Equipar o GAZ-66 com um motor diesel iria, em primeiro lugar, melhorar significativamente a eficiência do caminhão e, em segundo lugar, forneceria maior capacidade de tração. É preciso dizer que a ideia de equipar "universais" os caminhões domésticos com motores diesel surgiu na gestão simultaneamente com a adoção do GAZ-66 nos anos 60. Porém, justamente nessa época, várias grandes empresas de construção de motores (ZMZ, por exemplo) foram lançadas na URSS, as quais foram projetadas principalmente para a produção de motores a gasolina. O prazo de recuperação dessas fábricas era de pelo menos 10 anos, o que, naturalmente, adiou os prazos de dieselização de caminhões leves e médios. O segundo problema era a falta de equipamentos de produção modernos para o lançamento em massa da montagem de motores a diesel e seus componentes, em particular, bombas de combustível de alta pressão. Andrey Lipgart, o lendário designer de veículos todo-o-terreno domésticos, pediu a compra de licenças para motores a diesel modernos no exterior em 1967. Isso se deveu, em grande parte, não só à incapacidade de montar motores diesel compactos com alta qualidade, mas até mesmo de desenvolvê-los. O exemplo do MosavtoZIL é digno de nota, cujos designers há uma década tentam criar um motor diesel baseado no carburador ZIL-130.
Como resultado, chegaram à conclusão de que é impossível criar um motor diesel unificado a ele com base em um motor a gasolina: afinal, as tolerâncias deveriam ser muito menores e a carga do motor em um motor a diesel é incomparavelmente mais alto. Chegou ao ponto que os zilovitas tiveram que comprar motores a diesel de Leyland e Perkins para modificações de exportação. No GAZ, a situação era melhor: em 1967, um experimental NAMI-0118 com capacidade de 100 litros já estava instalado no Shishiga. com. Mas ninguém se esqueceu da experiência do Ocidente no campo da construção de motores, a atenção dos engenheiros foi atraída para os motores diesel Deutz refrigerados a ar alemães. Houve até várias viagens de negócios para a Alemanha na Klockner-Humboldt-Deutz AG em Ulm, a fim de trocar experiências.
Em particular, foi decidido que o motor NAMI usaria o chamado fluxo de trabalho Pischinger (que foi implementado em Deutz) com mistura de filme volumétrico. Suas vantagens eram uma partida a frio confiante, baixo nível de fumaça e, o que é muito importante, a capacidade de trabalhar com uma mistura de gasolina e óleo diesel. Não foi possível comprar uma licença dos alemães para um Deutz FH413 diesel por várias razões, e os engenheiros soviéticos tiveram que repensar criativamente o design alemão por conta própria. Desde 1972, vários motores experimentais foram construídos em várias variações. Um dos problemas insolúveis era a qualidade de fabricação do equipamento de combustível. Como resultado, foi necessário comprar bicos da Bosch para motores experientes - os equivalentes domésticos acabaram se tornando inutilizáveis. Então lutamos com a fumaça dos motores, que conseguimos enfrentar, mas no final o consumo de combustível aumentou. Em nossos experimentos, o NAMI não se limitou apenas às máquinas da série 66 - no decorrer dos trabalhos, em meados dos anos 70, os motores também foram instalados em caminhões civis com tração traseira.
Em 1974, em Gorky, foi decidido realizar um ciclo de teste do German Deutz em toda uma gama de caminhões - GAZ-66, -53A e -52. Também na União Soviética, motores diesel mais potentes da mesma marca alemã foram testados no carburador "Urals". Os resultados desses testes foram um dos argumentos a favor da compra de um grande lote dos famosos "Magiruses" para as necessidades dos construtores da linha principal do Baikal-Amur. E como o processo de desenvolvimento de nosso próprio motor diesel NAMI-0118 estava derrapando abertamente, foi decidido comprar uma licença para motores em linha da série FL912 para carros GAZ e motores FL413 em forma de V para Urais. Mais tarde, em Gorky, o motor alemão será renomeado como GAZ-542.10, o cilindro será furado para 105 mm, a potência será aumentada para 125 cv. e ainda em 1978 eles serão lançados em uma série experimental.
Chegou o momento de conhecermos a novidade da época - o promissor caminhão GAZ-3301, projetado para substituir o obsoleto Shishiga. O paradoxo do carro é que ele não era um análogo direto do GAZ-66, já que a capacidade de carga aumentou em meia tonelada e o peso do carro aumentou em uma tonelada inteira. Como resultado, a distância entre o caminhão leve UAZ-451/451 e GAZ-3301 só aumentou, e o nicho no exército permaneceu desocupado.
Nos artigos anteriores do ciclo, foi mencionado o promissor caminhão GAZ-62, que pode ser condicionalmente considerado um dos predecessores do Shishigi. Este caminhão foi originalmente planejado para as Forças Aerotransportadas, podia levar 1100 kg a bordo e até mesmo foi aceito na produção em massa. Em termos de características agregadas, o carro era apenas ligeiramente inferior ao colega de classe alemão Unimog S404, mas em algum ponto de repente não gostou da liderança militar da URSS. Como isso aconteceu? O fato é que de 1960 a 1964. O comandante-chefe das forças terrestres era o famoso marechal Vasily Ivanovich Chuikov, que decididamente não gostou do GAZ-62 em um dos shows. Quando Chuikov perguntou sobre a possibilidade de substituir este "nedotykomka", ele foi informado sobre o próximo GAZ-66 de duas toneladas. O que se seguiu:
"Um carro com capacidade de carga de 2 toneladas pode transportar 1,1 tonelada de carga?" “Talvez”, responderam os engenheiros. - "Então se apresse com o desenvolvimento do GAZ-66!" - retrucou o marechal. - "E este" nedotykomka "é removido com urgência do transportador!"
O carro, é claro, foi imediatamente retirado da fábrica, e com ele o promissor "caminhão" GAZ-56, que era baseado nas unidades "nedotykomki".
E agora o novo GAZ-3301 aumentou ainda mais a lacuna na estreita fileira de equipamentos militares com rodas do Exército Soviético. Isso foi exigido pelo Ministério da Defesa: as dimensões e a massa dos canhões rebocados aumentaram gradativamente (em média, até 3 toneladas), e o Shishigi não era mais suficiente em todos os lugares.
GAZ-3301 e o projeto "Ballet"
O cabover GAZ-3301 com capacidade de carga de 2,5 toneladas passou nos testes de aceitação em 1983-1987 e diferiu de seu predecessor GAZ-66 no aumento da distância ao solo para 335 mm e em uma plataforma de carga ligeiramente alongada com piso plano. Além disso, uma diferença importante era o já citado motor diesel de 125 cavalos, capaz de digerir não só o diesel puro, mas também várias misturas. Foi possível abastecer com uma mistura de gasolina A-76 e óleo diesel na proporção de 70% a 30%, e a gasolina AI-93 de alta octanagem foi diluída com óleo diesel um para um. Em média, o carro consumia apenas 16 litros de combustível por 100 km, o que foi um avanço verdadeiramente revolucionário para Shishiga - proporcionou incríveis 1300 km de alcance. Simultaneamente com o modelo básico, a versão norte com cabine isolada também entrou na série.
A cabine em si era, em muitos aspectos, uma versão simplificada do projeto GAZ-66 com todas as falhas inerentes: localização apertada e inconveniente da alavanca de câmbio e a necessidade de inclinar a cabine para fazer a manutenção do motor e da transmissão. Além disso, aparentemente, ninguém levou em consideração a triste experiência do conflito afegão, quando o cabover GAZ-66 teve um desempenho ruim em uma guerra de minas. Para o carro, eles até conseguiram desenvolver uma carroceria K-3301 padrão selada feita de espuma de poliestireno reforçado, bem como sua versão de baixo perfil. Mas o GAZ-3301 adotado para o serviço não foi para o exército em 1987, e isso não aconteceu em 88 e 89. A produção do motor não estava pronta, e em 1990 o Ministério da Defesa recusou o sucessor de "Shishiga" devido à razão banal de financiamento insuficiente. Embora ainda exista uma versão que, afinal, mentes comuns na liderança do exército entenderam a futilidade de um maior desenvolvimento de "Shishiga". E em 18 de agosto de 1992, a esteira da Fábrica de Automóveis Gorky parou pela primeira vez em 60 anos …
Vale ressaltar que desde 1985, a terceira geração do GAZ-66-11 foi produzida no GAZ, que se tornou a última para o lendário Shishiga. Um ZMZ-66-06 atualizado com capacidade para 120 litros foi instalado na máquina. com., bem como um novo guincho e equipamento blindado. Além disso, havia carburadores ZMZ-513.10 de 125 cv. com. - assim foi obtida a versão GAZ-66-12 com pneus novos e capacidade de carga de até 2,3 toneladas. Na versão GAZ-66-16, a capacidade de carga foi aumentada para 3,5 toneladas devido às rodas traseiras de dupla inclinação. O último modelo foi até testado no 21 Scientific Research Institute em 1990, mas as coisas não foram além da fabricação de uma máquina experimental.
Com o colapso da União Soviética, as encomendas de um caminhão militar com tração nas quatro rodas caíram ao mínimo, a fábrica teve que inventar várias versões civis. Porém, como sabemos, não foram os pacíficos Shishigi que foram chamados para salvar a Fábrica de Automóveis Gorky, mas a Gazela e o meio caminhão que chegaram bem a tempo, que se tornaram um verdadeiro símbolo do renascimento da indústria automobilística nacional.
A última tentativa de reviver o GAZ-66 moral e tecnicamente obsoleto foi um projeto de codinome "Balletchik", durante o qual o Ministério da Defesa em 1991 financiou a instalação do mencionado motor diesel refrigerado a ar no carro. Só agora o número de cilindros nele foi reduzido de seis para quatro - afinal, "Shishiga" era uma tonelada mais leve que o promissor e natimorto GAZ-3301. O novo motor naturalmente aspirado foi denominado GAZ-544.10 e desenvolveu uns modestos 85 cv. com. Mas "Shishiga" com tal usina se transformou em um trator de baixa velocidade, então eles também desenvolveram uma versão com uma turbina com capacidade de 130 litros. com. Foi ele quem foi colocado em um caminhão protótipo chamado GAZ-66-11D ou GAZ-66-16D (fontes diferentes escrevem de maneira diferente). "Shishiga" do projeto "Balletchik" poderia se orgulhar de assentos do "Volga" GAZ-24-10, coluna de direção do GAZ-3307, que juntos melhoraram um pouco a terrível ergonomia do local de trabalho do motorista. Mais tarde, vários carros foram montados com motores de vários graus de força, que passaram nos testes preliminares com base em 21 institutos de pesquisa científica. Em março de 1992, os requisitos para o carro foram cumpridos em sua maioria e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com caixas de câmbio de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo deu errado para os testes - os novos motores a diesel e as novas caixas não eram confiáveis.
Demorou muito para eliminar os comentários, e apenas em fevereiro de 1995 eles começaram os testes de estado, mas os motores GAZ-5441.10 danificados estragaram tudo novamente - gases explodiram sob as cabeças dos cilindros, óleo fluiu impiedosamente e válvulas quebraram. As engrenagens também foram regularmente danificadas, os pneus estavam excessivamente gastos e a cabine do caminhão estava cheia de buracos - na chuva a água escorria livremente para dentro. Aqui, o nível extremamente baixo de montagem de equipamentos na Fábrica de Automóveis Gorky na década de 90, bem como componentes defeituosos de subcontratados, foram totalmente afetados. Como resultado, GAZ-66-40 exigiu a eliminação de uma série de deficiências identificadas - e isso foi registrado nas conclusões da comissão estadual. Mas em 1997, a fábrica de motores a diesel em Gorky foi fechada, o projeto de desenvolvimento de Balletchik sem motor acabou não tendo sentido e, dois anos depois, o carburador GAZ-66, apelidado pelo povo e pelo exército de Shishiga, foi finalmente interrompido.
Por pouco mais de quarenta anos, 965.941 cópias da série GAZ-66 foram construídas em Nizhny Novgorod. Mas o conceito do carro ainda está vivo hoje, está em constante desenvolvimento. No entanto, esta é outra história.
