Reino Unido
Apesar de o primeiro protótipo da aeronave de patrulha por radar ter aparecido no Reino Unido mais cedo do que nos Estados Unidos, os britânicos no pós-guerra não conseguiram criar uma máquina AWACS verdadeiramente eficaz. Conforme mencionado na primeira parte da análise, a primeira aeronave AWACS baseada em porta-aviões na Marinha Real foi Skyraider AEW.1. Em meados dos anos 50, essas máquinas de pistão certamente estavam desatualizadas e precisavam ser substituídas. Como alternativa, foi escolhida a plataforma do Fairey Gannet AS.1 montado no convés turboélice. Esta aeronave anti-submarina começou a entrar na aviação naval em 1954. Entre as vantagens do novo anti-submarino estavam a confiabilidade e a facilidade de controle, a aeronave podia patrulhar por 5 a 6 horas com 400 kg de carga de combate na forma de cargas de profundidade ou NAR.
Em 20 de agosto de 1958, ocorreu o primeiro voo de teste do protótipo da aeronave baseada em porta-aviões da patrulha por radar Gannet AEW.3 e, em 2 de dezembro, a primeira cópia de produção foi entregue. Se a base para o piquete do radar aéreo do convés fosse bem escolhida, a situação com o radar não era tão boa. Apesar da indústria de rádio-eletrônica bastante desenvolvida, o Reino Unido não foi capaz de criar um radar versátil para aeronaves compactas. Como resultado, um radar americano AN / APS-20E foi instalado no avião, um protótipo do qual apareceu durante a Segunda Guerra Mundial. Para o final dos anos 40, era uma estação bastante perfeita, com um alcance de detecção de grandes alvos aéreos de alta altitude de mais de 200 km. Mas em 1958, ele estava claramente desatualizado e não atendia mais aos requisitos modernos, especialmente em termos da capacidade de ver alvos aéreos de baixa altitude contra o fundo da superfície subjacente.
No entanto, os britânicos, com muito medo dos Tu-16s soviéticos armados com mísseis anti-navio, apressaram-se a lançar o Gunnet baseado no convés em série, embora não equipado com o radar mais moderno. Como no radar "Skyrader", a estação AN / APS-20E estava localizada na carenagem ventral. Para fornecer a folga necessária entre a carenagem e o convés do porta-aviões, foi necessário alongar o trem de pouso, e para compensar os distúrbios introduzidos pela carenagem e manter a estabilidade longitudinal, a área da cauda vertical teve que ser aumentada. Para manter a mesma velocidade máxima, devido ao aumento do arrasto, a potência da usina foi aumentada para 3.875 cv. Com peso máximo de decolagem de pouco mais de 10.000 kg, a aeronave poderia voar 1.500 km e atingir velocidade máxima de 490 km / h. A velocidade da patrulha é de cerca de 300 km / h. O teto é de 7200 metros. Mas os Gannets, via de regra, não se elevavam a uma altitude de mais de 4.000 a 5.000 metros.
Gannet AEW.3
Em vôo, o radar era servido por dois membros da tripulação - um operador de radar e um engenheiro de rádio. O avião era controlado por um piloto - ele também é o comandante. Não havia equipamento de transmissão automática de dados no avião, a notificação da situação aérea era emitida por voz pelo rádio. As condições de trabalho eram muito restritas e foi um teste difícil para o operador e o engenheiro de vôo passar de 5 a 6 horas em uma cabine apertada por todos os lados com radar e equipamento de comunicação. Além disso, no caso de um pouso de emergência na água, eles tinham poucas chances de sair. Em vez de uma cobertura transparente com dobradiças da cabine do navegador, duas portas estreitas apareceram nas laterais da fuselagem.
Um total de 44 AEWs Gannet foram construídos de 1958 a 1960. 3. Todos eles foram consolidados organizacionalmente no 849º esquadrão, que estava diretamente subordinado ao principal quartel-general da aviação da Marinha. Por falta de aeronave melhor, eram ativamente usados a partir dos conveses dos porta-aviões britânicos e dos aeródromos costeiros da aviação naval. A operação ativa dessas máquinas na Marinha britânica continuou até o final dos anos 70. Os últimos AEWs Gannet foram cancelados pouco antes dos eventos das Malvinas, que os britânicos mais tarde lamentaram profundamente.
Até certo ponto, as funções da patrulha de radar avançada no Reino Unido eram atribuídas aos navios da Marinha e ao convés Gannet AEW. Porém, na segunda metade da década de 60, após o surgimento dos bombardeiros supersônicos de longo alcance Tu-22 e dos mísseis de cruzeiro no arsenal da Força Aérea da URSS, ficou claro que a Real Força Aérea precisava de aeronaves AWACS de longo voo alcance e tempos de patrulha significativos para mover a linha de detecção de alvos aéreos. A situação foi agravada pelo fato de que no final dos anos 60, para economizar dinheiro, a liderança britânica decidiu abandonar porta-aviões de pleno direito com interceptores supersônicos. Segundo o programa de defesa aérea britânico adotado no final dos anos 60, conhecido como "Mediador", a Força Aérea era responsável pelo controle do espaço aéreo a uma distância de até 600 km e das áreas marítimas de até 1300 km das Ilhas Britânicas (para mais detalhes aqui: Sistema de Defesa Aérea da Grã-Bretanha. (Parte 2)).
Nessa situação, a Força Aérea Britânica precisava de uma aeronave de patrulha radar pesada com alcance e duração de vôo significativos. Não se sabe em que mente "brilhante" surgiu a ideia de construir uma aeronave AWACS com base na antiga aeronave de patrulha com motores a pistão Avro Shackleton, e como essa ideia foi empurrada com sucesso pelo quartel-general da Força Aérea. A linhagem desta aeronave, que foi colocada em produção em massa em 1951, remonta ao bombardeiro Avro Lancaster da Segunda Guerra Mundial. No total, até 1958, 185 aeronaves de patrulha de aparência arcaica foram construídas.
O "Shackleton", cujos motores funcionavam com gasolina de alta octanagem, não brilhava com soluções avançadas e alto desempenho de vôo, mas podia ficar no ar por mais de 14 horas e percorrer uma distância de 4300 km. A velocidade máxima da aeronave atingiu 460 km / h, o que era apenas 10 km / h a mais que a velocidade do bombardeiro Lancaster. A bordo havia beliches completos para uma equipe de turno de 12 pessoas e uma cozinha. Levando em consideração o fato de que na aeronave Gannet AEW.3 o radar AN / APS-20E foi atendido por 2 pessoas, não está claro o que 8 operadores de radar estavam fazendo a bordo do Shelkton.
Shackleton AEW.2
Desde 1971, 12 aeronaves raras foram convertidas para a versão AWACS. Os radares não eram menos antigos nessas máquinas. Os britânicos não encontraram nada melhor do que usar os radares AN / APS-20E usados dos Gannets. Para trazer de alguma forma as estações desatualizadas ao nível moderno, especialistas da Marconi-Elliott Avionic Systems desenvolveram um indicador digital de alvos móveis em 1973. Isso reduziu um pouco o efeito das condições meteorológicas na operação do radar e aumentou o alcance de detecção. Ao mesmo tempo, não havia um sistema de transmissão de dados automatizado no Shackleton, e a notificação de alvos aéreos detectados era em código Morse ou em modo de voz. A única vantagem do Shackleton AEW.2 foi a economia de orçamento, uma vez que não precisou gastar dinheiro na construção de novas aeronaves e radares. Mas também não havia necessidade de falar sobre eficiência, o Shackleton na versão AWACS estava perdendo irremediavelmente para o americano Hokai e o soviético Tu-126. Até o chinês KJ-1, que não entrou na série, parecia muito mais vantajoso.
Dois tipos de aeronaves AWACS, que estavam simultaneamente em serviço na Força Aérea Britânica
Claro, o Shackleton não poderia ser considerado uma aeronave de patrulha por radar de pleno direito. Aparentemente, os próprios britânicos estavam cientes disso, o que se refletia no círculo de suas tarefas. Todas as aeronaves, combinadas em um 8º Esquadrão da Força Aérea, estavam mais envolvidas na busca de submarinos soviéticos que apareciam à noite para recarregar as baterias e navegando sob o snorkel, ou em operações de busca e resgate no Atlântico Norte. Em condições ideais, o radar AN / APS-20E pode detectar um submarino a uma distância de até 200 km. De uma forma ou de outra, os raros "Shackletons" foram explorados por um tempo surpreendentemente longo e no final dos anos 80 pareciam muito comoventes.
Durante a operação de aeronaves com motores Rolls-Royce Griffon 57A V-12 a pistão refrigerados a líquido, a Força Aérea teve que resolver o problema de abastecê-los com gasolina de alta octanagem. Naquela época, os motores turbojato da maioria das aeronaves de combate britânicas funcionavam com querosene de aviação. Uma das últimas aeronaves em serviço caiu em 30 de abril de 1990. O Shackleton AEW.2 foi oficialmente desativado em 1991.
Já em 1971, quando o pistão "Shackleton" com radares desatualizados havia começado a entrar na Força Aérea, estava absolutamente claro que essas máquinas irremediavelmente desatualizadas só podiam ser consideradas aeronaves AWACS nominalmente e eram uma opção temporária. Os almirantes britânicos esperavam ao mesmo tempo comprar o baralho "Hawkeye". No entanto, os primeiros E-2A Hawkeyes mostraram baixa confiabilidade e problemas de planador.
Quando uma versão totalmente operacional do E-2C apareceu, a frota britânica já havia perdido seus porta-aviões completos, e para implantação costeira, de acordo com os britânicos, o E-2C Hawkeye tinha alcance insuficiente. Após um longo período de deliberação, o Departamento de Defesa britânico rejeitou o projeto proposto pela Lockheed para uma aeronave AWACS na plataforma da base de patrulha P-3 Orion. Além disso, o "piquete de radar aéreo" baseado no bombardeiro baseado no porta-aviões Buccaneer não avançou além do estágio de projeto do papel. Nesta máquina, era suposto usar dois radares espaçados no nariz e na cauda.
Uma nova aeronave AWACS britânica poderia ser rapidamente criada instalando o radar Doppler de pulso AN / APS-125 em seu anti-submarino Nimrod MR2. O "Nimrod", criado com base no avião comercial Comet 4C, provou ser uma aeronave de patrulha anti-submarina e aeronave de reconhecimento de longo alcance. Um total de 51 "Nimrods" de várias modificações foram construídos. Mas os dirigentes das grandes corporações militares-industriais britânicas, não querendo dividir seus lucros com os americanos, conseguiram convencer o governo trabalhista que chegou ao poder de que eles próprios poderiam criar um complexo radiotécnico moderno, não inferior em suas características ao o sistema americano AWACS. Além da economia de orçamento devido à unificação com o anti-submarino Nimrod MR2, os líderes da Marconi-Elliott Avionic Systems e da British Aerospace prometeram que as novas aeronaves AWACS britânicas terão um alto potencial de exportação, que no futuro irá "recuperar" o dinheiro gasto no programa. Foi assim que começou esta aventura, que na Grã-Bretanha preferem não recordar mais.
O primeiro protótipo do Nimrod Airborne voou em 1977. Exteriormente, o avião acabou sendo extremamente feio. Os desenvolvedores britânicos mais uma vez decidiram ser originais e usaram um esquema bastante raro com duas antenas de radar espaçadas.
Nimrod AEW.3
O já não muito elegante "Nimrod" recebeu "decoração" na forma de dois volumosos radomes de antenas no nariz e na cauda. Os designers britânicos acreditavam que tal arranjo, em comparação com a antena rotativa "em forma de disco" acima da fuselagem, reduziria significativamente a massa do RTK como um todo e reduziria o arrasto aerodinâmico. As antenas de dupla frequência de diversidade do radar AN / APY-920 eliminaram a ocorrência de "zonas mortas" como resultado do sombreamento dos elementos da fuselagem, asa e cauda. Cada antena forneceu uma cobertura de setor de 180 graus.
No papel, o radar Marconi parecia muito promissor para os padrões de meados dos anos 70. O alcance de detecção de alvos aéreos de alta altitude pode chegar a 450 km. O complexo radiotécnico deveria determinar automaticamente o alcance, altitude, velocidade e direção do alvo. Foi dada especial atenção à possibilidade de detectar alvos aéreos de baixa altitude contra o fundo de uma superfície de mar tempestuosa, além disso, de acordo com os desenvolvedores, a estação poderia ver periscópios submarinos a uma grande distância, o que deveria ter expandido significativamente as capacidades de defesa anti-submarina. Graças ao uso generalizado de computadores de alto desempenho, o rastreamento simultâneo de pelo menos 400 alvos de superfície e aéreos foi fornecido, e o número de operadores em comparação com as aeronaves Americanas AWACS e U E-3A foi reduzido pela metade.
Os três primeiros Nimrod AEW.3s usados para teste foram convertidos de modificações anti-submarino. Em 1980, a construção em série começou, para a qual foi usada a base para os planadores Nimrod MR2. Apesar das inúmeras reclamações sobre o funcionamento de equipamentos eletrônicos e computadores Mod. 4180, a primeira aeronave em 1984 para treinamento da tripulação foi transferida para o 8º esquadrão de combate AWACS.
Não está claro pelo que o comando RAF foi guiado ao aceitar uma aeronave com um RTK absolutamente inoperante. No entanto, a British Airspace Corporation, levando em consideração os primeiros protótipos, conseguiu construir 11 cópias do Nimrod AEW.3. Ao mesmo tempo, apesar de todos os esforços, os especialistas da empresa "Marconi" não conseguiram normalizar o hardware. Na nova aeronave, o AWACS não funcionava, ou apresentava características insatisfatórias, quase todos os equipamentos - o radar não conseguia funcionar normalmente para alvos de baixa altitude, os computadores de bordo ficavam constantemente "pendurados", o sistema automatizado de transmissão de dados frequentemente não funcionou corretamente e descobriu-se que a compatibilidade radioeletrônica do radar e da comunicação com o hardware era inicialmente ruim. O principal problema era que devido à potência insuficiente do transmissor do radar e à baixa seletividade do receptor em termos do parâmetro sinal-ruído, o sinal refletido do alvo quase se fundia com o fundo, e o computador, cuja potência era insuficiente, não conseguia destacar de forma estável a marca do alvo contra o fundo da terra.
Por muito tempo, os principais gerentes da empresa Marconi Avionix alimentaram o governo e os militares com "almoços", prometendo que todos os problemas seriam resolvidos em breve, e o RTK "incomparável" da aeronave Nimrod AEW.3 acabaria por superar todos os concorrentes. Após 10 anos do início do programa, ficou claro que ele não tinha perspectivas distintas. Embora em 1986 os desenvolvedores do radar tenham conseguido resolver a maioria dos problemas com a detecção de alvos contra o fundo da superfície subjacente, a paciência da liderança britânica acabou e o programa foi encerrado.
Mais de $ 1 bilhão foi gasto na criação do Nimrod Airborne, inicialmente natimorto, a preços do início dos anos 80. Naquela época, era perfeitamente possível construir um porta-aviões completo com esse dinheiro. Assim, o desejo do Partido Trabalhista de economizar nos gastos militares levou a gastos muitas vezes maiores. O destino dos "Nimrods" construídos na versão AWACS acabou sendo pouco invejável. Depois de 1986, eles foram desativados na base aérea de Abingdon e, na segunda metade dos anos 90, foram "eliminados". Aos custos de desenvolvimento do Nimrod Airborne, cerca de US $ 900 milhões tiveram que ser adicionados, os quais foram eventualmente gastos na compra de seis E-3D AWACS nos Estados Unidos, que receberam a designação RAF Sentry AEW1. Assim, nos anos 70-80, o programa de criação de sua própria aeronave britânica AWACS tornou-se o maior fracasso do complexo militar-industrial britânico e um verdadeiro “corte” de recursos orçamentários. O não ajuste do complexo radiotécnico tornou-se um dos motivos da liquidação da Marconi Avionix. No entanto, a empresa não desapareceu completamente, mas se dividiu em várias firmas especializadas.
Em meados da década de 1980, o Exército Britânico lançou um programa para criar uma aeronave de reconhecimento por radar capaz de monitorar o campo de batalha em condições de pouca visibilidade visual ou à noite. Uma aeronave leve polivalente com dois motores turboélice Britten-Norman BN-2T Defender foi escolhida como plataforma de aviação. Esta máquina ainda é popular devido ao seu custo relativamente baixo e capacidade de operar em aeródromos não pavimentados e mal equipados. Na versão de transporte ou patrulha, "Defender" foi usado ou é usado em cerca de 40 países ao redor do mundo. Em 1984, a primeira aeronave equipada com radar com radome em forma de disco no nariz decolou. Além do radar, sob cada asa havia 2 hardpoints para bombas e blocos NAR, o que possibilitava não só observar os alvos terrestres detectados, mas também atacá-los. Aparentemente, as capacidades desta máquina não satisfizeram os militares britânicos e as ordens para um avião de reconhecimento por radar não se seguiram.
Em 1988, uma aeronave AWACS com uma enorme carenagem esférica na frente da aeronave voou pela primeira vez. Nesta máquina, criada no âmbito do programa ASTOR (English Airborne Stand-Off Radar), foi utilizado o radar Doppler Pulse-Doppler Skymaster da empresa britânica Thorn-EMI. Radares do mesmo tipo foram fornecidos à RPC e usados em aeronaves chinesas Y-8J.
O radar Skymaster forneceu uma visão geral no setor de 280 graus e pode monitorar simultaneamente 50 alvos aéreos e 32 de superfície a uma distância de até 200 km. A aviônica incluía dois consoles: um para detectar alvos, outro para apontar aviões de combate para eles. No futuro, estava prevista a instalação de equipamentos de transmissão de dados, identificação de estado e sistemas de inteligência de rádio. Para evitar que o enorme nariz redondo com a antena do radar toque o solo, o trem de pouso dianteiro foi alongado em 30 cm. Apesar do peso máximo de decolagem relativamente pequeno de 3900 kg, a aeronave poderia patrulhar por 6 horas a uma distância de 100 km de seu campo de aviação. Patrulha de altitude de até 6.000 metros, a uma velocidade de 315 km / h. A tripulação incluía dois pilotos e dois operadores RTK.
Em geral, dado o baixo custo e os baixos custos operacionais, a aeronave não era ruim como um "piquete radar" aéreo auxiliar. Ele participou de uma série de exposições de aviação e foi ativamente oferecido para exportação. Há evidências de que o BN-2T AEW Defender participou da campanha de 1991 contra o Iraque. No entanto, os clientes estrangeiros não mostraram interesse e a Força Aérea Britânica preferiu aeronaves de patrulha de radar mais avançadas.
Com base na experiência da "Guerra do Golfo", um grupo de especialistas especiais da Força Aérea Britânica formou os requisitos para a aeronave para reconhecimento por radar e rádio-técnico de alvos terrestres. No entanto, devido ao fim da Guerra Fria e aos cortes nos gastos com defesa, foi somente em 1999 que foi anunciado um concurso para selecionar uma plataforma de aviação para a instalação de um complexo radio-técnico. Os principais concorrentes foram Global Express da Bombardier e Raytheon e Golfstream V da Lockheed Martin e Northrop Grumman. O vencedor foi o businessjet Global Express, principalmente devido aos seus maiores volumes internos e geradores mais potentes.
No mesmo ano, a corporação Raytheon começou a criar recheios eletrônicos sob o programa ASTOR. O equipamento de bordo da aeronave que estava sendo criada deveria fornecer radar remoto e reconhecimento técnico por rádio e controle do lançamento de ataques aéreos e de artilharia em tempo real. O protótipo do radar de reconhecimento de alvos terrestres foi a estação ASARS-2, que foi originalmente desenvolvida para a aeronave de reconhecimento U-2 de alta altitude. Este radar com comprimento de antena de 4,8 metros é capaz de fornecer seleção de alvos móveis, mapeamento de terreno de alta resolução e disparo quadro a quadro de objetos estacionários. A criação do complexo radiotécnico Sentinel R1 foi realizada com o envolvimento de ampla cooperação internacional. Além da Raytheon, participaram os trabalhos de equipagem da aeronave com o britânico GEC-Marconi e a francesa Thomson-CSF.
Diagrama de funcionamento do sistema ASTOR
Além de radar, estação de reconhecimento eletrônico, equipamento de guerra eletrônico e complexo de autodefesa na forma de bloqueadores rebocados, armadilhas de fogo automáticas e equipamentos de detecção de lançamento de mísseis e lançadores de mísseis de aviação, há um estado de sistema de última geração para exibir dados e detalhar as informações recebidas na forma de mapas de grande formato em movimento na tela. Ao mesmo tempo, os analistas e oficiais de controle a bordo da aeronave podem coordenar simultaneamente as ações de dezenas de drones e aeronaves de combate.
As estações móveis de controle de solo podem operar em conjunto com a aeronave do sistema ASTOR. A coleta e transmissão de dados são totalmente automatizadas. Depois que os testes revelaram a capacidade do equipamento em detectar periscópios submarinos e pequenos barcos infláveis a grandes distâncias, a Marinha britânica se interessou pela aeronave Sentinel R1. Após o descomissionamento das patrulhas Nimrod MR2, a frota britânica ficou sem seus próprios batedores de longo alcance e foi forçada a alugar RC-135s americanos. De acordo com os almirantes da Marinha Real, os Guardiões modificados são bastante adequados para o papel de patrulha naval e aeronaves de reconhecimento, mas sua compra em um futuro próximo devido a restrições financeiras é extremamente improvável.
Sentinel R1
O vôo do primeiro protótipo ocorreu em agosto de 2001. O primeiro "Guard" de série com um complexo completo de aviônicos começou a ser testado em 26 de maio de 2004. O Departamento de Defesa britânico encomendou 5 aeronaves e oito estações terrestres móveis (seis em veículos cross-country off-road com rodas e dois em contêineres transportados por via aérea). O custo do programa, levando em consideração P&D, foi de £ 850 milhões. O custo de manutenção das aeronaves e da infraestrutura terrestre para o período até 2018 não deve ultrapassar £ 54,4 milhões por ano.
A aeronave com peso máximo de decolagem de 42.400 kg é capaz de patrulhar por 9 horas. Durante este tempo, ele pode voar 9.250 km. Para aumentar o sigilo e o alcance do complexo de reconhecimento, as patrulhas geralmente são conduzidas a uma altitude de 12.000 metros. A tripulação é composta por dois pilotos, dois operadores RTK e um oficial de controle. A aeronave também oferece espaço para pessoal adicional e tripulação de reposição.
Operadores de RTK Sentinel R1
De acordo com a mídia britânica, os recursos do Sentinel R1 são comparáveis aos JSTARS E-8C americanos, muito mais caros e sofisticados. É relatado que, além de monitorar alvos terrestres, o radar de modo duplo da aeronave de reconhecimento britânico é capaz de detectar alvos aéreos "complexos" de baixa altitude, como mísseis de cruzeiro, helicópteros e drones. Graças ao alto grau de automação e à composição mais avançada do RTK, o número da tripulação do Sentinel foi reduzido ao mínimo. No momento, o "lar" da aeronave britânica de reconhecimento por radar é a Base Aérea de Waddington, em Lincolnshire. Todos os AEW1s Sentinelas britânicos capazes também estão baseados lá.
O batismo de fogo do Sentinel R1 ocorreu em 2009 no Afeganistão. Lá, aeronaves de reconhecimento por radar monitoraram veículos do Taleban, identificaram os locais onde dispositivos explosivos improvisados foram colocados nas estradas, coordenaram ataques aéreos e de artilharia e também interceptaram rádios. Observa-se que em vários casos foi possível detectar o movimento de grupos rebeldes a pé. Devido à alta sensibilidade do RTK, é possível rastrear pessoas armadas com armas pequenas. Em 2011, os Guardians deram uma contribuição significativa para a coordenação das ações das aeronaves militares britânicas e francesas, que bombardearam forças governamentais na Líbia. Em 2013, uma aeronave esteve envolvida no apoio às operações do contingente francês no Mali. Em maio de 2014, o Sentinel R1 foi enviado a Gana para ajudar na busca por meninas raptadas na Nigéria pelo grupo islâmico Boko Haaram. Em março de 2015, o Ministério da Defesa britânico anunciou a implantação de duas aeronaves de reconhecimento no Oriente Médio para ajudar as forças do governo iraquiano na luta contra os islâmicos.
Durante o confronto armado com a Argentina em 1982, a frota britânica precisava urgentemente de aeronaves AWACS. Em vários casos, aeronaves argentinas e mísseis antinavio Exocet conseguiram atingir os navios da esquadra britânica e foram detectados visualmente no último momento. Os iluminados navegadores britânicos tiveram muita sorte de que mais da metade das bombas americanas em queda livre que atingiram os navios não explodiram, e a Argentina tinha pouquíssimos mísseis anti-navio, caso contrário, o resultado da guerra poderia ser completamente diferente. Uma vez que porta-aviões de pleno direito na Grã-Bretanha foram desativados no início dos anos 70, e apenas aeronaves e helicópteros de decolagem e pouso curtos ou verticais podiam ser baseados nos navios restantes da classe Invincible, não havia dúvida de adotar aeronaves de convés AWACS, e todos a atenção estava concentrada em helicópteros …
Logo após o fim do épico das Malvinas, no segundo semestre de 1982, começou o reequipamento do helicóptero pesado anti-submarino do Sea King HAS. Mk.1 em uma versão da patrulha de radar. Estes helicópteros Sikorsky foram construídos no Reino Unido sob licença. Por uma questão de justiça, deve ser dito que os construtores da empresa britânica Westland retrabalharam e melhoraram seriamente a versão original.
No antigo helicóptero da PLO, em vez do equipamento sonar desmontado, foi instalado um complexo técnico de rádio, que incluía um radar de vigilância, um sistema de identificação de estado, uma estação de reconhecimento eletrônico, equipamentos de processamento e visualização de dados e meios de comunicação. O helicóptero convertido recebeu a designação Sea King AEW. Mk2. Sua diferença externa mais notável era a grande antena de radar hemisférica localizada a estibordo do helicóptero.
Sea King AEW. Mk2
A carenagem de plástico transparente para o rádio do radar Searchwater na posição de trabalho caiu e, ao pousar no navio, dobrou-se para o lado. Este radar, criado pela Thorn-EMI, foi proposto para instalação na aeronave anti-submarina Nimrod MR2, mas acabou sendo usado na modificação do radar do Sea King. Na primeira versão, a massa do equipamento de radar atingiu 550 kg. O helicóptero, equipado com radar Searchwater, teve um bom desempenho. Um helicóptero com peso máximo de decolagem de 9.760 kg poderia patrulhar por 2 horas a uma distância de 100 km do navio. A uma altitude de vôo de 3.000 metros, foi possível detectar grandes alvos aéreos a uma distância de até 230 km e, simultaneamente, rastrear 40 alvos aéreos e de superfície. O helicóptero era controlado por 2 pilotos, 2 operadores estavam engajados na manutenção do complexo técnico de rádio. Os operadores tinham 3 indicadores de visibilidade em toda a volta à sua disposição. Inicialmente, a emissão de uma notificação sobre os alvos detectados foi realizada por voz via rádio, mas posteriormente, foram criados e implementados equipamentos para transmissão automatizada de dados.
Após testes bem-sucedidos do helicóptero AWACS e eliminação das deficiências identificadas, a frota britânica, além dos dois primeiros protótipos convertidos da modificação anti-submarina, encomendou um lote de oito novas máquinas. Em 1985, eles entraram no 849º Esquadrão de Aviação Naval. Os helicópteros Serial Sea King AEW.5 diferiam externamente dos primeiros protótipos com antenas de um sistema automatizado de transmissão de informações por radar. Além disso, graças à introdução de computadores compactos de alto desempenho, o número de alvos rastreados aumentou para 200. Nesta modificação, a fim de reduzir o peso do radome do radar, ele foi suavizado. Antes do início da operação do radar, o ar comprimido era fornecido dentro da carenagem e a mesma era endireitada.
O primeiro navio de transporte de aeronaves da Marinha britânica, de cujo convés helicópteros AWACS realizavam voos regulares de patrulha, era o ilustre. Seguindo-o em 1986, o radar Sea Kings tornou-se parte da asa aérea do porta-aviões Invincible. No final dos anos 80, mais 3 mísseis anti-submarinos Sea King HAS 5 foram convertidos para a versão de radar, após o que o número de piquetes de radar aéreo na frota britânica chegou a 13 unidades.
Na segunda metade da década de 90, as características do complexo técnico de rádio deixaram de atender às exigências modernas, em particular, os almirantes britânicos não se contentavam com as possibilidades limitadas de detecção de alvos de grande altitude e alta velocidade voando acima do horizonte e da estação. Produtividade baixa. Em 1997, a Thales venceu a competição para modernizar o Sea King AEW. Inicialmente, foi planejado modernizar todos os 13 helicópteros, mas posteriormente seu número foi reduzido para 9.
A base do RTK do modernizado Sea King AEW.7 era o radar Searchwater 2000. Em comparação com o radar anterior, sua potência aumentou 3 vezes. Graças a isso, o alcance de detecção e a imunidade a ruído aumentaram. A introdução de processadores de informação modernos tornou possível não apenas detectar e rastrear alvos de forma estável contra o fundo da superfície da Terra, mas também detectar veículos terrestres em movimento. Ao mesmo tempo, o número de objetos monitorados pode chegar a 250. O complexo de bots também inclui equipamentos modernos de comunicação segura e um canal de transmissão de dados digital de alta velocidade operando na faixa de frequência de 960-1, 215 MHz.
Para substituir os helicópteros Sea King AEW.7 AWACS, cuja operação deve terminar em 2018, a Thales desenvolveu o sistema de radar de alerta precoce para helicópteros Crowsnest, baseado no radar Searchwater 2000 atualizado.
A licitação de US $ 806 milhões prevê o fornecimento de 8 helicópteros AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 equipados com equipamentos especiais. Nele, a norte-americana Lockheed Martin disputava com a Thales o direito de fornecer a peça do radar e os equipamentos dos postos de exibição de informações. No entanto, os especialistas da Marinha Real preferiram o sistema de radar britânico, cujo protótipo apareceu no final dos anos 70. Muito provavelmente, isso não se deve à superioridade do radar de sua própria produção, mas à relutância em compartilhar as já escassas encomendas de defesa com "parceiros americanos".
