possível trazer a aeronave baseada em porta-aviões AWACS para produção em massa. Após o colapso da URSS, devido à permanente falta de dinheiro para gastos com defesa, este tema não foi mais devolvido à "nova" Rússia. Helicópteros da Marinha com radares versáteis poderosos foram considerados uma alternativa barata. Embora seja justo dizer de imediato que, em termos de suas capacidades: alcance de detecção, altitude, velocidade e duração do voo, as aeronaves de asa rotativa são em todos os aspectos inferiores às aeronaves de patrulha por radar baseadas em porta-aviões.
A primeira tentativa de criar um "piquete de radar" para helicópteros Yak-24R na URSS foi feita em 1957. O helicóptero Yak-24, sobre o qual se decidiu instalar um radar com antena em grande carenagem ventral, foi construído segundo o esquema do “carro voador”, raro em nosso país. A produção em série do transporte e passageiro Yak-24 começou em 1955. O helicóptero, feito de acordo com o esquema longitudinal de dois parafusos, era equipado com dois motores de pistão ASh-82V, podendo atingir a velocidade máxima de 175 km / he transportar 30 passageiros. Alcance de vôo com carga máxima - 255 km. Na época de sua criação, era o maior helicóptero soviético de levantamento. O Yak-24 esteve em produção em série de 1956 a 1958. Durante esse tempo, eles conseguiram construir 40 carros.
Yak-24R
Além da carenagem ventral da antena do radar, as estruturas alongadas do trem de pouso se tornaram outra diferença externa do Yak-24R. O principal objetivo do primeiro helicóptero soviético AWACS baseado em aeródromos terrestres era procurar submarinos e navios inimigos em áreas costeiras. Além dos navios na superfície, o radar deveria ver os periscópios dos submarinos. A uma altitude de 2500 metros, de acordo com os dados do projeto, o radar pode detectar alvos aéreos a uma distância de 150 km.
No entanto, após a retirada do Yak-24 da produção, o programa para a criação do Yak-24R foi encerrado. Talvez a decisão de encerrar a construção do Yak-24R tenha sido influenciada pela experiência americana de testar o helicóptero Sikorsky HR2S-1W AWACS com o radar AN / APS-20, criado por ordem do US ILC. O motivo da recusa do Corpo de Fuzileiros Navais de helicópteros AWACS foi a operação pouco confiável do radar, devido ao forte efeito de vibração e ao curto tempo de patrulhas de combate. Vale dizer que um dos problemas do Yak-24 também era a forte vibração. Além disso, a criação de um compacto e o mais leve possível, mas ao mesmo tempo uma poderosa estação de radar em uma base de elemento de tubo, na segunda metade dos anos 50 para a indústria de rádio-eletrônica soviética foi uma tarefa muito difícil.
O primeiro helicóptero de patrulha de radar baseado em porta-aviões soviético foi o Ka-25Ts. Este veículo, projetado para detectar alvos de superfície e designar alvos para sistemas de mísseis antinavio de cruzadores soviéticos, foi colocado em serviço no final de 1971. Um total de 50 helicópteros desse tipo foram construídos, sua operação na Marinha continuou até meados dos anos 90.
Ka-25Ts
O helicóptero de reconhecimento de radar Ka-25Ts e designação de alvo diferia do míssil anti-submarino Ka-25PL na presença de um radar circular no cone do nariz e um sistema de transmissão automática de dados. Em vez de conjuntos de suspensão para armas anti-submarino, tanques de combustível adicionais foram instalados neste local. Para excluir o sombreamento do radar, as pernas do trem de pouso são retráteis. Para realizar as operações de busca e salvamento, um guincho é montado a bordo.
Os sistemas que faziam parte do complexo de reconhecimento e designação de alvos helicópteros "Success" permitiram a realização de patrulhas de radar, designação de alvos e retransmissão de dados a uma distância de até 250 km. O helicóptero foi capaz de patrulhar por uma hora a uma distância de até 200 km do navio de origem. O radar de bordo detectou o alvo e as informações foram transmitidas ao navio por meio de um sistema automático de transmissão de dados. Com base nas informações recebidas dos Ka-25Ts sobre a localização e o curso do alvo do navio transportador, os mísseis anti-navio foram lançados. Os helicópteros Ka-25Ts foram baseados nos cruzadores do Projeto 58, em cruzadores de transporte de aeronaves do Projeto 1143 e grandes navios anti-submarinos do Projeto 1134 e 1155. Ao mesmo tempo, eles podiam realizar reconhecimento e designação de alvo para anti- complexos de navios com alcance de lançamento de até 500 km. E embora o equipamento de bordo do helicóptero não fosse capaz de guiar o míssil direto, a informação transmitida ao cruzador tornou possível corrigir o curso do sistema de mísseis anti-navio antes que o alvo fosse capturado pelo buscador. Após o descomissionamento dos helicópteros Ka-25Ts e aeronaves de reconhecimento de longo alcance Tu-95RTs, que faziam parte da designação de alvos marítimos Uspekh e sistema de radar de reconhecimento, bem como em conexão com o término da operação do reconhecimento espacial marinho Legend e sistema de designação de alvo, alguns porta-aviões domésticos de mísseis anti-navio de longo alcance ficaram sem meios externos de designação de alvo além do horizonte.
O único tipo de aeronave AWACS atualmente operado por nossa frota é o helicóptero Ka-31. Esta máquina, originalmente destinada a se basear em navios, onde era impossível usar aeronaves AWACS baseadas no convés, como os cruzadores pr. 1123 e 1143, foi construída com base no helicóptero de transporte e combate Ka-29. Na década de 1980, na URSS, essa foi talvez a única plataforma com base na qual foi possível criar com relativa rapidez um "radar voador" para posicionamento em navios.
A principal tarefa do helicóptero AWACS, originalmente designado Ka-252RLD, era detectar alvos marítimos e aéreos de baixa altitude, incluindo mísseis anti-navio. O trabalho na nova máquina entrou na fase de implementação prática em 1985. Como o novo helicóptero para aviônicos e fins era radicalmente diferente do progenitor do Ka-29, ele recebeu a designação de Ka-31.
O protótipo do helicóptero AWACS Ka-31
Para detectar alvos aéreos e de superfície, o Ka-31 recebeu um radar de alcance decimétrico. Uma antena rotativa com um comprimento de 5,75 metros foi colocada sob a fuselagem. Quando não está em uso e durante o pouso, a antena se dobra para dentro. Para que o chassi não interfira na rotação da antena, foi finalizado: os suportes dianteiros são retraídos para as carenagens, e os traseiros, suportes principais, recebem um mecanismo que os puxa para cima. Outras diferenças significativas em relação ao Ka-29 foram a instalação de tanques de combustível adicionais em curvas estendidas atrás da cabine e uma poderosa unidade de força auxiliar TA-8K, lançada quando o radar estava operando.
O helicóptero com peso máximo de decolagem de 12.500 kg desenvolveu velocidade máxima de 255 km / h. O alcance máximo do voo é de 680 km com duração de 2,5 horas. O patrulhamento é possível até uma altitude de 3500 km. Tripulação - 3 pessoas.
O complexo de rádio E-801 "Oko", desenvolvido pela NPO Vega, possibilitou detectar alvos aéreos a uma distância de 100-150 km e alvos de superfície do tipo "barco-míssil" a 250 km, ao mesmo tempo que rastreia 20 alvos. Claro, esses parâmetros não puderam ser comparados com os dados de projeto do An-71 ou Yak-44. Mas, como sabem, “por não terem carimbo - escrevem de forma simples”. Com a completa ausência de aeronaves AWACS na asa do convés, relativamente baratas, embora não atendendo a todos os requisitos, os helicópteros Ka-31 de alguma forma ajudaram a "olhar além do horizonte".
O Ka-31 voou pela primeira vez em 1987 e, quando a URSS entrou em colapso, ele havia concluído o programa de testes do estado. Sua produção seriada seria realizada na Kumertau Aviation Production Enterprise. No entanto, como no caso do An-71 e do Yak-44, o financiamento do programa foi interrompido. A retirada precipitada da frota de cruzadores porta-aviões do projeto 1143 e o término da construção dos porta-aviões fizeram com que o interesse do cliente no Ka-31 diminuísse significativamente. Graças aos esforços de especialistas do Kamov Design Bureau, dois protótipos construídos passaram nos testes de estado e, em 1995, o helicóptero AWACS foi oficialmente adotado pela aviação da Marinha russa. Mas, na verdade, era apenas uma formalidade, a produção em série do Ka-31 não começou, e duas cópias, que estavam muito gastas no processo de teste, deveriam ser baseadas no único porta-aviões russo " Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov ". A este respeito, parecia a muitos que, como muitos outros programas de aviação soviéticos, o helicóptero AWACS "Kamov" estava condenado ao esquecimento, mas esta máquina foi salva por encomendas de exportação.
Em 20 de janeiro de 2004, um acordo foi assinado para vender o cruzador pr. 1143.4 "Almirante da Frota Gorshkov da União Soviética" para a Índia. Ao mesmo tempo, previa-se uma modernização em grande escala do navio e o desmantelamento de armas incomuns para um porta-aviões, a fim de liberar espaço para o embarque de um maior número de aeronaves. Inicialmente, o governo indiano considerou a opção de equipar a asa aérea com aeronaves de decolagem e aterrissagem vertical, mas durante as negociações foi possível chegar a um acordo sobre a conversão do navio em um porta-aviões de pleno direito baseado no MiG- supersônico. 29K. Naturalmente, os almirantes indianos levantaram a questão dos meios de patrulha por radar de longo alcance, mas o complexo militar-industrial russo não podia oferecer nada a não ser os helicópteros Ka-31.
Ka-31 da Marinha Indiana
Para equipar a asa do convés do porta-aviões, que recebeu o nome de "Vikramaditya" na Marinha da Índia, e criar uma reserva, foi assinado contrato para a construção de nove Ka-31 no valor total de US $ 207 milhões, com a entrega do primeiro aeronave em 2004. Ao mesmo tempo, os helicópteros receberam engenharia de rádio e sistemas de voo e navegação atualizados. Por 10 anos de operação ativa na Marinha indiana, o Ka-31 conseguiu provar seu lado positivo. No futuro, a Índia encomendou um lote adicional e conserto de alguns dos helicópteros já recebidos. No total, no início de 2017, a Marinha da Índia contava com 14 Ka-31. Relata-se que, além de realizar um levantamento por radar, esses helicópteros também são encarregados das tarefas de reconhecimento eletrônico e bloqueio.
Segundo dados divulgados pela agência de notícias RIA Novosti, em 2007 foi feito contato para o fornecimento de 9 helicópteros Ka-31 para a Marinha do PLA. Eles deveriam ser implantados no primeiro porta-aviões chinês "Liaoning" (antigo "Varyag", comprado na Ucrânia ao preço da sucata), navios de desembarque universais e destróieres.
Em abril de 2012, um pedido de compra de um helicóptero de patrulha de radar Ka-31R apareceu no site de compras públicas. O custo foi de 406,5 milhões de rublos. No entanto, não foi possível encontrar nenhuma informação se este contrato foi cumprido. Na mesma época, imagens do novo helicóptero AWACS, feitas na área do campo de aviação de Sokol em Nizhny Novgorod, apareceram na rede. O helicóptero, equipado com o novo sistema de radar L381, projetado para reconhecimento de alvos terrestres, realizava voos de teste regulares. Este complexo foi criado pelo JSC "Centro Federal de Pesquisa e Produção" Nizhny Novgorod Instituto de Pesquisa Científica de Engenharia de Rádio ".
Os testes de voo do helicóptero com cauda número "231 branco" começaram no final de 2004. Esta máquina foi reequipada a partir do protótipo do helicóptero Ka-31 AWACS com o número de cauda "031 blue". Nos materiais de Kamov, o helicóptero experimental aparece sob as designações: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV e Ka-35.
Em 2008, o Ministério da Defesa da Federação Russa assinou um contrato com a OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise para a construção de dois helicópteros. Em agosto de 2015, foram publicadas informações sobre a conclusão bem-sucedida do programa de teste estadual e a adoção do Ka-31SV em serviço.
Em outubro de 2016, um helicóptero russo AWACS com cauda número 232 azul foi avistado na Síria, na região de Latakia. De acordo com várias fontes confiáveis, este é um helicóptero Ka-31SV construído do zero, que está sendo testado em condições de combate.
De acordo com o Military Balance 2016, há dois Ka-31Rs na Marinha Russa, o número e a afiliação do Ka-31SV são desconhecidos. Aparentemente, nosso Ministério da Defesa não tem pressa em comprar helicópteros AWACS em volumes notáveis. A esperança de que o número de helicópteros de patrulha de radar na frota aumente após a conclusão do contrato para o Mistral UDC se revelou insustentável. Embora essas máquinas sejam significativamente inferiores em suas capacidades aos sistemas de radar A-50 existentes, as vantagens do Ka-31 são o custo muito mais baixo de construção e operação e a capacidade de se basear em navios e pequenos locais.
A primeira aeronave soviética projetada para reconhecimento por radar de alvos terrestres foi o Il-20 com o sistema de radar Igla-1. Esta aeronave é baseada na amplamente utilizada aeronave turboélice IL-18D para passageiros e transporte. Os testes da nova aeronave de reconhecimento começaram em 1968. Além de um radar incoerente para levantamento da superfície terrestre, com antena em carenagem radiotransparente em forma de charuto (comprimento - cerca de 8 m), a aeronave carregava um conjunto de câmeras e equipamentos de reconhecimento que permitiam revelar a localização e tipo de radares terrestres e interceptam comunicações de rádio na faixa de VHF.
IL-20M
O equipamento de radar é montado no porta-malas dianteiro. Câmeras aéreas A-87P com lentes sob cortinas deslizantes foram colocadas ao longo das laterais em duas carenagens laterais na frente da fuselagem. Na parte traseira da fuselagem, nas carenagens, encontram-se antenas do sistema de reconhecimento eletrônico "Rhombus", projetado para fixar a radiação do radar e determinar a direção para a fonte.
Estações de trabalho dos operadores RTK na aeronave Il-20
Atrás da asa, na parte inferior da fuselagem, foram instaladas as antenas da estação de inteligência de rádio Kvadrat, com o auxílio da qual foi realizada uma coleta mais detalhada de informações sobre os objetos emissores de rádio detectados. Acima da parte frontal da fuselagem, existem antenas do sistema de interceptação de rádio Vishnya. O radar e o equipamento de reconhecimento foram atendidos por 6 operadores.
Durante os testes, foram reveladas várias deficiências, nomeadamente, os militares estavam insatisfeitos com a comodidade dos operadores, as reclamações eram causadas pelas características, fiabilidade e facilidade de manutenção dos equipamentos. Após eliminar os comentários e expandir as capacidades do complexo técnico de rádio, a aeronave recebeu a designação Il-20M. Para aumentar a confiabilidade das informações, foi introduzido um modo em que as informações são coletadas simultaneamente por meio de vários canais, o que permite aumentar a confiabilidade da inteligência. No cockpit traseiro da aeronave há um compartimento especial à prova de som com assentos, buffet, banheiro e vestiário. Para uma fuga de emergência do Il-20M, uma escotilha de emergência é fornecida, localizada a estibordo na parte traseira da fuselagem. Na aeronave Il-20M, o número de funcionários empregados na manutenção do RTK aumentou para 7 pessoas, no total havia assentos para 13 pessoas a bordo. A tripulação de vôo era composta por dois pilotos, um navegador, um operador de rádio e um engenheiro de vôo. Pelas suas características, o Il-20M era próximo de seu "ancestral" Il-18D. Com um peso máximo de decolagem de 64.000 kg, ele poderia cobrir uma distância de mais de 6.000 km com uma velocidade de cruzeiro de 620 km / he permanecer no ar por mais de 10 horas.
A construção em série de todas as modificações do Il-20 foi realizada de 1969 a 1974 na fábrica de Moscou "Znamya Truda", um total de cerca de 20 veículos foram construídos. Nos tempos soviéticos, esta era uma das aeronaves mais secretas. As aeronaves de reconhecimento não eram enviadas para combater regimentos ou esquadrões aéreos de reconhecimento, mas estavam diretamente subordinadas aos comandantes dos distritos militares. No Ocidente, o avião foi identificado apenas em 1978, naquela época, nem nos Estados Unidos nem na Europa existiam aeronaves de reconhecimento com radar lateral que pudesse se comparar ao Il-20M.
Nos anos 70 e 80, essas máquinas foram exploradas de forma muito ativa e participaram de muitos exercícios e voaram ao longo das fronteiras dos países da OTAN, da RPC e do Japão. Durante as hostilidades no Afeganistão, o Il-20M, enquanto preparava grandes operações militares, conduziu repetidamente o reconhecimento ao longo das fronteiras com o Irã e o Paquistão e tirou fotos das áreas fortificadas dos rebeldes. As aeronaves Il-20M muitas vezes exibiam a pintura padrão da Aeroflot e os números de registro civil.
Após o colapso da URSS, a maior parte das aeronaves de reconhecimento Il-20M permaneceram na Rússia, mas devido ao início da "reforma" das forças armadas e à redução abrupta dos gastos com defesa, obsolescência e esgotamento dos recursos de equipamentos especiais na segunda metade da década de 90, muitas máquinas foram travadas ou convertidas para o transporte de cargas e passageiros. De acordo com o Military Balance 2016, as Forças Aeroespaciais Russas possuem 15 aeronaves de reconhecimento Il-20M. No entanto, esses dados são superestimados e, aparentemente, junto com os que podem ser usados, havia máquinas que estavam "armazenadas" ou em reparo e convertidas para outras tarefas.
Em 2014, surgiram informações de que a planta experimental de construção de máquinas OJSC Myasschev estava reequipando vários Il-20M. Os veículos com novo complexo radiotécnico e que passaram por reformas passaram a ser designados como Il-20M1. As aeronaves de reconhecimento modernizadas, além do moderno RTK, em vez das desatualizadas câmeras A-87P, receberam sistemas de vigilância optoeletrônicos capazes de operar no escuro.
Após a anexação da Crimeia e o agravamento das relações com os Estados Unidos, a intensidade dos voos do Il-20M russo aumentou significativamente. Em 2015, os interceptores da OTAN subiram repetidamente para atender às aeronaves de reconhecimento aéreo russas. E o Ministério das Relações Exteriores da Estônia até apresentou um protesto sobre a alegada violação da fronteira aérea.
Em 30 de setembro de 2015, as Forças Aeroespaciais Russas lançaram uma operação aérea na Síria - a primeira campanha militar em grande escala fora de suas fronteiras desde a guerra no Afeganistão. O grupo de aviação, composto por quase 50 aeronaves de combate e helicópteros na base aérea de Khmeimim, na província de Latakia, também incluiu uma aeronave de reconhecimento Il-20M1. Os detalhes do uso desta máquina não são divulgados, mas com base nas capacidades do complexo técnico de rádio de bordo, pode-se presumir que não apenas radar e reconhecimento optoeletrônico está sendo conduzido, mas também comunicações de rádio entre os militantes estão interceptado e os sinais de rádio são retransmitidos.
Para substituir o desatualizado Il-20, há mais de 10 anos, teve início a criação do radar Tu-214R e da aeronave de reconhecimento rádio-técnico. O programa ROC "Fraction-4" foi aprovado pelo Ministério da Defesa da Federação Russa em 2004. O contrato previa a transferência de dois protótipos do Tu-214R para o cliente até o final de 2008. No entanto, como é frequente na história moderna do nosso país, os prazos foram interrompidos. O primeiro batedor decolou no final de 2009, somente em 2012 o avião foi entregue para testes estaduais. O segundo Tu-214R começou a ser testado em 2014. A falha na entrega da aeronave Tu-214R foi o motivo de um longo litígio entre o Ministério da Defesa da RF e a KAPO. O queixoso exigiu a recuperação da empresa de construção de aeronaves de Kazan 1,24 bilhões de rublos pelo atraso na execução da ordem. O tribunal arbitral reconheceu as reivindicações como parcialmente justificadas, mas considerou que parte da culpa não era da KAPO, mas de outras organizações. Como resultado, o tribunal decidiu pagar 180 milhões de rublos.
Tu-214R no campo de aviação Ramenskoye
A complexa aeronave de reconhecimento eletrônico e óptico Tu-214R é construída com base no avião de passageiros Tu-214 e está equipada com um complexo de rádio MRK-411 com estações de radar laterais e gerais com AFAR fixo ao longo das laterais na frente do a fuselagem. De acordo com dados publicados em fontes abertas, o RTK permite o reconhecimento por radar de alvos terrestres a uma altitude de patrulha de 9 a 10 km a uma distância de até 250 km. É relatado que o radar é até capaz de ver alvos “subterrâneos”. Nesse caso, provavelmente estamos falando sobre a identificação de fortificações camufladas ou sobre a capacidade de ver veículos blindados em caponiers. O complexo também é capaz de detectar fontes de emissão de rádio a uma distância de até 400 km e interceptar comunicações de rádio.
Na fotografia da aeronave, quatro antenas planas são visíveis ao longo das laterais da fuselagem, proporcionando uma visão geral. Além disso, um grande sistema de antena é instalado na carenagem abaixo da cauda da aeronave.
Módulos de antena do complexo de engenharia de rádio MRK-411 da aeronave Tu-214R
O Tu-214R também é capaz de realizar reconhecimento na faixa do visível e infravermelho usando um sistema optoeletrônico de alta resolução. Além disso, o T-214R pode ser usado como um ponto de comando e controle e para direcionar armas a alvos detectados. A transmissão das informações dos alvos em tempo real é realizada por meio de canais de comunicação digital via rádio e satélite de alta velocidade com a preservação da matriz de dados primária no gravador.
Logo após a entrega da primeira cópia do Tu-214R ao cliente, em 17 de dezembro de 2012, ele foi descoberto pelas Forças de Autodefesa Aérea Japonesa no espaço aéreo internacional sobre o Mar do Japão. Aparentemente, o avião estava passando por testes militares em situação real, testando o sistema de defesa aérea do Japão. Depois de colocada em serviço, a aeronave foi testada durante os principais exercícios. Em 2015, Tu-214R voou ao longo da fronteira com a Ucrânia. Em meados de fevereiro de 2015, um Tu-214R voou do campo de aviação da fábrica em Kazan para a base aérea de Khmeimim na Síria.
Atualmente, as Forças Aeroespaciais Russas têm dois Tu-214Rs de reconhecimento. Após litígios sobre interrupções do setor nas datas de entrega, o Ministério da Defesa anunciou que não faria mais pedidos desse tipo de aeronave. A decisão foi motivada pelo suposto curto período de tempo em que a aeronave esteve em patrulha. De acordo com este parâmetro, o Tu-214R é de fato inferior ao Il-20M. Mas os dados de voo da aeronave foram acordados com os militares em 2004 e não causaram reclamações na época. Provavelmente, a questão está no alto custo da aeronave, e o Ministério da Defesa está tentando pressionar o fabricante dessa forma. Em qualquer caso, temos uma grande demanda por máquinas desta classe, e nenhuma alternativa real ao Tu-214R está prevista no futuro próximo. Em 2016, soube-se que na fábrica de aeronaves de Kazan com o nome de I. Gorbunov, a construção da terceira cópia do Tu-214R está em andamento.
Na verdade, nos últimos 20 anos, nossas capacidades de reconhecimento aeronáutico se deterioraram seriamente, e isso se aplica totalmente a aeronaves de reconhecimento por radar. Nos tempos soviéticos, a Força Aérea e a aviação naval operavam aeronaves de reconhecimento supersônicas Tu-22R de longo alcance. De acordo com várias fontes, foram construídos até 130 veículos. Modificações de aeronaves Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM diferiam na composição do equipamento de reconhecimento a bordo, cuja melhoria continuou até meados dos anos 80.
Tu-22RDM
Além do reconhecimento com a ajuda de câmeras diurnas e noturnas e sistemas de rádio passivos, o poderoso radar Rubin-1M foi usado para detectar grandes alvos marítimos e terrestres, capazes de detectar um alvo do tipo cruzador a uma distância de até 450 km. Essa habilidade era especialmente solicitada durante a preparação de um ataque aos esquadrões de porta-aviões americanos. Nos tempos soviéticos, as ações de aeronaves - porta-aviões de mísseis anti-navio, foram fornecidas pelo Tu-22R. Para isso, a Marinha contava com cerca de 40 aeronaves de reconhecimento supersônicas. A última versão da aeronave de reconhecimento Tu-22RDM modernizada usava o radar suspenso lateral M-202 "Ram" com maior resolução e seleção de alvos móveis.
Para substituir o desatualizado Tu-22R em 1989, o Tu-22MR com geometria de asa variável foi adotado, a operação da aeronave em unidades de combate começou em 1994. Esta máquina, que herdou totalmente todas as vantagens do porta-mísseis supersônicos Tu-22M3, destinava-se principalmente a apoiar as ações da aviação naval de transporte de mísseis Tu-22M3 e realizar reconhecimento remoto.
Tu-22MR
Externamente, o Tu-22MR difere do Tu-22M3 em uma quilha gargrot alongada, a presença de uma carenagem ventral do container do equipamento de reconhecimento e antenas externas dos sistemas de engenharia de rádio. Infelizmente, não foi possível encontrar informações mais detalhadas sobre as capacidades dos equipamentos instalados no Tu-22MR; fontes abertas apenas dizem que a aeronave carrega um complexo diversificado composto por câmeras fotográficas e reconhecimento optoeletrônico, estações de detecção de fontes de emissão de rádio e potentes radares. Esta aeronave não se espalhou, um total de 12 Tu-22MRs foram construídos.
MiG-25RBSh
O radar lateral Sablya-E foi usado para equipar os bombardeiros supersônicos de reconhecimento da linha de frente MiG-25RBS. O MiG-25RBSh usou o radar M-202 "Rampol". A aeronave de reconhecimento a jato de longo alcance Tu-22RDM esteve em serviço com a Força Aérea Russa até 1994, e o MiG-25RBSh foi desativado em 2013.
Na primeira metade dos anos 70, um Yak-28BI de dois lugares com um radar lateral "Bulat" foi construído em número limitado. A aeronave era destinada ao mapeamento de terrenos em alta resolução, comparável a uma imagem fotográfica. O mapeamento foi realizado em uma faixa de 15 km de largura, em condições de vôo direto em baixas e médias altitudes com velocidade subsônica.
Como o MiG-25RBSh era muito caro para operar e pouco adequado para voos de baixa altitude, os militares expressaram o desejo de obter uma aeronave de reconhecimento baseada no bombardeiro de linha de frente Su-24M, que pudesse conduzir não apenas fotografia aérea, mas também reconhecimento de rádio e radar. No momento, as Forças Aeroespaciais Russas possuem aeronaves de reconhecimento de linha de frente Su-24MR. Máquinas desta modificação começaram a entrar nas tropas em 1985.
Su-24MR
O conjunto de equipamentos de reconhecimento Su-24M inclui câmeras aéreas, bem como contêineres suspensos intercambiáveis que abrigam equipamentos de rádio, infravermelho, reconhecimento de radiação e varredura a laser. Para realizar um levantamento de radar do terreno, um radar de visão lateral M-101 "Bayonet" é usado. Em teoria, o Su-24MR deveria fornecer reconhecimento integrado a qualquer hora do dia com a transmissão de informações por um canal de rádio em tempo real. Mas, na realidade, o sistema de transmissão remota de dados em unidades de combate, via de regra, não é utilizado. Ou seja, o trabalho ainda está acontecendo à moda antiga. Após um voo de combate de uma aeronave de reconhecimento, blocos de armazenamento e um filme com os resultados da fotografia aérea são enviados para descriptografia, o que significa perda de eficiência e uma possível saída do inimigo do ataque planejado. É bastante óbvio que a aeronave de reconhecimento de linha de frente existente Su-24MR precisa de modernização, e isso deveria ter sido feito há 20 anos.
Atualmente, há informações sobre o desenvolvimento de um contêiner de reconhecimento UKR-RL com um radar lateral para o moderno bombardeiro de linha de frente Su-34 no âmbito do trabalho de design e desenvolvimento de Sych. Vários anos atrás, no campo de aviação de Kubinka, foram tiradas fotos do Su-34 com contêineres de reconhecimento suspensos. No entanto, não há informações em fontes abertas sobre o quanto o trabalho nessa direção realmente progrediu.
Sem dúvida, os veículos aéreos não tripulados são um meio muito promissor de reconhecimento por radar da superfície da Terra. Nessa área, nosso país ainda é inferior aos fabricantes de drones americanos e israelenses. Sabe-se que a criação de UAVs pesados é realizada pelas empresas Kronshtadt e Sukhoi, a empresa de construção de aeronaves MiG, o Yakovlev Design Bureau e a holding Russian Helicopters.
Aparentemente, o mais avançado nessa direção é a empresa Kronstadt com seu UAV Dozor-600. O dispositivo foi apresentado pela primeira vez no show aéreo MAKS-2009. Depois de analisá-lo, o Ministro da Defesa S. G. Shoigu exigiu acelerar o desenvolvimento. Além dos sistemas optoeletrônicos, a carga útil é baseada em radares de abertura sintética voltados para a frente e para os lados. Mas em virtude de suas características, o Dozor-600, que é um análogo aproximado do American MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper, não pode competir com as aeronaves Il-20M e Tu-214R. O dispositivo mais promissor foi o Yak-133 criado dentro da estrutura do ROC "Breakthrough". Usando elementos do TCB Yak-130, está planejada a criação de três variantes de UAVs de longo alcance: aeronaves de ataque e reconhecimento com equipamento optoeletrônico, complexos de reconhecimento eletrônico e radar lateral.
Na versão Yak-133RLD, um drone com peso de decolagem de cerca de 10.000 kg e velocidade de 750 km / h deve patrulhar por 16 horas a uma altitude de 14.000 metros. A "imagem" resultante do radar será transmitida por canais de comunicação de rádio e satélite. Em 7 de setembro de 2016, o jornal Izvestia publicou um artigo afirmando que a Irkut Corporation começou a testar o UAV Yak-133. Uma fonte do Izvestia na indústria de aeronaves observou a citação:
O esquema aerodinâmico do mais novo drone (uma combinação do esquema geométrico e estrutural da aeronave) é muito complexo, contendo muitas soluções técnicas únicas que não eram utilizadas anteriormente em nenhuma das aeronaves em série. O design aerodinâmico único do drone torna o UAV invisível aos radares inimigos, mesmo no momento em que usa armas ou realiza reconhecimento, mas também bastante manobrável e de alta velocidade. Para que o mais novo drone com o desenho aerodinâmico escolhido pudesse voar, um trabalho muito difícil teve que ser feito para integrar o UAV, para o qual, em particular, especialistas da Roscosmos estiveram envolvidos. Se falamos de sistemas de navegação e controle, então nossos desenvolvimentos não são inferiores aos de outros países, mas a desvantagem é que eles ainda são feitos em uma base de elementos estrangeiros.
Não se sabe se o Yak-133RLD funcionará em alvos aéreos ou apenas realizará reconhecimento para alvos terrestres. Em teoria, os drones são capazes de detectar alvos aéreos, mas até agora em nenhum lugar do mundo eles criaram um UAV AWACS capaz de interagir efetivamente com caças e sistemas de defesa aérea. Em qualquer caso, as informações de veículos aéreos não tripulados por meio de canais de comunicação de banda larga são enviadas para pontos de controle no solo, após o que são levadas aos consumidores. A aeronave tripulada da patrulha de radar tem capacidades muito mais amplas. Operadores de equipamentos de bordo e oficiais de orientação são capazes de controlar com flexibilidade as ações de sua aviação diretamente do bordo, distribuir alvos aéreos entre caças específicos e aeronaves de ataque direto a longa distância sem a participação de pontos de controle de solo.
