Nesta parte final do ciclo, falaremos sobre os estados onde as aeronaves AWACS começaram a ser construídas há relativamente pouco tempo ou em pequenas quantidades. Para conveniência de apresentação, esses países serão listados em ordem alfabética, o que obviamente não reflete o grau de realização ou prioridade de um determinado estado no campo da aviação AWACS.
Brasil
Como você sabe, uma parte significativa do território do Brasil é coberta por uma selva acidentada, onde não existem ou são difíceis as ligações regulares de transporte. Nessas condições, grandes áreas do país na verdade não são controladas pelo governo central, que é ativamente usado por traficantes de drogas e todos os tipos de traficantes criminosos envolvidos na extração ilegal de espécies valiosas de madeira, caça de espécies raras de animais, mineração e até o comércio de escravos. Uma situação particularmente desfavorável se desenvolveu no Delta do Amazonas e nas fronteiras com a Argentina, Bolívia, Peru, Paraguai e Uruguai.
Já que os criminosos usaram ativamente a aviação de aeródromos de campo, e não se tratava apenas de Cessna de motor leve, mas também de aeronaves de carga bimotores da classe DC-3, e praticamente não há campo de radar em todo o país, a única saída era usar aeronaves AWACS. A aeronave de produção nacional Embraer ERJ-145LR foi escolhida como plataforma de aviação. Para acomodar o equipamento do complexo de engenharia de rádio, a fuselagem da aeronave foi alongada e remontada. Sua parte superior recebeu uma "decoração" em forma de carenagem em forma de tronco para o radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Para compensar a perda de estabilidade direcional, cristas aerodinâmicas adicionais apareceram na seção da cauda. Uma unidade de potência adicional também foi montada na parte traseira da aeronave e três tanques de combustível foram instalados. O campo de visão do radar é de 150 graus de cada lado. O alcance de detecção de alvos aéreos é de mais de 400 km, um alvo do tipo caça F-5 pode ser detectado em um alcance de 350 km. O número de alvos rastreados simultaneamente pode ser 300 unidades. O equipamento de transmissão de dados possibilita a transmissão automática de informações sobre 40 alvos, o que é, obviamente, redundante para a Força Aérea Brasileira, uma vez que os caças F-5E Tiger II não possuem equipamento para recepção de informações de radar. Durante uma patrulha real, os combatentes são guiados até um alvo exclusivamente por voz no rádio. Além da estação de radar, há uma estação de reconhecimento eletrônico a bordo, que permite encontrar a direção de alta precisão das estações de rádio em operação e ouvir mensagens. Os aviônicos também incluem sensores que informam sobre a radiação do radar e uma estação de guerra eletrônica. A aeronave é operada por dois pilotos, e 6 operadores estão envolvidos na manutenção do RTK.
Comparado com o G550 CAEW israelense, o AWACS e U brasileiro tem um alcance de vôo significativamente menor e não pode conduzir uma visão circular do espaço. O tempo gasto em patrulha é de 6 horas, o que é até certo ponto compensado pelo sistema de reabastecimento aéreo. Com um reabastecimento, a duração do voo é aumentada para 9 horas. O patrulhamento é normalmente realizado a uma altitude de 7000-8000 m a uma velocidade de 740 km / h. A velocidade máxima é de 960 km / he o teto é de 11200 m.
Aeronave AWACS Força Aérea Brasileira E-99
A Força Aérea Brasileira recebeu a primeira aeronave EMB-145 Erieye AEW & C no verão de 2002, mas o nível adequado de prontidão para combate foi alcançado apenas no final de 2003. No total, o Ministério da Defesa do Brasil encomendou 5 "piquetes de radar aerotransportado", designados internamente como E-99. Acredita-se que três aeronaves E-99 sejam capazes de operar 24 horas por dia, substituindo-se mutuamente. Para aumentar a duração do voo, os aviões-tanque KS-130 costumam ser emparelhados com o E-99.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves E-99 e KS-130 na base aérea de Anápolis
Após atingir a prontidão operacional, a aeronave de patrulha radar E-99 desdobrada na base aérea de Anápolis e incluída no Segundo Esquadrão do Sexto Grupo Aéreo passou a fazer parte do sistema SIVAM (português: Sistema de Vigilancia Amazônia - Sistema de Observação da Amazônia). Depois que o E-99 foi colocado em operação e o vôo e o pessoal técnico o dominaram, os criminosos, acostumados à impunidade, operando na selva, chegaram a "dias negros". Operadores de aeronaves AWACS não apenas apontaram interceptores para aeronaves ilegalmente localizadas no espaço aéreo brasileiro, mas também registraram seus locais de decolagem e pouso, e também ouviram o tráfego de rádio.
Embora a Força Aérea Brasileira possua caças supersônicos F-5E, o mais eficaz foi a combinação dos aviões turboélice leve E-99 e EMB-314 Super Tucano. Máquinas turboélice monomotor leves, fortemente reminiscentes dos caças da Segunda Guerra Mundial, provaram ser excelentes na interceptação de aeronaves de motor leve transportando drogas (mais detalhes aqui: "Tukanoclass").
O EMB-145AEW & C brasileiro com o complexo radiotécnico sueco é popular no mercado mundial de armas. A chave do sucesso é a combinação das boas características do RTK com o baixo custo da plataforma da aeronave. Assim, a Índia pelas três primeiras aeronaves EMB-145AEW & C pagou à empresa "Embraer" em 2008 US $ 300 milhões, o que é muito mais barato que o israelense G550 CAEW.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronave EMB-145AEW & C na base aérea de Bangalore
No entanto, deve-se admitir que a aeronave israelense está equipada com reconhecimento eletrônico e equipamento de guerra eletrônico mais avançados. No total, a Índia encomendou cinco EMB-145AEW & C. O primeiro avião voou para a Base Aérea de Bangalore em agosto de 2012. Diferentemente dos E-99 brasileiros, as aeronaves destinadas à Força Aérea Indiana contam com sistema de transmissão de dados por satélite, novas estações RTR e EW.
EMB-145AEW & C Força Aérea Indiana na Base Aérea de Bangalore
A EMB-145AEW & C também adquiriu o México (1 aeronave) e a Grécia (4 aeronaves). O México fez o pedido em 2001, antes mesmo do início das entregas para a Força Aérea Brasileira. Após o comissionamento da aeronave AWACS de fabricação brasileira no México, os Hokai adquiridos em Israel foram dispensados. Mas a substituição não equivale, afinal, um avião a jato não pode substituir três turboélices. A principal área de atividade das aeronaves AWACS da Força Aérea Mexicana é a repressão ao tráfico ilegal de drogas. A Força Aérea Grega recebeu a primeira aeronave no final de 2003, mas o desenvolvimento da nova tecnologia foi difícil e todos os EMB-145AEW & Cs alcançaram prontidão operacional apenas em 2008.
Além disso, como parte do programa de defesa da Amazônia, o trabalho em uma aeronave de reconhecimento por radar na plataforma Embraer ERJ-145 foi iniciado em meados dos anos 90. Além de monitorar a situação do ar, o governo federal queria ter uma ideia do que acontecia nas áreas de difícil acesso. Para isso, era necessária uma aeronave com radar para sensoriamento remoto da superfície terrestre, também equipado com uma ampla gama de câmeras diurnas e noturnas e sensores infravermelhos.
O concurso para equipar aeronaves com a designação inicial EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) foi vencido por um consórcio liderado pela americana Raytheon. Os aviônicos da cabine foram fornecidos pela empresa americana Honeywell Aerospace. Cinco telas de cristal líquido mostram informações básicas sobre os principais parâmetros de voo e o estado dos sistemas de bordo da aeronave. Equipamentos semelhantes também são usados nas aeronaves Bombardier Global Express e Gulfstream G500 / G550, concorrentes do Embraer ERJ-145 em termos de posicionamento de sistemas de detecção de radar.
Cockpit R-99
O equipamento a bordo inclui um radar de abertura sintética, câmeras de imagem térmica AN / AAQ-26, sistemas de vigilância eletro-óptica, scanners multiespectrais, interceptação de rádio e equipamento de localização de direção. O sistema combinado de visualização da superfície do solo e da água permite que você capture uma ampla variedade de objetos em movimento ou estacionários dia e noite, sejam carros ou barcos, aeronaves voando baixo, todos os tipos de edifícios e estruturas. É relatado que a extração ilegal de madeira de espécies valiosas e minas ilegais, escondidas sob as copas das árvores, foram descobertas repetidamente. Todas as informações coletadas podem ser transmitidas em tempo real aos postos de comando terrestre. Para uma análise mais detalhada, os dados são acumulados em dispositivos de gravação removíveis.
EMB-145 MULTI INTEL
Para aumentar seu potencial de exportação, a aeronave recebeu a designação EMB-145 MULTI INTEL, no Brasil a aeronave é conhecida como R-99. A operação da primeira aeronave começou em 2004. No total, a Força Aérea Brasileira recebeu três aeronaves para controle remoto da superfície terrestre. O custo de um R-99 é de cerca de US $ 60 milhões.
Segundo informações dos representantes da empresa "Embraer", as aeronaves R-99 envolvidas no programa SIVAM, na primeira fase de operação, voaram 2.600 horas em um ano, demonstrando alta eficiência. Graças às informações recebidas durante a patrulha, vários episódios de atividade criminosa foram descobertos, dezenas de atividades madeireiras ilegais foram reprimidas, várias minas ilegais foram liquidadas e campos de contrabandistas foram destruídos. Dezenas de quilos de cocaína, centenas de quilos de explosivos e muitas armas ilegais foram apreendidas. No decorrer de várias operações sob o nome geral de "Agata", cerca de 1.500 pessoas foram presas.
Espanha
A aeronave AWACS e U CASA C-295 AEW, apresentada em 2011 no Le Bourget Air Show em 2011, não é, estritamente falando, um desenvolvimento espanhol, mas como foi construída nas instalações militares da Airbus em Sevilha, formalmente pode ser considerado espanhol. De acordo com a administração da Airbus Military, a combinação de um transporte militar simples e confiável C-295 e um complexo técnico de rádio avançado é a melhor opção para atender à crescente demanda por aeronaves de patrulha radar "táticas".
C-295 AEW
Inicialmente, a aeronave deveria ser equipada com um radar Ericsson PS-890 Erieye, mas neste caso a aeronave não teria nenhuma vantagem especial sobre o EMB-145AEW & C brasileiro e o Saab 340 AEW & C sueco e o AEW Saab 2000 & C, o que, é claro, poderia reduzir o potencial de exportação. Além disso, um radar com antena não rotativa em uma carenagem "tronco" possui zonas "mortas" no nariz e na cauda da aeronave. Como resultado, os desenvolvedores se estabeleceram em um complexo de engenharia de rádio proposto pela ELTA israelense. Este equipamento é um pouco mais caro do que o RTK sueco, mas também tem recursos significativamente maiores. O radar para o C-295 AEW é baseado no EL / M-2075 Phalcon, mas a antena do radar AFAR é instalada em um radome giratório em forma de disco. O mesmo princípio de posicionamento da antena é usado na aeronave Sino-Paquistanesa ZDK-03 AWACS. Esta solução incomum elimina as desvantagens inerentes dos radares de antena fixa. O radar possui dois modos de operação: circular, proporcionando visualização de 360 graus no modo standby, e busca concentrada no setor de 120 graus com alta resolução. No modo geral, o alcance de detecção de um alvo do tipo caça deve ser de pelo menos 450 km.
A aeronave "econômica" AWACS C-295 AEW em suas características deveria superar todos os concorrentes de sua classe. Supunha-se que isso seria alcançado com o uso de aviônicos perfeitos de fabricação israelense. De acordo com dados de publicidade, está prevista a instalação de satélite multicanal e equipamento de link de rádio para a transmissão de dados de radar da aeronave, as mais recentes estações de inteligência de rádio e guerra eletrônica. Para garantir a possibilidade de atuar na função de posto de comando aéreo, é fornecido a bordo um sistema de informações de combate baseado em poderosos computadores e uma grande tela para exibição de todas as informações táticas. Além de dirigir as ações de suas forças de aviação e defesa aérea, uma promissora aeronave AWACS pode se envolver em operações antinavio e na busca de periscópios submarinos. E também para resolver os problemas de busca e resgate de pessoas em perigo no mar.
Comparado com outras aeronaves de sua classe, os dados de vôo do C-295 AEW parecem bastante decentes. Uma aeronave com peso máximo de decolagem de 23.200 kg é capaz de ficar em patrulha por pelo menos 8 horas. A velocidade de patrulha é de 485 km / h, a máxima é de 560 km / h. Pode haver 10 pessoas a bordo, das quais 7 são operadores RTK e oficiais de controle. O análogo turboélice bimotor mais próximo do promissor avião espanhol-israelense AWACS e U pode ser considerado o E-2D Hawkeye. Com quase o mesmo peso de decolagem e características de velocidade semelhantes, o C-295 AEW, devido aos seus tanques de combustível maiores, tem um tempo maior no ar, e volumes internos significativos permitem mais espaço para operadores e equipamentos. Mas, apesar das perspectivas promissoras, o futuro da aeronave C-295 AEW não foi determinado. No momento, apenas um protótipo foi construído, que é fortemente anunciado em feiras aeroespaciais. A intenção de adquirir aeronaves 2-3 AWACS foi expressa pela Polônia, que já adquiriu 17 veículos militares S-295M. Mas para que a produção seja rentável, é necessário um pedido de pelo menos 8 máquinas, o que ainda não está previsto.
Outro projeto promissor é uma aeronave AWACS "estratégica" pesada baseada na aeronave de transporte militar turboélice de quatro motores Airbus A400M fabricada pelo consórcio europeu Airbus Military. Em termos de eficiência de combustível, se usada como plataforma para instalação de equipamentos RTK, esta máquina poderia competir seriamente com aeronaves American AWACS e U baseadas no Boeing 707, Boeing 737 e Boeing 767. OTAN, Forças Aéreas Francesa e Britânica, construída na década de 1980, estão próximos do fim de seu ciclo de vida. No entanto, não há dúvida de que os “aliados americanos” farão de tudo para impor suas próprias aeronaves.
Iraque / Irã
Durante a guerra Irã-Iraque, a Força Aérea Iraquiana sentiu a necessidade urgente de uma aeronave para alerta e controle antecipados. Durante as prolongadas batalhas sangrentas no deserto, as estações de radar localizadas perto da linha de frente eram muito vulneráveis. O comando iraquiano queria garantir a prevenção da passagem de "Phantoms" iranianos para alvos estrategicamente importantes. Era bem possível fazer isso com a ajuda dos interceptores MiG-25P existentes, mas eles exigiam orientação externa e designação de alvo, e os radares baseados em solo nem sempre podiam detectar alvos de baixa altitude em tempo hábil. Ao mesmo tempo, as operações de ataque contra petroleiros e plataformas de petróleo iranianos exigiam coordenação em tempo real.
Apesar de o Iraque ter conseguido obter armas modernas simultaneamente dos países ocidentais e da URSS, Saddam Hussein não conseguiu adquirir o Hawaiian ou o Sentry dos Estados Unidos. E na URSS, a aeronave A-50 AWACS foi aceita em serviço apenas em 1984, e não se podia falar em entregar uma máquina com o último RTK Bumblebee. Nesta situação, a liderança iraquiana decidiu criar de forma independente uma aeronave AWACS e U com base no transporte militar Il-76MD, instalando nele um radar TRS-2105. Antes da invasão do Kuwait, com a ajuda de especialistas franceses, foi possível estabelecer a produção licenciada dos radares TRS-2100 e TRS-2105 no Iraque. No total, até 1991, o Iraque recebeu mais de 40 radares da Thompson-CSF e montados em suas próprias empresas.
Os iraquianos seguiram seu próprio caminho, cruzando o radar TRS-2105 francês e o Il-76MD soviético. Como a instalação da antena do radar acima da fuselagem exigia um redesenho bastante sério da aeronave, os iraquianos criaram uma rara aberração ao colocar a antena no lugar da rampa de carga. Este veículo recebeu a designação Bagdá-1.
Bagdá-1
A primeira aeronave AWACS iraquiana não brilhou com alto desempenho. O alcance de detecção do radar TRS-2105 localizado na superfície da Terra estava dentro de 100 km. Uma versão iraquiana da estação Salahuddin G com uma antena invertida foi instalada no avião. Os dados sobre as características do Baghdad-1 RTK são contraditórios, mas na maioria das vezes o alcance de detecção de 120 km é indicado. Para entender o quanto a improvisação iraquiana era inferior ao A-50 soviético, pode-se lembrar que o radar Bumblebee podia ver o caça contra o fundo da superfície subjacente a uma distância de até 250 km, e o alcance de detecção de grande alvos de alta altitude alcançaram 600 km. Na verdade, a primeira aeronave AWACS iraquiana foi moldada a partir do que estava à mão e era um substituto improvisado. Naturalmente, não se falou em criar um complexo técnico de rádio completo. No avião de Bagdá-1, não havia equipamento para transmissão automática de imagem de radar, sendo a notificação feita exclusivamente por voz pelo rádio. Havia a possibilidade de transmissão de dados em 10 canais de comunicação VHF e 2 canais de comunicação HF. Além disso, um radar montado na cauda pode controlar o espaço em um setor muito limitado atrás e ao lado da aeronave. As questões de proteção biológica da tripulação contra a radiação de alta frequência e poderosos campos eletromagnéticos, e a compatibilidade dos equipamentos de comunicação e radar, ficaram sem solução. Naturalmente, tudo isso não poderia satisfazer os militares iraquianos e, no final dos anos 80, apareceu o próximo modelo Bagdá-2. Mais tarde, o avião foi renomeado para Adnan-2, em homenagem ao falecido general iraquiano.
Adnan-2
Nesta máquina, a antena de um radar TRS-2105 (Tiger-G) modificado foi montada em um console em uma carenagem em forma de disco giratório. A aeronave também recebeu um sistema de alerta por radar e uma estação de interferência. Várias fontes dizem que este equipamento foi emprestado de bombardeiros Tu-22. O equipamento de bordo Adnan-2 também inclui equipamentos fabricados pela Marconi, Rockwell-Collins e Selenia. Não se sabe se a União Soviética forneceu alguma ajuda no projeto, mas externamente o avião tornou-se semelhante ao A-50. No entanto, em termos de composição do equipamento e capacidades do RTK, a aeronave iraquiana era muito inferior aos AWACS e U soviéticos. Ao mesmo tempo, em comparação com a aeronave Bagdá-1, este foi um grande passo à frente. Ao contrário da primeira versão, o Adnan-2 tinha um valor real de combate, o alcance de detecção de alvos aéreos da classe MiG-21 foi trazido para 190 km. Em teoria, o radar Tiger-G adaptado para instalação em uma aeronave AWACS podia ver alvos de alta altitude a uma distância de até 350 km, mas durante os voos de teste descobriu-se que quando ligado com potência total, o equipamento de radar começou a aquecer inaceitavelmente. Isso afetou negativamente a confiabilidade do RTK como um todo e criou condições insuportáveis para os operadores. Para remediar a situação, foi instalado um sistema de refrigeração de ar externo e dutos de ar condicionado estendidos aos locais de trabalho dos operadores. Porém, mesmo depois disso, com o RTK ligado, ficou quente a bordo.
Os iraquianos estavam muito orgulhosos de seus próprios aviões de patrulha de radar e os mostraram a representantes estrangeiros em várias ocasiões. Saddam Hussein autorizou a construção de oito veículos, mas o país exausto pela guerra não tinha condições de comprar Il-76MDs adicionais. No total, até 1991, 4 aeronaves AWACS foram criadas no Iraque. Em 23 de janeiro de 1991, um carro foi destruído na base aérea de Al Taqaddum durante um ataque aéreo da coalizão anti-iraquiana durante a "Tempestade no Deserto", e o resto voou para o Irã para escapar da destruição.
Em 1991, cerca de um terço da Força Aérea Iraquiana foi parar na República Islâmica do Irã, e os iranianos decidiram que seria justo manter as aeronaves iraquianas como reparação. Após o inventário, em meados dos anos 90, parte significativa das ex-aeronaves de combate iraquianas foi colocada em operação no Irã, incluindo AWACS. Mas, aparentemente, os especialistas iranianos por muito tempo não conseguiram lidar com o complexo equipamento de rádio e os aviões ficaram parados no solo.
Apenas cerca de 10 anos depois, observadores estrangeiros começaram a registrar voos regulares das aeronaves Bagdá-1 e Adnan-2. No período de 2004 a 2009, eles foram atendidos diversas vezes. Distinguir o Baghdad-1 com uma antena de radar na rampa de carga do habitual Carga Il-76MD em imagens de satélite não é fácil, mas a aeronave Adnan-2 com uma antena circular na fuselagem superior é inequivocamente identificada.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronave AWACS Adnan-2 na base aérea iraniana de Shiraz
Os iranianos tiveram que colocar em operação um Bagdá-1 e um Adnan-2. Ao mesmo tempo, os radares iraquianos permaneceram na aeronave, mas a maioria dos equipamentos de exibição de informações, navegação e comunicação foi substituída. Há rumores de que outro Adnan-2 está passando por reformas em um dos grandes hangares no campo de aviação de uso duplo em Teerã.
Hoje, no Irã, há uma necessidade urgente de AWACS e U. No entanto, dificilmente será satisfeita no futuro próximo. Em 2009, a única aeronave AWACS operacional, o Adnan-2, foi perdida durante a preparação para um desfile aéreo como resultado de uma colisão aérea com um caça. 7 pessoas morreram no acidente.
A compra de aeronaves de patrulha de radar da RPC pode se tornar uma opção realizada rapidamente para o Irã, e isso é bastante viável levando-se em consideração a estreita cooperação técnico-militar entre os dois países. Outra direção é a criação de uma "aeronave AWACS tática" baseada no An-140 ucraniano. No final de 1995, a empresa iraniana de construção de aeronaves HESA e ANTK im. OK. Antonov”assinou um acordo de produção conjunta, design e transferência de tecnologia de fabricação para a aeronave de transporte An-140. O contrato previa a produção conjunta de 80 aeronaves An-140. Em fevereiro de 2001, começaram os testes do primeiro An-140, montado em Isfahan.
Modelo de aeronave AWACS apresentado pela HESA
O lado iraniano anunciou planos para criar, com base no turboélice bimotor An-140, modificações destinadas a patrulhas marítimas e AWACS. No entanto, no futuro, o projeto conjunto estagnou. 15 anos após a assinatura do acordo de produção conjunta, a empresa iraniana HESA montou apenas 14 IrAn-140s, embora, desde 2010, 12 aeronaves devam ser entregues anualmente. Representantes iranianos reclamaram da baixa qualidade dos componentes fornecidos pela Ucrânia e do aumento de preço em cerca de duas vezes. Como resultado, o custo das aeronaves montadas no Irã aumentou de US $ 6,2 milhões para US $ 12 milhões, como resultado de um aumento acentuado no custo, tornou-se conveniente comprar aeronaves desta classe no exterior. No momento, seis An-140 estão em operação de voo no Irã, um avião caiu e vários outros estão em processo de conversão ou armazenamento. Assim, é improvável que seja possível criar um piquete de radar aéreo baseado no An-140 em um futuro próximo.
Suécia
Sucesso considerável na criação de aeronaves de baixo custo para patrulha de radar foi alcançado na Suécia. A base do RTK dos piquetes de radar aéreo sueco foi o radar PS-890 Erieye, desenvolvido pela Ericsson Microwave Systems (agora Saab Electronic Systems). O desenvolvimento de um radar compacto para uma aeronave AWACS da classe leve foi iniciado pelo Ministério da Defesa da Suécia em meados dos anos 80. O radar, comissionado pela primeira vez em 1996, é compacto o suficiente para caber em aeronaves de carga e passageiros relativamente pequenas com um peso de decolagem de 11-15 toneladas. A unidade de antena de radar pesa apenas 900 kg. A antena de dois lados AFAR, localizada em uma carenagem "em forma de tronco" de 9 metros de comprimento, consiste em 192 módulos de transmissão-recepção. O feixe digitalizado eletronicamente fornece uma visão de um setor de 150 ° em cada lado. A desvantagem do radar é a presença de setores não visíveis de 30 ° cada na frente e atrás da aeronave. O radar, operando na faixa de frequência de 2-4 GHz, possui diversos modos de operação, adaptados a condições específicas com diferentes taxas de repetição de pulso e taxas de varredura. Além do monitoramento do espaço aéreo, é possível pesquisar alvos marítimos, incluindo periscópios submarinos.
De acordo com a empresa desenvolvedora de radar, o alcance de detecção instrumental de grandes alvos de alta altitude é de 450 km. Na realidade, um caça voando em altitude média pode ser detectado em uma faixa de 350-400 km. Navios com um pequeno EPR, em baixas altitudes contra o fundo da superfície terrestre, são registrados a uma distância de 180 km. As versões modificadas são capazes de trabalhar "no solo", registrando os movimentos de veículos blindados, comboios de transporte e trens, o que amplia significativamente a gama de capacidades das aeronaves equipadas com o radar PS-890 Erieye. Além das aeronaves Saab 340 AEW & C e Saab 2000 AEW & C construídas na Suécia, o radar PS-890 Erieye é usado no EMB-145AEW & C. brasileiro
S 100B Argus
Inicialmente, a aeronave American Fairchild C-26 Metroliner foi usada para testar o radar. Mas a plataforma principal para o radar Erieye na Suécia era a aeronave turboélice bimotora Saab 340, que recebeu a designação de exportação Saab 340 AEW & C ou S 100B Argus na Força Aérea Sueca. O primeiro vôo do protótipo ocorreu em 1994 e, em 1997, duas aeronaves AWACS foram transferidas para operação experimental.
O Saab 340 AEW & C é baseado em uma aeronave turboélice projetada para transportar 36 passageiros em rotas de curta distância. Em comparação com o carro de passageiros, as seções laterais externas da fuselagem da aeronave AWACS foram reforçadas para suportar o peso da antena. A área da cauda vertical aumentou para melhorar a estabilidade da pista. Para aumentar a duração do vôo, dois tanques de combustível adicionais são instalados na popa. Além do radar, a aeronave Saab 340 AEW & C possui uma estação de guerra eletrônica, sua antena está localizada na cauda. As informações são exibidas em monitores LCD coloridos com controle de toque. Uma aeronave com peso máximo de decolagem de 13.150 kg é capaz de permanecer no ar por 5 a 6 horas. Velocidade máxima 530 km / h, velocidade de patrulha 320 km / h. Altitude de patrulha de 3.000 a 6.000 metros. A tripulação é de 7 pessoas, 5 delas são operadores RTK.
Saab 340 AEW & C da Força Aérea Tailandesa
Até o momento, são conhecidos cerca de 12 aeronaves turboélice AWACS de fabricação sueca. A Força Aérea Sueca operou dois turboélices S 100B Argus em 2016. Em julho de 2006, foi assinado um contrato com a Saab para modernizar essas aeronaves. O Saab 340 AEW-300 atualizado com o radar Erieye-ER foi entregue aos militares em 2009. Mais duas aeronaves suecas foram convertidas em uma versão de reconhecimento eletrônico. As máquinas atualizadas receberam equipamentos capazes de determinar as coordenadas das fontes de radiação de radiofrequência nas faixas de 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Também nas superfícies externas existem sensores que registram a trilha de calor de mísseis antiaéreos e aéreos e irradiação a laser. As aeronaves foram exportadas para o Paquistão (4 unidades), Tailândia (2 unidades), Emirados Árabes Unidos (2 unidades). A Grécia arrendou duas aeronaves, antes do início das entregas do EMB-145AEW & C, equipadas com o mesmo radar das aeronaves da empresa Saab.
Com boas características do radar de vigilância e um custo relativamente baixo, as desvantagens da aeronave Saab 340 AEW & C incluem o curto tempo no ar, a ausência de sistema de reabastecimento e um pequeno volume interno, o que não permite uma composição estendida do equipamento a ser colocado a bordo. Em particular, as capacidades limitadas do equipamento de transmissão de dados foram criticadas. Para eliminar essas deficiências e aumentar o potencial de exportação, com base no turboélice Saab 2000, foram criadas aeronaves AWACS e U com um complexo rádio-técnico atualizado. É relatado que junto com o radar sueco PS-890 Erieye, um equipamento de reconhecimento fabricado pela empresa americana Raytheon foi instalado na aeronave. Saab 2000 é um desenvolvimento do Saab 340, em comparação com a versão original, esta máquina tem uma fuselagem mais longa e motores mais potentes. Ao aumentar a capacidade dos tanques e a eficiência do combustível, o alcance e a duração do voo aumentaram significativamente. E a fuselagem alongada e os motores com hélices de seis pás com capacidade de 3096 kW contribuíram para um aumento da velocidade máxima para 625 km / h. Ao mesmo tempo, o peso máximo de decolagem aumentou para 23.000 kg e o teto para 9.400 metros. A carga útil é de 5900 kg e a patrulha pode durar 7 horas.
Saab paquistanês AEW & C 2000 em Farnborough Airshow em 2008
Até agora, o Paquistão é o único comprador da Saab 2000 AEW & C. A história das aeronaves AWACS do Paquistão é muito dramática. O Paquistão precisava desesperadamente de meios de controlar o espaço aéreo na fronteira com a Índia e o Afeganistão, mas, nos anos 90, as tentativas da liderança do Paquistão de adquirir aeronaves de patrulha de radar no exterior fracassaram. Por motivos políticos, os americanos se recusaram a vender o E-2C. Ao mesmo tempo, os embarques da Suécia foram prejudicados por restrições impostas por violações dos direitos humanos no Paquistão. As divergências nessa questão foram resolvidas em 2006, e as partes assinaram um contrato no valor de US $ 250 milhões, prevendo o fornecimento de 4 aeronaves de patrulha radar. A execução prática do contrato teve início em 2009, após a resolução da parte financeira do processo. Segundo informações não oficiais, o patrocinador do negócio foi a Arábia Saudita. No entanto, em agosto de 2012, soube-se que durante um ataque de islâmicos à base aérea de Kamr, localizada 110 km a noroeste de Islamabad, uma aeronave AWACS foi destruída e outra sofreu danos no nariz. Posteriormente, o Saab 2000 AEW & C danificado foi enviado para a Suécia para a planta de Linkoping para reforma.
Com isso conclui o ciclo dedicado à aviação AWACS, o autor agradece a todos os leitores que encontraram força e coragem para ler pelo menos algo desta série tão extensa, composta por 17 partes. Um agradecimento especial a todos aqueles que me apoiaram positivamente, valorizando este trabalho, e obrigado a quem o encerrei. Gostaria de expressar um agradecimento especial ao meu editor pessoal, conhecido na Military Review como zyablik.olga.
