O programa de construção de tanques da União Soviética previa o aparecimento no exército de vários tipos de veículos blindados de uma só vez - do leve T-37A ao gigante T-35. Mas o T-26 e uma série de BTs de alta velocidade se tornariam realmente gigantescos. Se no primeiro caso, um motor a gasolina de 90 cavalos da fábrica de Leningrado com o nome de V. I. Voroshilov, mas outro equipamento foi necessário para BT. Como todos se lembram, o motor da aeronave Liberty de 400 cavalos tornou-se uma medida temporária, mas seu custo e uma escassez crônica de componentes prejudicaram seriamente o desenvolvimento da construção de tanques. Innokenty Khalepsky, chefe da Diretoria de Motorização e Mecanização do Exército Vermelho, a esse respeito, em 1929, advertiu que "a potência dos motores e a velocidade dos tratores de forma alguma atendem aos requisitos táticos das unidades motorizadas". Esse problema se sobrepôs à demanda da liderança da URSS a qualquer custo para aumentar a produção de tanques com escassez crônica de motores. No início, o problema foi resolvido com a instalação de um motor de aeronave M-17 em tanques de alta velocidade, mas a Rybinsk Aviation Engine Plant No. 26 podia, em particular, em 1934, alocar apenas 80 motores para a BT. Os 220 restantes eram destinados ao veículo médio T-28 e, mais tarde, o pesado T-35 deveria se aproximar dessa história.
Por que a indústria decidiu mudar para o combustível para motores pesados? De acordo com o decreto do Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques de União de 15 de novembro de 1930 "Sobre a situação da indústria do petróleo", o uso racional dos produtos petrolíferos e a transição maciça de todos os tipos de transporte para o diesel o combustível estava na vanguarda. Em muitos aspectos, essa foi uma medida forçada - a jovem república soviética não tinha capacidade para processar hidrocarbonetos naturais em gasolina de alta qualidade. Por sua vez, os engenheiros ficaram impressionados com a alta eficiência de combustível, segurança contra incêndio e reduzida interferência nas comunicações de rádio devido à ausência de ignição por centelha elétrica nos motores a diesel. De acordo com Evgeny Zubov no livro "Motores de Tanque (Da História da Construção de Tanques)", a primeira tentativa de desenvolver um motor de combustível pesado para veículos terrestres foi o motor a diesel AMBS 2 tempos. A abreviatura era a abreviatura de nomes (Alexander Mikulin e Boris Stechkin, foram eles que construíram o motor do Tsar Tanque em 1917). No entanto, uma tarefa tão ambiciosa foi deixada sem continuação.
Depois de tentativas não muito bem-sucedidas de criar motores a óleo das séries Alpha e ON-1 na segunda metade da década de 1920, os engenheiros russos projetaram um motor a diesel de aeronave de alta velocidade AN-1 ("óleo de aviação") no Instituto Central de Motores de aviação. Era uma unidade de 12 cilindros, em layout não diferente das contrapartes tradicionais a gasolina. A Diesel na versão original desenvolveu 750 litros. com., mas com o tempo foi possível dispersá-lo para 1250 litros. com. - foi nessa modificação que ele entrou na série. O motor a óleo de aviação deu toda uma série de motores de várias capacidades, que foram instalados em aviões, locomotivas e navios fluviais.
Uma tentativa de criar um motor a diesel verdadeiramente tanque foi feita na fábrica de Voroshilov em 1935, quando o motor DT-26 foi desenvolvido para o tanque leve T-26. O motor tinha massa de 500 kg, volume de trabalho de 7,16 litros e desenvolvia 91 litros. com., no entanto, os testes falharam, os desenvolvimentos foram adiados. Dois anos depois, na planta experimental de engenharia mecânica de Kirov, eles começaram a construir dois motores a diesel para o T-26 de uma vez - o primeiro era um D-16-4 de 4 tempos e o segundo era um D- de 2 tempos 16-2. Ambas as unidades desenvolveram 130 litros. com. e tinha oito cilindros (D-16-4 era em forma de V e D-16-2 era oposto). Na verdade, então veio o entendimento de que o layout em forma de V do motor diesel com um ciclo de 4 tempos seria o mais ideal para o tanque. O D-16-4, devido às suas dimensões excessivas (não cabia no MTO T-26), nunca entrou em produção, o que acabou deixando o tanque leve soviético sem motor pesado. Um pouco mais tarde, em 1936, um novo projeto para a construção de um motor diesel para tanques DMT-8 médios e pesados foi lançado na fábrica de Kirov. A inovação para os motores de 2 tempos na época era o design modular - cada segmento tinha dois cilindros, uma câmara de combustão comum e válvulas de admissão e escape. Um motor a diesel de 8 cilindros foi montado a partir de quatro módulos ou compartimentos, e de cinco, respectivamente, um de 10 cilindros. O primeiro no ramo de design modular em 1930 foi o designer A. A. Mikulin, quando estava desenvolvendo o motor da aeronave M-34. Ele então fez um motor em linha a partir do motor projetado em forma de V e nele já havia trabalhado toda a parte experimental. Rápido, simples e barato … E em 1939 o motor DMT-8 foi para teste, mas apresentou resultados insatisfatórios - vibrações durante a operação, alto consumo de óleo e combustível, além de desgaste do pistão. Ele nunca alcançou a série DMT-8 - a situação foi salva pelo desenvolvimento em Kharkov de um motor de 12 cilindros, que mais tarde se tornaria o lendário V-2.
Lenda de Kharkiv
Precisamos de um "trator com motor diesel potente" - esta é exatamente a tarefa que a fábrica de locomotivas a vapor de Kharkov recebeu na primavera de 1931 do departamento encarregado da produção de locomotivas a vapor, carruagens e motores a diesel. O nome do departamento era muito engraçado - "Parvagdiz". Portanto, este mesmo "Parvagdiz" estabeleceu uma tarefa difícil para os kharkovitas desenvolverem um motor tanque a diesel do zero. Para ser adequado para a finalidade de um tanque, um motor a diesel deve ser adaptado para mudanças frequentes no esforço de tração e velocidade, bem como não ter medo de tremores, choques e um alto nível de poeira no ar. Como mencionado acima, além da planta de Kharkov, motores de tanque semelhantes também foram usados na Planta Estadual de Leningrado nº 174, em homenagem a K. E. Voroshilov, no entanto, o nível de competência nesta área era mais alto entre os Kharkovitas.
Na fábrica de locomotivas a vapor, em 1912, foi criada uma divisão que trata do programa de motores de combustão interna, onde surgiram os primeiros motores a óleo alguns anos depois. Além disso, a linha era ampla: de pequenos navios de 15 cavalos a gigantes de navios de 1000 cv. com. Já no período pós-revolucionário em Kharkov (no departamento de fábrica "400" ou, como também foi chamado, térmico) eles criaram um diesel de quatro cilindros D-40, desenvolvendo 470 cv. com. e apresentando um valor muito baixo de 215 rpm. De referir que, para crédito dos promotores, o gasóleo foi equipado com injectores e bomba de combustível de concepção própria. Além disso, devido às suas dimensões, o motor era bastante estacionário e não era adequado para o MTO do tanque. Precisávamos de um motor compacto e cheio de recursos com grande potencial de modernização, para que pudesse ser instalado em tanques leves, médios e pesados. E também seria bom estar na nacela de algum bombardeiro. A tarefa foi formulada para desenvolver um motor diesel giratório de 12 cilindros em forma de V, 4 tempos, com uma capacidade de pelo menos 400 cv. Eles o chamaram de BD-2 e era destinado a um BT leve sobre rodas - era necessário a todo custo substituir seus motores a gasolina M-5 e M-6. É necessário morar separadamente aqui e explicar que não existia tal técnica no mundo até aquela época. Os requisitos eram únicos. O motor deve ser potente, ao mesmo tempo compacto e adequado para operações difíceis em tanques. E é muito desejável contornar o diesel alemão de baixa potência (apenas 110 cv) "Saurer" em termos de parâmetros específicos, que naquela época já estava instalado de forma limitada no inglês "Vickers".
Para calcular os dados experimentais necessários em Kharkov, no início de 1932, um BD-14 de 2 cilindros com capacidade de 70 litros foi construído. com. Conforme discutido acima, essa abordagem de design modular economizou tempo e recursos. No compartimento, os engenheiros trabalharam no ciclo de operação do motor, no mecanismo de manivela e nas características de distribuição de gás. Os cálculos mostraram que em uma versão de 12 cilindros, um motor diesel poderia desenvolver 420 cv de uma vez. com., que excedeu os requisitos básicos e foi muito melhor do que o alemão "Saurer" - em tal configuração, teria dispersado para 330 litros. com. Depois de testar o compartimento em abril de 1933, um motor a diesel BD-2 completo foi montado e colocado em uma bancada de teste. Com um peso relativamente pequeno de 640 kg e um volume de trabalho de 38,17 litros, o protótipo de um motor tanque a 1700 rpm produzia 400 litros. com., mas acabou sendo "bruto" para a maioria dos nós. Na verdade, o BD-2 podia operar sem interrupções por mais de 12 horas. No entanto, após um reparo superficial, o protótipo foi instalado no BT-5, que, após um transplante cardíaco, nunca mais conseguiu voltar sozinho para a oficina - o motor invariavelmente falhava. Somente até outubro de 1934, cerca de 1150 alterações de design de um nível de complexidade ou outro foram feitas no BD-2. No futuro, foi esse protótipo que recebeu o nome interno de "Ordem B", a partir do qual o B-2 aparecerá.
No livro "Confronto", Daniyal Ibragimov cita as memórias do designer Nikolai Alekseevich Kucherenko, que descreveu com muita precisão os acontecimentos da época:
“Percebendo que os assuntos militares não podem ficar parados, nossa equipe de fábrica se encarregou de substituir o motor a gasolina por um potente motor a diesel de pequeno porte e alta velocidade. Mas, na prática da construção de tanques, esse motor a diesel ainda não existia. E então veio a decisão - criá-lo … E o motor foi criado! No entanto, ele não se encaixou imediatamente. Como um cavalo obstinado, o novo motor dava muito trabalho. Durante os testes da máquina modernizada, várias avarias ocorreram de vez em quando. Mas os designers não se desesperaram. O Diesel gradualmente começou a se acostumar com isso - a trabalhar continuamente em uma bancada de teste e em um protótipo."
