A história do mais novo caça europeu Eurofighter EF2000 Typhoon remonta ao final dos anos setenta do século passado. Nessa época, a frota de caças disponível para os estados da Europa Ocidental consistia principalmente de aeronaves de primeira e segunda geração. Eles estavam se tornando obsoletos rapidamente e não podiam mais garantir a segurança do espaço aéreo de seus países. Por isso, os principais estados europeus, que tinham sua própria indústria de aviação, começaram a trabalhar na criação de aeronaves destinadas a substituir equipamentos desatualizados.
Os primeiros foram os britânicos. Seus caças McDonell Douglas F-4 Phantom II e EEC / BAC Lightning deveriam dar lugar ao novo P.106 em meados dos anos noventa. Os militares alemães também planejaram desativar seus Phantoms e Lockheed F-104 Starfighter ao longo do tempo. Vale ressaltar que dois projetos ao mesmo tempo reivindicaram seu lugar na Força Aérea: o TKF do MBB e o ND102, criado em Dornier. Finalmente, a empresa francesa Dassault-Breguet trabalhou no projeto ACA. Sem entrar nos detalhes técnicos da aeronave acima, vale a pena observar suas características conceituais semelhantes. Todos esses projetos envolveram a construção de um caça leve relativamente pequeno, projetado principalmente para missões de superioridade aérea e defesa aérea. A principal arma dos caças era os mísseis guiados de médio alcance.
Já no início dos anos 80, os fabricantes de aeronaves europeus perceberam que nenhum deles poderia criar um caça moderno por conta própria. Por isso, em 1981, a britânica BAE, a alemã MBB e a italiana Aeritalia firmaram um acordo, segundo o qual se planejava a realização de um projeto conjunto de um promissor caça para as forças aéreas dos três países. Já em 1982, no show aéreo de Farnborough, as empresas de desenvolvimento demonstraram um layout e materiais publicitários para seu novo projeto ACA (Agile Combat Aircraft - "Maneuverable combat aeronave"). Deve-se notar que o projeto ACA da BAE, MBB e Aeritalia nada teve a ver com o programa Dassault-Breguet de mesmo nome.
De acordo com os planos da época, o ACA deveria entrar em produção em 1989 e ser construído nas mesmas fábricas da Panavia Tornado. Para reduzir o custo de desenvolvimento e construção de novos caças, foi proposto utilizar os desenvolvimentos do projeto Tornado, incluindo o motor e alguns sistemas eletrónicos. No entanto, a ACA permaneceu no papel. A razão para isso foi a transição do projeto conjunto para um nível completamente diferente.
No final de 1983, o comando das forças aéreas da Grã-Bretanha, Espanha, Itália, França e República Federal da Alemanha não só se interessou pelo novo projeto, mas também iniciou novos trabalhos nessa direção. Os comandantes da Força Aérea formularam requisitos uniformes para as aeronaves FEFA (Future European Fighter Aircraft). Um pouco mais tarde, a primeira letra F foi retirada da designação do programa Várias empresas de diferentes países se envolveram na criação de um novo lutador. Assim, a Grã-Bretanha foi representada no projeto pela BAe, a Alemanha foi representada pela DASA e a França pela Dassault-Breguet. Os participantes da Espanha e Itália são CASA e Alenia, respectivamente.
Os requisitos iniciais para o caça EFA eram simples e diretos: interceptar aeronaves inimigas com a capacidade de atacar alvos terrestres. Além disso, era necessária alta capacidade de manobra devido à baixa carga da asa e boa relação empuxo-peso. Apesar da simplicidade dos requisitos básicos, a formação da aparência de um lutador promissor demorou muito. O trabalho nessa direção durou do verão de 1984 ao outono de 1986.
O tempo gasto se pagou completamente. Em setembro de 1986, os fabricantes de aeronaves envolvidos no projeto EFA apresentaram seus pontos de vista aos clientes sobre a aparência exata do caça. É interessante notar que a aparência teve tanto sucesso que não sofreu grandes mudanças no futuro, e os lutadores de produção correspondem quase totalmente a ela, com exceção de alguns detalhes. Em 1986, outro evento significativo para o projeto aconteceu. Por insistência dos clientes, foi formado o consórcio Eurofighter GmBH, cujo objetivo era a coordenação geral do projeto. Além disso, no mesmo ano, uma organização chamada Eurojet começou a existir. No âmbito deste consórcio, Rolls-Royce (Grã-Bretanha), MTU (Alemanha), Sener (Espanha) e Fiat (Itália) uniram suas forças. O objetivo da Eurojet era desenvolver um motor turbojato promissor para a aeronave EFA.
Como deve ser um avião?
A aparência específica do lutador EFA era assim. Caça bimotora, feita de acordo com o esquema "pato", com cauda horizontal totalmente móvel para a frente. O sistema de controle é fly-by-wire, graças ao qual a aeronave pode se tornar estaticamente instável. Além disso, como resultado de pesquisas e análises, foi selecionada uma entrada de ar ventral de formato característico. Com boas características aerodinâmicas, também fornecia uma assinatura de radar inferior em comparação com entradas de formato diferente. O uso de um layout aerodinâmico instável e um sistema de controle fly-by-wire (EDSU) proporcionou um terço a mais de sustentação e um terço menos arrasto.
As capacidades de combate da aeronave deveriam ser fornecidas com um grande estoque de mísseis ar-ar guiados de vários tipos, um canhão embutido (a pedido do cliente), uso limitado de tecnologias stealth, bem como o uso de um sistema especial DASS (Defense Aids Sub System), que deveria ser criado para proteger o lutador da defesa aérea de um inimigo potencial. É importante notar que nos estágios iniciais do projeto, o complexo DASS foi considerado um dos elementos mais importantes do equipamento de bordo. Sua prioridade se devia às peculiaridades de um hipotético teatro europeu de operações militares, saturado de sistemas de mísseis antiaéreos e canhões.
Durante os trabalhos de formação da imagem da EFA, os países participantes do projeto, com base em requisitos gerais, traçaram seus planos aproximados para o número de aeronaves necessárias. As cotas de participação financeira no empreendimento foram divididas proporcionalmente a esses planos. Porém, logo o escopo de participação no projeto teve que ser revisto. A França retirou-se do programa em 1985. Os militares deste país, e com eles a empresa Dassault-Breguet, passaram a insistir na redução do peso máximo de decolagem do caça, citando o desejo de obter não apenas um "terreno", mas também um caça porta-aviões. Na fase de trabalho, quando os militares franceses fizeram uma proposta, os principais parâmetros da aeronave já haviam sido acertados e ninguém sequer aprovou a própria possibilidade de alterá-los. Como resultado, a Dassault-Breguet deixou o consórcio e começou a desenvolver seu próprio projeto Rafale.
A essa altura, os planos dos outros estados pareciam assim: Alemanha e Grã-Bretanha iriam construir 250 caças EFA cada, Itália - 200 e Espanha - 100. Assim, Alemanha e Grã-Bretanha caíram em um terço do custo total de desenvolvimento a aeronave, e Itália e Espanha - 21 e 13 por cento, respectivamente. Foram estes valores que integraram o programa na altura da constituição do consórcio Eurofighter.
Já em 1983, a empresa britânica BAe, com a ajuda de empresas estrangeiras, começou a trabalhar em uma aeronave demonstradora de tecnologia, na qual se planejava trabalhar as principais soluções técnicas. Vale ressaltar que o projeto subsidiário do EAP (Experimental Aircraft Program) era três quartos do inglês. A participação da Alemanha e da Itália era de apenas 10-15 por cento. Em 1985, teve início a construção de uma aeronave experimental e, um ano depois, ela decolou pela primeira vez. Apesar de o EAP ter sido criado antes do final do desenvolvimento do surgimento da aeronave EFA, ambas as aeronaves se mostraram bastante semelhantes entre si.
EAP, como o lutador do projeto principal EFA, foi construído de acordo com o "canard" com a cauda horizontal frontal. A aeronave estaticamente instável foi equipada com um sistema de controle fly-by-wire, e materiais compostos e plásticos de carbono foram amplamente utilizados no projeto. Todos os elementos principais do painel deram lugar a vários monitores multifuncionais baseados em tubos de raios catódicos. Os testes da aeronave EAP permitiram comprovar a correção ou erroneaidade de certas soluções técnicas. Com base nos resultados dos voos de teste da aeronave demonstradora, a aparência do caça EFA foi ligeiramente ajustada.
Durante a segunda metade dos anos oitenta, enquanto o trabalho de design do projeto EFA estava em andamento, vários eventos econômicos aconteceram. Vários países europeus manifestaram o desejo de adquirir novos lutadores EFA. O volume total de pedidos da Bélgica, Dinamarca, Holanda e Noruega pode chegar a pelo menos várias dezenas de unidades e, no futuro, aproximar-se da marca de 150-200 aeronaves. Porém, neste momento, a situação político-militar na Europa começou a mudar aos poucos. Como resultado, quase todas as negociações sobre o fornecimento de caças promissores para terceiros países permaneceram em fase de consultas sobre quantidade e preço adequado.
Enquanto outros países europeus ponderavam a necessidade de adquirir novos caças, em 1988 os membros do consórcio Eurofighter assinaram um contrato para o projeto técnico de uma nova aeronave, bem como para a construção e teste de uma série experimental. Nessa ocasião, a apresentação técnica do lutador foi finalizada levando-se em consideração as informações coletadas durante os testes do demonstrador EAP. Em particular, foi graças aos testes da aeronave demonstradora que foi possível estabelecer que a asa delta sem varredura variável ao longo do bordo de ataque seria a mais conveniente e eficaz. Eu também tive que escolher um perfil de asa diferente e alterar significativamente o cockpit. Como resultado das mudanças neste último, a visão tornou-se muito melhor do que a da maioria dos lutadores da época.
Política e finanças
Assim que o trabalho completo de design do projeto EFA começasse, ele poderia parar devido à constante mudança na situação política. O colapso da Organização do Pacto de Varsóvia, a unificação das duas Alemanhas e, em seguida, o colapso da União Soviética levaram ao fato de que a maioria dos Estados europeus decidiu economizar nos gastos militares na ausência de quaisquer ameaças sérias. O consórcio Eurofighter quase foi vítima dessas economias.
O exemplo mais marcante dos processos políticos e econômicos em torno da EFA foi a situação na Alemanha unificada. A Força Aérea da FRG herdou vários novos caças soviéticos MiG-29 das forças armadas da RDA. Por causa disso, uma opinião começou a se espalhar nos círculos da aviação de que a Alemanha deveria ter se retirado do projeto Eurofighter e comprado um certo número de aeronaves soviéticas / russas. Paralelamente, os Estados Unidos lançaram uma atividade vigorosa, procurando divulgar a sua tecnologia de aviação no mercado europeu. Devemos homenagear a liderança do consórcio, que soube defender a necessidade de continuar trabalhando no próprio projeto.
O resultado do trabalho da direção do Eurofighter foi um memorando assinado em dezembro de 1992. Este documento indicava de forma clara e clara o momento em que o projeto estava pronto. Assim, os primeiros caças EFA deveriam entrar em serviço na Força Aérea Britânica em 2000. A primeira aeronave para a Alemanha foi planejada para ser construída em 2002. O fim da vida útil dos lutadores foi atribuído a meados dos anos trinta do século XXI. Além disso, o memorando introduziu um novo nome para o projeto: EF2000.
Mesmo assim, os países participantes do projeto revisaram seus orçamentos militares. Devido às capacidades financeiras dos principais clientes, os participantes do Eurofighter tiveram que revisar o projeto para reduzir o custo de todo o programa e reduzir o custo de uma aeronave individual. No decorrer dessa revisão, a fuselagem da aeronave permaneceu a mesma, mas as principais melhorias se referiram a motores e equipamentos. Os requisitos para desempenho de vôo foram ligeiramente atenuados, assim como a composição quantitativa e qualitativa dos aviônicos foi alterada. Então, eles reduziram os requisitos para uma estação de radar promissora e uma série de outros sistemas, e também abandonaram uma estação de localização óptica e um sistema de proteção de pulso eletromagnético. Tais "perdas" foram consideradas aceitáveis para simultaneamente reduzir o custo da aeronave e manter sua capacidade de combate no futuro previsível, dada a natureza mutante da guerra.
No início de 1993, os planos para a compra de novas aeronaves EF2000 foram novamente ajustados. A Grã-Bretanha ainda precisava de 250 caças, mas outros países tiveram que repensar seus planos. Isso resultou nos seguintes números: 140 aeronaves para a Alemanha, 130 para a Itália e menos de 90 para a Espanha. Vale destacar que a essa altura os países e empresas que faziam parte do consórcio já se preparavam para o início da produção em série de promissores aviões. Estava previsto que a fabricação de diversos componentes e montagens seria distribuída entre as empresas participantes do programa, e a montagem final seria iniciada em quatro linhas de produção, uma em cada país que encomendasse os caças. A produção de unidades individuais de fuselagem foi distribuída da seguinte forma: a BAe deveria montar o nariz da fuselagem com a cauda horizontal dianteira, as empresas alemãs MBB e Dornier - a parte central da fuselagem e a quilha. A montagem da asa, por sua vez, foi confiada a três empresas ao mesmo tempo: Aeritalia, BAe e CASA.
Protótipos
Porém, os planos de distribuição da produção das unidades até certo tempo permaneceram apenas planos, já que primeiro foi necessário construir e testar vários protótipos de aeronaves. O primeiro deles, denominado DA1 (Development Aircraft), decolou na primavera de 1994 na Alemanha. Um mês e meio depois, um segundo lutador protótipo, o DA2, decolou do campo de aviação britânico. As aeronaves DA4 e DA5 foram construídas no Reino Unido e na Alemanha, respectivamente, a Itália foi responsável pela montagem e teste do terceiro e sétimo protótipos, enquanto a Espanha construiu apenas uma aeronave, a DA6. A construção e os testes de todos os sete caças levaram vários anos, razão pela qual, no início, todos os testes foram realizados em apenas duas ou três aeronaves. Ao mesmo tempo, graças a esta abordagem, foi possível trabalhar todos os sistemas da aeronave e fazer os ajustes necessários ao design dos seguintes protótipos. Além disso, cada protótipo subsequente recebeu novos sistemas que ainda não estavam prontos durante a construção do anterior. Durante os testes da série DA, apenas uma aeronave foi perdida - o DA6. Em novembro de 2002, ele travou devido à falha de ambos os motores. DA1 continuou o programa de testes do sexto protótipo após as modificações apropriadas.
Particularmente notável é o terceiro protótipo de vôo. Pela primeira vez na linha experimental, ele foi equipado com motores Eurojet EJ200 padrão e um sistema de controle fly-by-wire de quatro canais. Apesar da ausência de uma estação de radar e vários outros equipamentos, o protótipo DA3 foi capaz de mostrar todas as suas capacidades de voo. O primeiro vôo do terceiro protótipo ocorreu cerca de um ano depois que o DA1 decolou na Alemanha. Além de sete protótipos, cinco aeronaves de demonstração (EAP) e laboratórios de vôo de vários modelos participaram do programa de testes para unidades individuais e todo o Eurofighter como um todo. Os laboratórios voadores economizaram mais de £ 800 milhões e reduziram o EF2000 em cerca de um ano, de acordo com as empresas envolvidas no desenvolvimento dos sistemas.
Posteriormente, o consórcio Eurofighter criou a linha de aeronaves IPA (Instrumented Production Aircraft). Sete desses caças eram aeronaves EF2000 de série, equipadas com um conjunto de instrumentação e uma composição modificada do equipamento de bordo. A série IPA, como o DA, foi construída nos quatro países. A principal diferença entre a nova série de testes e a anterior era seu propósito. As aeronaves IPA foram usadas para testar programas de modernização e também serviram como protótipos para novas séries de caças em série.
Produção em massa
O contrato final para a produção dos caças EF2000 foi assinado em janeiro de 1998. Ao mesmo tempo, o nome Typhoon ("Typhoon") apareceu, o qual, entretanto, foi então aplicado apenas aos caças britânicos. De acordo com o documento oficial sobre a construção de aeronaves de produção, a Força Aérea Britânica queria receber 232 novos caças, os militares alemães encomendaram 180 aeronaves, o Ministério da Defesa italiano estava pronto para comprar 121 caças e a Espanha - apenas 87. As empresas «as participações na produção dos caças encomendados foram determinadas da seguinte forma: 37,5% das operações foram atribuídas à BAe; As empresas alemãs, unidas sob a liderança da DASA, foram responsáveis por 29% das obras; 19,5% da produção foi confiada à Aeritalia e os restantes 14% à espanhola CASA.
Uma abordagem interessante para a construção de novos lutadores. Como os países não podiam comprar todas as aeronaves de uma vez, e os primeiros EF2000s deviam estar desatualizados no momento em que foram entregues, os clientes e o consórcio Eurofighter decidiram construir aeronaves em lotes relativamente pequenos, que fazem parte de o assim chamado. trincheiras. Com essa técnica de montagem e fornecimento de caças, tornou-se possível melhorar constantemente o design e o equipamento sem afetar negativamente o andamento da produção.
Como parte da primeira tranche, 148 aeronaves de três modificações foram construídas: Bloco 1, Bloco 2 e Bloco 5. Eles diferiam entre si na composição do equipamento alvo e, como resultado, em suas capacidades de combate. O primeiro caça de produção foi montado na Alemanha e decolou pela primeira vez em 13 de fevereiro de 2003. No dia seguinte, com várias horas de diferença, os aviões italianos e ingleses decolaram pela primeira vez. Em 17 de fevereiro, a primeira aeronave montada na Espanha fez seu vôo inaugural. A aeronave mais avançada da primeira tranche, como fica claro, foi o EF2000 Bloco 5, capaz de combater alvos aéreos e terrestres. Com o tempo, todas as aeronaves da primeira tranche foram convertidas para esse estado. Durante a entrega da primeira aeronave tranche, a Grã-Bretanha recebeu 53 caças, a Alemanha - 33, a Itália e a Espanha 28 e 19, respectivamente. Além disso, uma dúzia e meia de "Eurofighters" foram servir na Força Aérea Austríaca. Este país se tornou o primeiro operador do novo caça a não participar de seu desenvolvimento.
As 251 aeronaves da segunda tranche podem ser divididas em quatro séries: Bloco 8, Bloco 10, Bloco 15 e Bloco 20. A primeira delas recebeu um novo computador de bordo e alguns novos equipamentos. Outras melhorias diziam respeito à possibilidade de usar novas armas das classes "ar-ar" e "ar-solo". As entregas de aeronaves da Tranche 2 começaram em 2008. Em um futuro próximo, a Alemanha adquirirá 79 aeronaves da segunda tranche, a Grã-Bretanha comprará 67, a Itália adquirirá 47 e a Espanha - 34 caças. Além disso, 24 aeronaves da segunda tranche foram encomendadas pela Arábia Saudita.
Apenas um ano após o início das entregas da aeronave da segunda tranche, o consórcio Eurofighter assinou um contrato para a construção de caças da série 3A da Tranche. Um total de 172 dessas aeronaves serão construídas. 40 irão para o Reino Unido, 31 para a Alemanha, 21 para a Itália e 20 para a Espanha. Além disso, várias dezenas de EF2000s se tornarão propriedade dos estados árabes. Portanto, a Arábia Saudita pretende adquirir mais 48 aeronaves e Omã está pronto para adquirir 12.
O preço do futuro
Aeronaves da tranche 3A serão as modificações mais caras do Eurofighter. Segundo relatos, um desses lutadores vale cerca de 90 milhões de euros. Para efeito de comparação, as aeronaves dos lotes anteriores não custavam aos clientes mais do que 70-75 milhões cada. Se adicionarmos os custos de desenvolvimento ao custo da aeronave, cada tranche do British Typhoon 3A custa cerca de 150 milhões de euros. Em geral, a parte econômica do projeto EFA / EF2000 não é muito diferente dos processos financeiros em torno de outros programas semelhantes. Os custos aumentaram constantemente e causaram uma reação correspondente nos círculos dirigentes dos países envolvidos no projeto.
Um exemplo de crescimento são os números citados por autoridades britânicas. No final dos anos 80, Londres não esperava gastar mais do que sete bilhões de libras em novas aeronaves. No início dos anos noventa, esse número quase dobrou - para 13 bilhões, dos quais não mais do que três e meio foram planejados para serem gastos em pesquisa e desenvolvimento, e então para começar a comprar aeronaves acabadas a um preço de cerca de 30 milhões por unidade. Em 1997, os britânicos anunciaram um novo número: o gasto total dos britânicos em todo o programa, incluindo o custo da aeronave necessária, atingiu 17 bilhões de libras. Com o início do atendimento dos primeiros tufões, na primeira metade da década de 2000, o programa já valia 20 bilhões. Finalmente, em 2011, o departamento militar britânico publicou informações segundo as quais o desenvolvimento, aquisição e operação do EF2000 custará um total de 35-37 bilhões de libras.
Em dezembro de 2010, o 250º caça EF2000 foi entregue ao cliente. Na primavera de 2011, os tufões britânicos participaram de sua primeira operação de combate. Em meados de março, dez aeronaves voaram para um campo de aviação italiano, de onde voaram para patrulhar o espaço aéreo da Líbia e atacar as tropas legalistas. Deve-se admitir que a experiência de combate das aeronaves britânicas não pode ser considerada completa devido à falta de sistemas modernos de defesa aérea nas forças armadas líbias. No entanto, os EF2000 não estavam mais envolvidos em conflitos armados e, portanto, não há informações suficientes para determinar seu potencial de combate.
No entanto, todos os países que já compraram ou acabaram de encomendar caças Eurofighter EF2000 nem pensam em desistir deles. Conforme planejado anteriormente, essas aeronaves servirão pelo menos até meados dos anos trinta. Além disso, de tempos em tempos, há rumores de que nos próximos anos, começará o desenvolvimento de uma nova modificação do EF2000, correspondendo aos requisitos para a quinta geração de caças. No entanto, esta informação ainda não recebeu confirmação oficial. Os países do consórcio Eurofighter estão ocupados com a construção da segunda aeronave tranche e preparação para a produção de caças Tranche 3A. Portanto, nos próximos anos, o EF2000 continuará sendo o mais novo caça europeu a surgir como resultado de uma cooperação internacional de pleno direito.
