O desenvolvimento e produção de motores turbojato para aeronaves hoje é um dos mais intensivos em ciência e altamente desenvolvidos no aspecto científico e técnico dos setores industriais. Além da Rússia, apenas os EUA, Inglaterra e França possuem todo o ciclo de criação e produção de motores de turbina a gás para aeronaves.
No final do século passado, surgiram vários fatores que impactaram fortemente as perspectivas da construção global de motores de aviação - o crescimento do custo, o aumento do tempo de desenvolvimento integral e do preço dos motores de aeronaves. O crescimento dos indicadores de custo dos motores de aeronaves está se tornando exponencial, enquanto de geração em geração a parcela de pesquisa exploratória para criar uma reserva científica e técnica avançada está aumentando. Para a construção de motores de aeronaves nos Estados Unidos, durante a transição da quarta para a quinta geração, essa participação aumentou em termos de custos de 15% para 60%, e quase dobrou em termos de termos. A situação na Rússia foi agravada por eventos políticos bem conhecidos e uma crise sistêmica no início do século XXI.
Os Estados Unidos, com base no orçamento estadual, estão atualmente implementando o programa nacional de tecnologias-chave para a construção de motores de aeronaves, INRTET. O objetivo final é alcançar uma posição de monopólio até 2015, deslocando todos os outros do mercado. O que a Rússia está fazendo hoje para evitar isso?
O chefe do CIAM V. Skibin disse no final do ano passado: “Temos pouco tempo, mas muito trabalho”. No entanto, o trabalho de pesquisa realizado pela sede do instituto não encontra lugar nos planos de longo prazo. Ao criar o Programa Federal de Metas para o Desenvolvimento da Engenharia da Aviação Civil até 2020, o CIAM nem sequer foi consultado. “No rascunho do programa federal de metas, vimos questões muito sérias, a começar pela definição das tarefas. Vemos falta de profissionalismo. No projeto FTP-2020, está previsto alocar apenas 12% para a ciência, 20% para a construção de motores. Isto não é suficiente. Os institutos nem mesmo foram convidados a discutir o projeto do programa federal de metas”, frisou V. Skibin.
MUDANÇA DE PRIORIDADES
Programa federal "Desenvolvimento de equipamento de aviação civil na Rússia para 2002-2010. e para o período até 2015 " previa a criação de uma série de novos motores. O CIAM, com base na previsão de desenvolvimento do mercado de tecnologia de aviação, desenvolveu especificações técnicas para o desenvolvimento competitivo de propostas técnicas para a criação de motores de nova geração previstos na FTP especificada: motor turbo com empuxo de 9000-14000 kgf abreviadamente - aeronaves de médio curso, motor turbojato com empuxo de 5000-7000 kgf para aeronaves regionais, GTE com capacidade de 800 h.p. para helicópteros e aeronaves leves, 500 hp GTE para helicópteros e aeronaves leves, motor de pistão para aeronaves (APD) com capacidade de 260-320 cv. para helicópteros e aeronaves leves e APD com capacidade de 60-90 hp para helicópteros ultraleves e aeronaves.
Ao mesmo tempo, foi tomada a decisão de reorganizar a indústria. A implementação do programa federal “Reforma e desenvolvimento do complexo militar-industrial (2002-2006)” previa o trabalho em duas fases. Numa primeira fase (2002-2004), estava prevista a execução de um conjunto de medidas de reforma das estruturas integradas de backbone. Ao mesmo tempo, foi planejada a criação de dezenove estruturas integradas na indústria de aviação, incluindo uma série de estruturas para organizações de construção de motores: OJSC “Corporation“Complex nomeado após N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Propellers.
A essa altura, os engenheiros de motores domésticos já haviam percebido que era inútil esperar cooperação com empresas estrangeiras, e era muito difícil sobreviver sozinho, e começaram a construir ativamente suas próprias coalizões que lhes permitiriam ocupar seu lugar de direito em a futura estrutura integrada. A construção de motores de aviação na Rússia tem sido tradicionalmente representada por vários "arbustos". À frente estavam as agências de design, no nível seguinte - empresas em série, atrás delas - agregadores. Com a transição para uma economia de mercado, o protagonista passou a se deslocar para as plantas seriadas que recebiam dinheiro real dos contratos de exportação - MMPP “Salyut”, MMP deles. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
O MMPP "Salyut" em 2007 se transformou em uma estrutura integrada da Empresa Unitária do Estado Federal "Centro de Pesquisa e Produção para Engenharia de Turbinas a Gás" Salyut ". Inclui filiais em Moscou, região de Moscou e Bender. O controle e o bloqueio das participações nas sociedades anônimas NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat e JV Topaz eram administrados pela Salyut. A criação de nosso próprio escritório de design foi uma grande vantagem. Este bureau de projetos provou rapidamente que é capaz de resolver problemas sérios. Em primeiro lugar, a criação de motores AL-31FM modernizados e o desenvolvimento de um motor promissor para aeronaves de quinta geração. Graças aos pedidos de exportação, a Salyut realizou uma modernização em grande escala da produção e executou uma série de projetos de P&D.
O segundo centro de atração foi a NPO Saturn, na verdade, a primeira empresa verticalmente integrada no campo da construção de motores para aeronaves na Rússia, que uniu um escritório de design em Moscou e uma fábrica em série em Rybinsk. Mas, ao contrário de Salyut, esta associação não foi apoiada pelos próprios recursos financeiros necessários. Assim, no segundo semestre de 2007, a Saturn iniciou a reaproximação com a UMPO, que possuía um número suficiente de pedidos de exportação. Logo na imprensa noticiou-se que a administração da "Saturn" se tornava titular do controle acionário da UMPO, era esperada uma fusão completa das duas empresas.
Com a chegada da nova gestão, OJSC Klimov tornou-se outro centro de atração. Na verdade, este é um bureau de design. As fábricas em série tradicionais que produzem os produtos deste bureau de design são a Moscow MPP im. Chernyshev e o Zaporozhye Motor Sich. A empresa de Moscou tinha pedidos de exportação bastante grandes para os motores RD-93 e RD-33MK, os cossacos Zaporozhian permaneceram praticamente a única empresa a fornecer motores TV3-117 para helicópteros russos.
Salyut e Saturno (se contarmos em conjunto com a UMPO) produziram em série motores AL-31F, uma das principais fontes de receita de exportação. Ambas as empresas tinham produtos civis - SaM-146 e D-436, mas ambos os motores são de origem não russa. A Saturn também fabrica motores para veículos aéreos não tripulados. Salyut tem esse motor, mas ainda não há pedidos para ele.
Klimov não tem concorrentes na Rússia na área de motores para caças leves e para helicópteros, mas na área de criação de motores para aeronaves de treinamento, todos competiram. MMPP eles. Chernysheva, junto com TMKB Soyuz, criou o motor turbojato RD-1700, Saturno por encomenda da Índia - AL-55I, Salyut em cooperação com Motor Sich produz AI-222-25. Na realidade, apenas este último é instalado em aeronaves de produção. No campo da remotorização do Il-76 "Saturno" competiu com o Perm PS-90, que continua sendo o único motor que está instalado atualmente em aeronaves da linha principal russa. No entanto, o "arbusto" de Perm não teve sorte com os acionistas: a outrora poderosa empresa passou de mão em mão, o poder foi desperdiçado com o salto da mudança de proprietários não essenciais. O processo de criação do centro de construção de motores de Perm se arrastou e os especialistas mais talentosos se mudaram para Rybinsk. Agora, a United Engine Corporation (UEC) está intimamente envolvida na otimização da estrutura de gerenciamento do "cluster" de Perm. Enquanto uma série de empresas relacionadas com a tecnologia, que foram separadas dela no passado, estão sendo conectadas ao PMZ. Com parceiros americanos da Pratt & Whitney, está sendo discutido um projeto para criar uma estrutura unificada com a participação da PMZ e KB Aviadvigatel. Ao mesmo tempo, até o início de abril deste ano, a UEC irá liquidar o "elo extra" na gestão de seus ativos de Perm - o escritório de representação de Perm da corporação, que se tornou o sucessor legal da CJSC "Management Company" Perm Complexo de construção de máquinas "(MC PMK), que de 2003 a 2008. dirigiu os empreendimentos da antiga holding "Perm Motors".
O mais problemático foram os problemas de criação de um motor na classe de empuxo de 12.000-14.000 kgf para um promissor forro de curto e médio curso, que deveria substituir o Tu-154. A luta principal se desenrolou entre os construtores de motores Perm e o "Progresso" ucraniano. Permians propôs criar um motor PS-12 de nova geração, seus concorrentes propuseram o projeto D-436-12. O menor risco técnico na criação do D-436-12 foi mais do que compensado por riscos políticos. Um pensamento sedicioso surgiu de que um avanço independente no segmento civil era improvável. O mercado de jatos civis está hoje ainda mais rigidamente dividido do que o mercado de aeronaves. Duas empresas americanas e duas europeias estão fechando todos os nichos possíveis, cooperando ativamente entre si.
Várias empresas russas de construção de motores permaneceram à margem da luta. Não eram necessários novos desenvolvimentos da AMNTK "Soyuz", as empresas Samara não tinham concorrentes no mercado nacional, mas também praticamente não havia mercado para elas. Os motores da aeronave Samara operam em aeronaves da aviação estratégica, muitas das quais não foram construídas mesmo na época soviética. No início dos anos 1990, um promissor TVVD NK-93 foi desenvolvido, mas não estava em demanda nas novas condições.
Hoje, de acordo com Andrey Reus, Diretor Geral do OJSC OPK Oboronprom, a situação em Samara mudou drasticamente. O “arbusto” de Samara cumpriu integralmente o plano de 2009. Em 2010, está prevista a conclusão da fusão das três empresas em uma única ONG e a comercialização do espaço excedente. De acordo com A. Reus, “a situação de crise para Samara acabou, o modo normal de operação começou. O nível de produtividade continua inferior ao da indústria como um todo, mas mudanças positivas nas esferas produtiva e financeira são evidentes. Em 2010, a UEC planeja levar as empresas de Samara para o ponto de equilíbrio."
Há também o problema da aviação pequena e esportiva. Curiosamente, eles também precisam de motores. Hoje, você pode escolher apenas um dos motores domésticos - o pistão M-14 e seus derivados. Esses motores são produzidos em Voronezh.
Em agosto de 2007, em uma reunião em São Petersburgo sobre o desenvolvimento da construção de motores, o então presidente da Federação Russa, Vladimir Putin, ordenou a criação de quatro holdings, que então se fundiriam em uma única empresa. Ao mesmo tempo, V. Putin assinou um decreto sobre a fusão de Salut com a Federal State Unitary Enterprise Omsk Engine-Building Association em homenagem a P. I. Baranov . O período para ingressar na fábrica de Omsk para Salyut mudou periodicamente. Em 2009, isso não aconteceu porque a fábrica de Omsk tinha obrigações de dívida significativas e Salyut insistiu que a dívida fosse paga. E o estado pagou, alocando 568 milhões de rublos em dezembro do ano passado. Na opinião da liderança da região de Omsk, agora não há obstáculos para a unificação, e no primeiro semestre de 2010 isso vai acontecer.
Das três participações restantes, após vários meses, foi considerado conveniente criar uma associação. Em outubro de 2008, o primeiro-ministro russo Vladimir Putin instruiu a transferência de participações estatais em dez empresas para a Oboronprom e garantir o controle da recém-criada UEC em uma série de empresas, incluindo Aviadvigatel, NPO Saturn e Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK eles. Kuznetsov e vários outros. Esses ativos foram transferidos para a administração da subsidiária da Oboronprom, a United Engine Corporation. Andrei Reus defendeu essa decisão da seguinte maneira: “Se seguíssemos o caminho de um estágio intermediário de criação de várias holdings, nunca concordaríamos em fazer um produto. Quatro participações são quatro linhas modelo que nunca poderiam ter chegado a um denominador comum. Eu nem estou falando sobre ajuda estatal! Só podemos imaginar o que teria acontecido na luta por recursos orçamentários. O mesmo projeto para criar um motor para MS-21 envolve NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". A NPO Saturn, enquanto não havia associação, recusou-se a trabalhar no projeto e agora é um participante ativo no processo."
Hoje, o objetivo estratégico da UEC é "restaurar e apoiar a moderna escola de engenharia russa no campo dos motores de turbina a gás." A UEC deve até 2020 ganhar uma posição entre os cinco maiores fabricantes globais no campo de motores de turbina a gás. A essa altura, 40% das vendas de produtos da UEC devem ser voltadas para o mercado mundial. Ao mesmo tempo, é necessário garantir um aumento de quatro, e possivelmente cinco vezes na produtividade do trabalho e a inclusão obrigatória da manutenção de serviço no sistema de vendas de motores. Os projetos prioritários da UEC são a criação do motor SaM-146 para a aeronave regional russa SuperJet100, um novo motor para a aviação civil, um motor para a aviação militar e um motor para um promissor helicóptero de alta velocidade.
MOTOR DE QUINTA GERAÇÃO PARA AVIAÇÃO DE COMBATE
O programa de criação do PAK FA em 2004 foi dividido em duas etapas. A primeira fase prevê a instalação do motor 117C na aeronave (hoje pertence à geração 4+), a segunda fase envolveu a criação de um novo motor com empuxo de 15-15,5 toneladas. No projeto preliminar do PAK FA, o motor Saturn ainda está "registrado".
A competição anunciada pelo Ministério da Defesa de RF também previa duas etapas: novembro de 2008 e maio-junho de 2009. Saturno estava quase um ano atrás de Salyut no fornecimento dos resultados do trabalho nos elementos do motor. "Salyut" fez tudo dentro do prazo e recebeu a conclusão da comissão.
Aparentemente, esta situação levou a UEC em janeiro de 2010 a oferecer a Salyut para criar um motor de quinta geração em conjunto. Um acordo preliminar foi alcançado sobre a divisão do escopo do trabalho em aproximadamente cinquenta por cinquenta. Yuri Eliseev concorda em trabalhar com a UEC em regime de paridade, mas acredita que o ideólogo do novo motor deve ser Salyut.
O MMPP "Salyut" já criou os motores AL-31FM1 (foi colocado em serviço, está sendo produzido em massa) e o AL-31FM2, e passou para os testes de bancada do AL-31FM3-1, que serão seguidos pelo AL-31FM3-2. Cada novo motor é caracterizado por maior impulso e melhores indicadores de recursos. O AL-31FM3-1 recebeu um novo ventilador de três estágios e uma nova câmara de combustão, e o empuxo atingiu 14.500 kgf. A próxima etapa prevê um aumento de empuxo de até 15200 kgf.
Segundo Andrei Reus, “o tema PAK FA conduz a uma cooperação muito estreita, que pode ser considerada uma base de integração”. Ao mesmo tempo, ele não exclui a possibilidade de que uma estrutura unificada na construção de motores seja criada no futuro.
Vários anos atrás, Aviadvigatel OJSC (PD-14, anteriormente conhecido como PS-14) e Salyut juntamente com a Ucraniana Motor Sich e Progress (SPM-21) apresentaram suas propostas sobre um novo motor para a aeronave MC-21. … O primeiro foi um trabalho totalmente novo, e o segundo foi planejado para ser criado com base no D-436, o que permitiu reduzir significativamente o prazo e os riscos técnicos.
No início do ano passado, UAC e NPK Irkut finalmente anunciaram um concurso para motores para a aeronave MC-21, tendo emitido um contrato técnico para várias empresas estrangeiras de construção de motores (Pratt & Whitney, CFM International) e ucranianos Motor Sich e Ivchenko -Progresso em cooperação com o russo "Salut". O criador da versão russa do motor já foi determinado - UEC.
Na família de motores em desenvolvimento, há vários motores pesados com mais empuxo do que o necessário para o MS-21. Não há financiamento direto para esses produtos, mas, no futuro, haverá demanda por motores de alto empuxo, inclusive para substituir o PS-90A nos aviões que voam agora. Todos os motores de maior empuxo são planejados para serem engrenados.
Um motor com um empuxo de 18.000 kgf também pode ser necessário para uma promissora aeronave leve de corpo largo (LShS). Motores com tal empuxo também são necessários para o MC-21-400.
Nesse ínterim, NPK Irkut decidiu equipar o primeiro MC-21 com motores PW1000G. Os americanos prometem preparar este motor até 2013 e, aparentemente, Irkut já tem motivos para não temer as proibições do Departamento de Estado dos EUA e o fato de que tais motores podem simplesmente não ser suficientes para todos se for tomada a decisão de remotorizar o Boeing 737 e o Airbus Aeronaves A320.
No início de março, o PD-14 passou pelo "segundo portão" em uma reunião na UEC. Isso significa uma cooperação formada para a fabricação de um gerador de gás, propostas de cooperação na produção de um motor, bem como uma análise detalhada do mercado. A PMZ fabricará uma câmara de combustão e uma turbina de alta pressão. Uma parte significativa do compressor de alta pressão, assim como o compressor de baixa pressão, será produzida pela UMPO. Na turbina de baixa pressão, as variantes de cooperação com Saturno são possíveis, e a cooperação com Salyut não está excluída. O motor será montado em Perm.
ABRIR MOTORES DE ROTOR
Apesar do fato de que os aviões russos ainda não reconhecem o rotor aberto, os fabricantes de motores estão confiantes de que ele tem vantagens e "os aviões vão amadurecer para esse motor". Portanto, hoje Perm está realizando um trabalho relevante. Os cossacos já têm séria experiência nesse sentido, associada ao motor D-27, e na família dos motores com rotor aberto, o desenvolvimento desta unidade provavelmente será dado aos cossacos.
Até MAKS-2009, o trabalho no D-27 na Salyut de Moscou estava congelado: não havia financiamento. Em 18 de agosto de 2009, o Ministério da Defesa de RF assinou um protocolo sobre emendas ao acordo entre os governos da Rússia e da Ucrânia sobre a aeronave An-70, Salyut iniciou o trabalho ativo na fabricação de peças e conjuntos. Até o momento, existe um acordo adicional para o fornecimento de três conjuntos e unidades para o motor D-27. A obra é financiada pelo Ministério da Defesa da Federação Russa, as unidades construídas pela Salyut serão transferidas para a Empresa Estatal Ivchenko-Progress para completar os testes de estado do motor. A coordenação geral do trabalho neste tópico foi confiada ao Ministério da Indústria e Comércio da Federação Russa.
Também surgiu a ideia de usar os motores D-27 nos bombardeiros Tu-95MS e Tu-142, mas Tupolev ainda não está considerando tais opções, a possibilidade de instalar o D-27 na aeronave A-42E estava sendo funcionou, mas depois foi substituído pelo PS-90.
MOTORES DE HELICÓPTERO
Hoje, a maioria dos helicópteros russos está equipada com motores feitos por Zaporizhzhya, mas para os motores montados por Klimov, os geradores a gás ainda são fornecidos pela Motor Sich. Esta empresa ultrapassa significativamente a Klimov em termos de número de motores de helicópteros produzidos: a empresa ucraniana, de acordo com os dados disponíveis, forneceu 400 motores à Rússia em 2008, enquanto a Klimov OJSC produziu cerca de 100 unidades.
Pelo direito de se tornar a empresa líder na produção de motores de helicóptero, "Klimov" e MMP im. V. V. Chernysheva. A produção dos motores TV3-117 foi planejada para ser transferida para a Rússia, com a construção de uma nova fábrica e a retirada da principal fonte de receita da Motor Sich. Ao mesmo tempo, "Klimov" era um dos lobistas ativos do programa de substituição de importações. Em 2007, a montagem final dos motores VK-2500 e TV3-117 deveria ser concentrada no MMP IM. V. V. Chernysheva.
Hoje, a UEC planeja confiar à UMPO a produção, revisão e serviço pós-venda dos motores de helicóptero TV3-117 e VK-2500. Também em Ufa, eles esperam lançar uma série de VK-800V "Klimovsky". Espera-se que 90% dos recursos financeiros necessários sejam captados no âmbito dos programas federais de “Desenvolvimento de Equipamentos de Aviação Civil”, “Substituição de Importações” e “Desenvolvimento do Complexo Industrial de Defesa”.
A produção de geradores a gás em substituição aos ucranianos deve ser iniciada na UMPO a partir de 2013. Até lá, os geradores a gás continuarão sendo adquiridos na Motor Sich. A UEC planeja usar a capacidade de OJSC Klimov "ao máximo" até 2013. O que Klimov não pode fazer será encomendado à Motor Sich. Mas já em 2010-2011. está planejado para minimizar a compra de kits de reparo para Motor Sich. Desde 2013, quando a produção de motores em Klimovo será reduzida, a empresa de São Petersburgo reestruturará suas instalações.
Como resultado, "Klimov" recebeu o status de desenvolvedor líder de motores de helicóptero e turbojato na classe de pós-combustão de até 10 tf na UEC. As áreas prioritárias hoje são o trabalho de P&D no motor TV7-117V para o helicóptero Mi-38, a modernização do motor VK-2500 no interesse do Ministério da Defesa de RF e a conclusão do trabalho de P&D no RD- 33MK. A empresa também participa do desenvolvimento do motor de quinta geração do programa PAK FA.
No final de dezembro de 2009, o comitê de design da UEC aprovou o projeto Klimov para a construção de um novo complexo de design e produção com o lançamento de sites no centro de São Petersburgo.
MMP-los. V. V. Chernysheva vai agora realizar a produção em série do único motor de helicóptero - TV7-117V. Este motor foi criado com base no teatro de aeronaves TV7-117ST para a aeronave Il-112V, e esta empresa de Moscou já está dominando sua produção.
Em resposta, a Motor Sich, em outubro do ano passado, ofereceu à UEC a criação de uma empresa de gestão conjunta. “A empresa de gestão pode ser uma opção de transição para uma maior integração”, explicou Vyacheslav Boguslaev, Presidente do Conselho de Administração da Motor Sich JSC. Segundo Boguslaev, a UEC poderá adquirir até 11% das ações da Motor Sich, que estão em livre circulação no mercado. Em março de 2010, a Motor Sich deu mais um passo ao oferecer à Kazan Engine-Building Production Association a abertura da produção de motores para o helicóptero multifuncional leve Ansat em suas capacidades vagas. O MS-500 é um análogo do motor PW207K, que é usado hoje em helicópteros Ansat. Pelos termos dos contratos do Ministério da Defesa da Federação Russa, o equipamento russo deve ser equipado com componentes domésticos, e uma exceção para o Ansat foi feita porque ainda não há um substituto real para os canadenses. Esse nicho poderia ser ocupado pela KMPO com o motor MS-500, mas até agora a questão se limita ao custo. O preço do MS-500 é de cerca de US $ 400 mil, e o PW207K custa US $ 288 mil. No entanto, no início de março, as partes assinaram um contrato de software com a intenção de concluir um acordo de licenciamento (50:50). KMPO, que há vários anos investiu pesadamente na criação de um motor ucraniano
O AI-222 para a aeronave Tu-324, neste caso, quer se proteger com um contrato de licenciamento e receber garantia de retorno do investimento.
No entanto, a holding Russian Helicopters vê o motor VK-800 Klimov como a usina de força para o Ansat, e a versão com o motor MC-500V é “considerada entre outros”. Do ponto de vista militar, tanto os motores canadenses quanto os ucranianos são igualmente estrangeiros.
Em geral, até o momento, a UEC não pretende tomar quaisquer medidas para se fundir com as empresas Zaporozhye. A Motor Sich fez uma série de propostas para a produção conjunta de motores, mas elas vão contra os planos da própria UEC. É por isso que “uma relação contratual devidamente construída com a Motor Sich é bastante satisfatória para nós hoje”, observou Andrei Reus.
PS-90
Em 2009, a PMZ construiu 25 novos motores PS-90, a taxa de produção em série permaneceu no nível de 2008. De acordo com Mikhail Dicheskul, Diretor da Perm Engine Company, “a fábrica cumpriu todas as obrigações contratuais, nenhum pedido foi interrompido”. Em 2010A PMZ planeja iniciar a produção de motores PS-90A2, que passaram nos testes de voo de uma aeronave Tu-204 em Ulyanovsk e receberam um certificado de tipo no final do ano passado. A construção de seis desses motores está planejada para o ano em curso.
D-436-148
Os motores D-436-148 para aviões An-148 são fornecidos hoje pela Motor Sich juntamente com a Salyut. O programa da planta de aviação de Kiev "Aviant" para 2010 inclui a produção de quatro An-148s, a planta de aeronaves de Voronezh - 9-10 aeronaves. Para isso, é necessário fornecer cerca de 30 motores, considerando um ou dois motores de reserva na Rússia e na Ucrânia.
Sam-146
Mais de 6.200 horas de testes foram realizadas no motor SaM-146, das quais mais de 2.700 horas em vôo. Mais de 93% dos testes planejados foram concluídos em seu programa de certificação. É necessário testar adicionalmente o motor para um bando médio de pássaros, para uma pá do ventilador quebrada, verificar a manutenção inicial, oleodutos, sensores de entupimento do filtro de óleo, oleodutos em condições de névoa salgada.
A aprovação do projeto de padrão europeu (EASA) do motor está planejada para maio. Depois disso, o motor deverá receber a validação do Registro Aéreo do Comitê de Aviação Interestadual.
Em março deste ano, o Diretor Geral da Saturn Ilya Fedorov afirmou mais uma vez que “não há problemas técnicos para a montagem em série do motor SaM146 e seu comissionamento”.
O equipamento em Rybinsk permite produzir até 48 motores por ano, e em três anos sua produção pode ser aumentada para 150. A primeira entrega comercial de motores está prevista para junho de 2010. Depois - dois motores por mês.
D-18
Atualmente, a Motor Sich fabrica motores D-18T série 3 e está trabalhando no motor D-18T série 4, mas ao mesmo tempo a empresa está tentando criar o motor D-18T série 4 modernizado em etapas. A situação com o desenvolvimento do D-18T série 4 é agravada pela incerteza do destino da aeronave An-124-300 modernizada.
AI-222-25
Os motores AI-222-25 para aeronaves Yak-130 são produzidos pela Salyut e Motor Sich. Ao mesmo tempo, praticamente não houve financiamento para a parte russa do trabalho neste motor no ano passado - Salyut não recebeu dinheiro por seis meses. No âmbito da cooperação, foi necessário mudar para a troca: mudar os módulos D-436 para os módulos AI-222 e "salvar os programas das aeronaves An-148 e Yak-130."
A versão pós-combustão do motor AI-222-25F já está sendo testada, os testes estaduais estão planejados para começar no final de 2010 ou início de 2011. Um acordo trilateral foi assinado entre ZMKB Progress, Motor Sich JSC e FSUE MMPP Salyut para promover isso motor para o mercado mundial com a participação acionária de cada uma das partes.
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No ano passado, o processo de formação da estrutura final da UEC estava praticamente concluído. Em 2009, a receita total das empresas UEC foi de 72 bilhões de rublos. (em 2008 - 59 bilhões de rublos). Um montante significativo de apoio estatal permitiu à maioria das empresas reduzir significativamente as contas a pagar, bem como garantir acordos com fornecedores de componentes.
Existem três jogadores reais no campo da construção de motores de aviação na Rússia hoje - UEC, Salyut e Motor Sich. O tempo dirá como a situação se desenvolverá.
