Junkers na Rússia

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Professor Hugo Junkers

… Hugo Junkers ficou muito surpreso quando a secretária informou que o senhor russo Dolukhanov o esperava na sala de espera.

- E o que esse senhor quer … Do-lu-ha-nof?

- Ele afirma que pode vender seus aviões na Rússia.

"Bem, deixe-o entrar", Hugo se rendeu.

Respeitável, com porte militar, Dolukhanov, em um alemão decente, explicou a Junkers que representava círculos influentes da imigração russa na Alemanha. Em breve é esperada a liquidação dos bolcheviques na Rússia, e então ele é levado e garante a organização de uma companhia aérea com vinte aviões Junkers.

A princípio, Hugo quis expulsar esse senhor imediatamente, mas se recompôs e disse com um sorriso:

- Obrigado, senhor … Do-lu-ha-nof. Vou pensar sobre sua proposta e informá-lo. Por favor, deixe suas coordenadas com a secretária.

- Mas, Sr. Junkers, gostaria de discutir em detalhes o plano de negócios desta companhia aérea e apresentar-lhe provas da minha competência … - o visitante não se acalmou.

"Não, não, ainda não é necessário", retrucou Hugo com firmeza. - Desejo-lhe sucesso, tudo de bom.

Essa estranha visita fez Hugo pensar em organizar a produção de sua aeronave na Rússia. Por que não na Rússia? Este país é ainda maior que a América. Com suas vastas extensões e a ausência de uma rede de ferrovias como na Europa, os serviços aéreos são necessários lá mais do que em qualquer outro lugar. Quando as negociações foram realizadas nos países ocidentais sobre a construção de sua fábrica de aeronaves, eles pediram juros tão altos sobre os empréstimos que o custo de produção acabou sendo proibitivamente alto. Talvez a Rússia consiga concordar em termos mais favoráveis?

Hugo ficou interessado em todas as notícias da Rússia Soviética. No destino do pós-guerra, Alemanha e Rússia tinham muito em comum. Ambos os países foram rejeitados aos olhos dos líderes ocidentais e não mereciam ser bem tratados. A Alemanha foi esmagada e humilhada pelas proibições dos vencedores, e a RSFSR foi excomungada da comunidade mundial e progrediu por um bloqueio duro. Essa situação obrigou esses países a buscarem uma reaproximação. No início de 1921, Hugo leu em um jornal que haviam ocorrido negociações germano-russas sobre comércio e cooperação industrial.

Neste momento, veio a ele a decisão de esmaltar a cabine do F-13 e organizar sua passagem pela porta do compartimento de passageiros. Hugo não considerou a exigência dos pilotos de uma melhor visão em uma cabine aberta com chuva e nevoeiro suficientemente sólida. Afinal, o vidro da cabine pode ser equipado com aquecimento e limpador, assim como nos carros. Mas por outro lado, quais são as enormes vantagens para a tripulação proporcionada por um cockpit fechado. O fluxo que se aproxima não atinge o rosto e a visão é melhor sem óculos de proteção. O nível de ruído é significativamente mais baixo e a temperatura da cabine pode ser mantida com aquecedores. Os membros da tripulação ouvem-se melhor quando trocam informações durante o vôo. Juntos, isso é conforto para pessoas de quem depende a segurança de vôo. Com o aumento da duração e da velocidade do voo no futuro, esses fatores desempenharão um papel ainda mais importante. O Professor Junkers viu isso claramente e mudou corajosamente os estereótipos prevalecentes. Como sempre, em suas decisões de design, ele estava um passo à frente dos demais. Junkers foi o primeiro a abandonar a cabine aberta e todos os projetistas de aeronaves seguirão seu exemplo. Os dois primeiros F-13 com layout modificado e cabine fechada já estavam sendo montados na oficina.

Esta notícia sobre a Rússia foi pescada por Sachsenberg por meio de seus contatos com os militares. Acontece que, em abril, o Reichswehr alemão deu permissão às empresas Blom e Foss, Krupp e Albatross para vender seus segredos comerciais aos russos. O Reichswehr impulsionou a Albatross como uma empresa estatal para expandir a produção de aeronaves de madeira, organizando suas fábricas de aeronaves na Rússia. Mas os russos não mostraram interesse na aeronave Albatross. Hugo ouviu Sachsenberg com grande interesse e perguntou sobre os detalhes. Havia uma possibilidade clara de evitar a proibição da produção de aeronaves na Alemanha, se eles estabelecessem sua produção na Rússia.

E ali mesmo no dia seguinte no jornal de primeira página: “Em 6 de maio de 1921, ocorreu a assinatura do acordo comercial germano-russo, segundo o qual a Alemanha conseguiu vender suas inovações técnicas para a Rússia soviética e ajudar a Russos na industrialização de seu país."

Isso já era um sinal, e Hugo começou a trabalhar as opções para suas propostas nas negociações seguintes. E ele não tinha dúvidas de que tais negociações começariam em breve. De fato, em poucos meses os russos tomaram a iniciativa. As negociações começaram sobre o estabelecimento de um serviço aéreo permanente nas rotas Königsberg-Moscou e Königsberg-Petrogrado. Junkers não foi convidado para ir. A iniciativa foi da empresa alemã Aero-Union. Concordamos em criar uma companhia aérea germano-russa com igual participação das partes. Do lado russo, o Narkomvneshtorg tornou-se o dono oficial de 50% das ações. O registro da companhia aérea Deutsche Russische Luftverkehr, abreviado como "Derulyuft", ocorreu em 24 de novembro de 1921. A base era o campo de aviação Devau perto de Königsberg. Em Moscou, há o Aeródromo Central, inaugurado em Khodynka em outubro de 1910.

E então o ex-parceiro da Junkers na fábrica em série do Fokker fez uma confusão. Ele agora se estabeleceu na Holanda e construiu lá um avião de passageiros de asa alta, quase o mesmo do Junkers, apenas de madeira, F-III. Ele conseguiu vender dez desses aviões ao governo russo, alguns dos quais foram doados a Derulyuft em taxas anuais. Esses Fokkers de madeira compensada foram usados por pilotos alemães e russos para voar de Königsberg a Moscou e vice-versa. A permissão para operar esta rota por cinco anos já foi assinada pelos russos em 17 de dezembro. Tudo isso Hugo Junkers aprendeu com o onipresente Sachsenberg, mas ele acreditava firmemente que sua hora chegaria.

Planta fili

O verdadeiro caso começou em janeiro de 1922, quando um representante do governo alemão visitou Junkers em Dessau.

“Nossas conversas preliminares com os russos revelaram seu interesse em construir aeronaves de metal como parte da cooperação militar”, ele começou logo de cara. - Avaliando fortemente o sucesso de sua empresa, recomendamos que você participe das negociações em Moscou sobre uma forma específica de organizar a construção de aeronaves alemãs na Rússia.

- Se bem entendi, é sobre a possibilidade de estabelecer a produção da minha aeronave na Rússia? - Inconscientemente preocupado, Hugo perguntou ingenuamente.

- Certo. O exército e o governo estão extremamente preocupados com as proibições à construção de aeronaves impostas à Alemanha. Eles vão atrasar nossa aviação alguns anos. Portanto, se chegarmos a um acordo com os russos sobre a organização de nossas fábricas de aeronaves com eles, será um grande sucesso. Nossa cooperação militar com os bolcheviques agora é muito importante para a Alemanha. Usamos seu território para nossas bases militares. O Reichswehr está inclinado a financiar este projeto.

- Sr. Conselheiro, para quantos anos este programa está desenhado? - queria saber mais Hugo.

“Por pelo menos cinco anos, eu suponho. Se você está interessado neste projeto, podemos enviar nossa delegação a Moscou nos próximos dias. Você, Sr. Junkers, deve nomear seus representantes. O Tenente Coronel Schubert partirá do Reichswehr, será o chefe da delegação e o Major Niedermeier.

Hugo prometeu anunciar os nomes de seus representantes amanhã. Ele enviou o mais experiente e conhecedor para Moscou - o diretor da companhia aérea Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg e o diretor da fábrica da JCO Paul Spalek.

Hugo estava radiante. Suas fábricas estão na Rússia! Se ao menos tivesse sucesso. E então um golpe incrível - em 12 de janeiro de 1922, Otto Reiter morreu. Era o maior diamante de sua coroa.

Em clima de estrito sigilo, sem protocolos, foram discutidas em Moscou as condições para a construção das fábricas de aviões da Junkers na Rússia e o programa de produção das aeronaves. Os russos exigiram categoricamente que as aeronaves produzidas fossem de combate e sua nomenclatura foi determinada por ordens da Força Aérea Russa e da Marinha. Sachsenberg e Spalek consultaram Junkers por telefone. Depois de discutir todas as propostas e desejos do lado russo, a delegação alemã apresentou um plano de duas fases para o comissionamento das fábricas Junkers:

1. Estabelecimento rápido de uma instalação de produção temporária na antiga Fábrica de Transporte Russo-Báltico em Fili. Aqui, os especialistas da Junkers treinarão engenheiros e mecânicos russos para construir aeronaves de metal. A fábrica também vai consertar aeronaves de combate de madeira, que são extremamente necessárias para as unidades da linha de frente do Exército Vermelho na Polônia.

2. Expansão da fábrica em Fili para a produção de diversos aviões metálicos e a criação da segunda fábrica de aeronaves Junkers em Petrogrado no território da Fábrica Automóvel Russo-Polaca. Após o comissionamento da segunda fábrica de aeronaves, a produção total de aeronaves por ambas as fábricas da Junkers na Rússia deve chegar a cem aeronaves por mês. O financiamento de todo o programa para a criação das fábricas de aeronaves Junkers na Rússia, no valor de um bilhão de marcos do Reich, é fornecido pelo Reichswehr da Alemanha. O Ministro da Defesa alemão fornece subsídios para a empresa Junkers.

Esse plano serviu de base para o Protocolo de Intenções entre a empresa Junkers e o governo da RSFSR, que foi assinado em 6 de fevereiro de 1922 em Moscou. Junkers, o primeiro industrial de um país capitalista, teve permissão para construir fábricas de aviões. Agora, Hugo na Rússia pode construir seus próprios aviões, mas eles devem ser de combate. E ele vem construindo apenas veículos civis há três anos. Teremos que levantar novamente as plantas de seus aviões de combate do fim da guerra e pensar sobre sua modificação, levando em consideração a experiência acumulada. Ele expressou esses pensamentos na próxima reunião com seus principais designers.

Uma semana depois, os militares informaram Junkers, em grande sigilo, que os russos queriam um avião de reconhecimento naval de dois lugares. Hugo pensou imediatamente no hidroavião J-11, que ele projetou para a marinha no final da guerra. Em seguida, ele simplesmente colocou sua percussão dupla J-10 nos flutuadores, acrescentou uma quilha, e acabou se tornando um hidroavião bastante bem-sucedido. A forma de seus flutuadores garantiu um splashdown sem grandes respingos, e sua resistência foi testada em ventos de até 8 m / s. Ao mesmo tempo, o revestimento anticorrosivo de duralumínio foi trabalhado com exposição prolongada à água do mar. Duas máquinas conseguiram passar nos testes de combate da frota, e a aeronave recebeu a designação militar CLS-I.

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Escoteiro duplo marinho e salvador J-11, 1918

Agora Junkers instrui seus projetistas Tsindel e Mader a preparar um projeto de modificação do J-11, levando em consideração a experiência acumulada sob a designação de J-20, e a aguardar os requisitos específicos dos russos.

Os requisitos táticos e técnicos preliminares da Marinha do Exército Vermelho para uma aeronave de reconhecimento naval em 27 folhas estavam na mesa de Junkers muito em breve. Descobriu-se que o projeto J-20 já desenvolvido é perfeito. Os russos não exigiram armar a aeronave de reconhecimento naval, mas escreveram que era necessário garantir a possibilidade de instalação de uma metralhadora na cabine traseira. Comparado com o antigo 11º, o novo 20º tinha um vão e área de asa maiores. Sua quilha era muito semelhante à quilha do 13º, mas estava equipada com um leme alargado saindo de baixo. Os flutuadores mantiveram o mesmo formato, com revestimento de duralumínio liso, fundo plano e gume único. A cabine traseira também foi equipada com um anel de torre para montagem de uma metralhadora. Uma semana depois, o jovem Ernst Sindel trouxe a Junkers uma visão geral e o layout do hidroavião multifuncional J-20 na versão final para aprovação.

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Treinando "Junkers" T-19, 1922

O primeiro voo da água do novo hidroavião J-20 foi concluído com sucesso em março de 1922, e os testes de voo subsequentes confirmaram que as características da aeronave atendiam aos requisitos dos russos.

Logo eventos importantes aconteceram na vida política da Alemanha, o que moldou sua reaproximação com a Rússia Soviética. A delegação alemã com indignação deixou a conferência de Gênova sobre um acordo pós-guerra, porque os países vitoriosos do Ocidente impuseram condições muito onerosas e humilhantes. No mesmo dia, um tratado separado de Rapallo foi assinado com a Rússia. Georgy Chicherin e Walter Rathenau salvaram os bolcheviques do isolamento diplomático internacional, legalizaram a nacionalização da propriedade estatal e privada alemã na Rússia e a recusa da Alemanha de reivindicações devido às "ações" das autoridades RSFSR em relação aos cidadãos alemães. O artigo 5 do tratado anunciou a prontidão do governo alemão em fornecer assistência às empresas privadas alemãs que operam na Rússia. Traduzido da linguagem diplomática, significava o financiamento de programas pelo Ministério da Defesa alemão.

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Vista geral da aeronave de reconhecimento naval Junkers J-20, 1922

Com as palavras simplificadas da nação mais favorecida nas relações econômicas, a Alemanha teve a oportunidade de desenvolver sua indústria militar e forças armadas na Rússia.

O verão de 1922 para Hugo Junkers foi repleto de coisas e eventos importantes que inspiraram confiança no futuro. De repente, em meados de abril, a Comissão de Controle suspendeu a proibição universal da construção de aeronaves na Alemanha, que já durava quase um ano. Mas apenas veículos leves e pequenos com uma carga útil de até meia tonelada foram autorizados a ser construídos, e o F-13 se encaixa nessas restrições. Pedidos de várias companhias aéreas choveram imediatamente para este carro. O salão de montagem da fábrica da Junkers em Dessau estava lotado de aviões. Nos próximos anos, 94 Junkers monomotores de passageiros serão entregues a companhias aéreas alemãs inexperientes, a maioria das quais terminará na Lufthansa.

A indústria da aviação civil precisava de aeronaves mais eficientes e a Junkers está constantemente aprimorando-as no dia 13. A envergadura é aumentada, motores mais potentes são instalados. No verão de 1922, Hugo Junkers ficou bastante preocupado quando enviou um F-13, casco número D-191, em um vôo sobre os Alpes. A conclusão bem-sucedida deste vôo aumentou ainda mais o prestígio do projetista da aeronave. O 13º Junkers foi o primeiro avião de passageiros do mundo a conquistar esses picos.

Outra alegria de Hugo Junkers no verão de 1922 foi o primeiro vôo de sua nova aeronave T-19. O Junkers Design Bureau continuou a desenvolver aeronaves leves, todas de metal, de asa alta. Agora era uma aeronave de treinamento de três lugares com um pequeno motor.

O avião pesava pouco mais de meia tonelada sem carga. Junkers construiu imediatamente três exemplares, na esperança de fornecê-los com motores de diferentes potências. Eles não precisavam mais ser escondidos da Comissão de Controle. Mas seu custo era significativamente mais alto do que aeronaves semelhantes feitas de madeira e percal. Portanto, Hugo não contava com abundância de pedidos, mas usava essas máquinas como experimentais. Após a conclusão do programa de testes de vôo, essas aeronaves encontraram seus compradores e, como esporte, participaram de corridas aéreas em sua classe.

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A fábrica Fili, que a Junkers recebeu, 1922

Nesse ínterim, Sachsenberg e Spalek informam a Junkers de Moscou que as negociações foram concretizadas e que o momento de assinar o acordo se aproxima.

Finalmente, em 26 de novembro de 1922, o texto acordado do acordo com os russos estava na mesa de Junkers para assinatura. Hugo leu atentamente várias vezes. Devido às restrições financeiras do Reichswehr, o acordo final não previa a construção de uma segunda fábrica de aeronaves Junkers em Petrogrado. O acordo deu a Junkers uma concessão de 30 anos para uma fábrica pré-revolucionária, o direito de reconstruir a fábrica para a produção de aeronaves e motores, localizar uma filial de seu escritório de design lá e fundar sua própria companhia aérea na Rússia para transporte aéreo e mapeamento aéreo da área. Junkers se comprometeu a produzir 300 aeronaves e 450 motores por ano na fábrica, projetar e construir vários tipos de aeronaves encomendadas pela Força Aérea Russa.

Sachsenberg e Spalek garantiram ao chefe que esse era o máximo que poderiam alcançar, e Junkers assinou os papéis.

Ao mesmo tempo, ele recebeu uma ordem preliminar para vinte hidroaviões de reconhecimento e requisitos táticos e técnicos russos para eles. Não havia nada de fundamentalmente novo, e Hugo, transmitindo essas demandas a Maderu com uma alma tranquila, deu o comando para preparar as plantas para o lançamento da produção em série de uma aeronave naval para os russos sob o índice Ju-20.

Em 23 de janeiro de 1923, o governo da URSS aprovou um acordo com Junkers, e na periferia oeste da capital, dentro do semicírculo norte do rio Moscou, em sua margem alta perto da vila de Fili, algum renascimento incomum começou. O território abandonado da Russian-Baltic Carriage Works começou a se transformar. Agora era a fábrica secreta de aeronaves da Junkers. Nos próximos quatro anos, a Alemanha investirá grandes quantias de dinheiro nesta fábrica - dez milhões de marcos de ouro.

O ex-adido aéreo da embaixada alemã na Rússia Soviética em 1918, o tenente-coronel Wilhelm Schubert foi agora nomeado por Junkers como diretor financeiro da fábrica de Fili. Quando Schubert chegou à fábrica de aeronaves que lhe foi confiada, uma imagem extremamente indefinida se abriu à sua frente.

Esta fábrica foi construída na primavera de 1916 para a produção de automóveis. Mas a revolução e a guerra civil que se seguiu o impediram de começar a trabalhar. Então ele ficou parado até esperar por Junkers. Oficialmente, agora era chamada de Fábrica de Aviação Estatal nº 7. A administração da fábrica, sob o signo de Junkers Zentrale Russland, estava localizada em dois prédios em Moscou, na Rodovia Petrogradskoye 32 e na Rua Nikolskaya 7. Lá você poderia facilmente encontrar o Dr. Schubert, seu vice Dr. Otto Gessler e o diretor técnico da planta Paul Spalek.

Junkers de combate soviético

Hugo Junkers ficou impressionado com o volume de sua próxima aeronave. Em um acordo assinado entre ele e o governo da URSS, os russos se comprometeram a encomendar 300 aeronaves e 450 motores de aeronaves por ano. Agora ele deve organizar o ciclo de produção da fábrica da Fili de forma a garantir o lançamento desse grande programa. Precisamos de uma produção de compras poderosa, oficinas de máquinas modernas e várias linhas de montagem. Precisamos de um grande hangar para uma oficina de teste de vôo, uma estação de teste de motor e um campo de aviação de fábrica. O plano detalhado de reconstrução da fábrica de Fili, elaborado pelo diretor técnico Spalek, foi aprovado por Hugo.

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Hidroavião Junkers para a Marinha da URSS, 1923

Recipientes com máquinas-ferramentas, equipamentos de produção, ferramentas e ferramentas começaram a chegar de Dessau a Fili. Iniciou-se a construção da pista do aeródromo da fábrica, que percorria a península desde a margem ocidental do rio Moskva até a margem oriental. Centenas de mecânicos e engenheiros qualificados da Junkers de Dessau fizeram uma viagem de negócios à cidade coberta de neve de Moscou para transformar o que havia em Fili em uma moderna fábrica de aeronaves. Um assentamento de fábrica com confortáveis edifícios de vários andares começou a crescer perto do território fechado. Em outubro de 1923, mais de quinhentos funcionários trabalhavam na fábrica e, um ano depois, o número dobrou.

Mas, até agora, Junkers tinha um pedido de apenas vinte hidroaviões para a Marinha do Exército Vermelho. Antes da conclusão da reconstrução da fábrica de Fili e do início dos trabalhos de suas lojas de suprimentos, ele conecta a fábrica de Dessau para a fabricação de peças para o hidroavião J-20 e as envia para Moscou. No início, a fábrica de Fili montava apenas os hidroaviões U-20 encomendados. O primeiro decolou da superfície do rio Moskva em novembro de 1923 e rumou para Petrogrado. Lá, em Oranienbaum, o comandante do destacamento de hidroaviões Chukhnovsky o esperava impacientemente.

Esses hidroaviões Junkers voaram no Báltico e no Mar Negro. Algumas das máquinas eram operadas a partir de navios, eram baixadas e levantadas da água com a ajuda de uma flecha e um guincho. Eles foram os primeiros da frota, construída por sua ordem. O primeiro pedido de vinte U-20s foi concluído em abril de 1924. Em seguida, houve um pedido de mais vinte, e é isso. Essa circunstância desapontou Junkers. Aproveitando o direito de vender 50% das aeronaves Fili no mercado livre, registrado no acordo, a Junkers vende diversos hidroaviões J-20 para Espanha e Turquia. Ju-20 provou ser muito confiável e durável. Depois de serem retirados da Marinha, eles voaram com exploradores polares e na aviação civil. O piloto Chukhnovsky ficou famoso, trabalhando no Ártico nos "Junkers" e baseado no Novaya Zemlya.

O desenvolvimento de um hidroavião para os russos também teve consequências favoráveis para a fábrica de Dessau. O primeiro J-20 construído lá, cintilando com tinta nova, é exibido por Hugo em maio de 1923 no Gothenburg Aerospace Show. Agora é um avião civil Junkers com flutuadores - tipo A. O interesse pelo carro foi grande, e Hugo decide lançar no mercado um carro modificado com motor mais potente sob o índice A20 nas versões marítima e terrestre. Serão construídas cerca de duzentas dessas aeronaves com motores diferentes nas versões A-20, A-25 e A-35. Serão comprados para transporte postal e fotografia aérea.

Snow ainda estava deitado em Dessau quando se soube que os russos também queriam um oficial de reconhecimento terrestre para sua força aérea. Suas demandas em fevereiro de 1923 não eram excessivas. Deve ter dois lugares e permanecer no ar por pelo menos três horas e meia. Apenas a velocidade máxima exigida era um pouco grande. Junkers decidiu que, para o olheiro, o efeito de aumentar a qualidade aerodinâmica da configuração da asa alta era muito importante e a visibilidade para baixo era melhor. Ele ordenou que Zindel começasse a projetar o J-21, usando os desenvolvimentos no avião de treinamento de asa alta T-19.

Agora Ernst Tsindel se tornou o designer-chefe de fato da empresa e desenvolveu um projeto para um oficial de inteligência para os russos. A longa duração do vôo exigiu muito combustível. Ele foi colocado em dois tanques aerodinâmicos ao longo das laterais da fuselagem, que poderiam ser lançados em caso de emergência. Zindel foi ajudado por novos designers: Bruno Sterke projetou o trem de pouso, Jehan Hazlof - a fuselagem e Hans Frendel - a cauda.

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Experiente Scout Junkers J-21, 1923

Em um dia quente de verão em 12 de junho de 1923, o piloto de testes Zimmermann já decolou no primeiro protótipo e confirmou o bom manuseio da máquina. O avião parecia incomum. Era uma asa com uma fuselagem suspensa por baixo em hastes finas.

Devido às proibições em vigor na Alemanha, testes de voo da aeronave de reconhecimento tiveram que ser organizados na Holanda. Ele podia voar em baixa velocidade, e essa propriedade, segundo Hugo, era o principal para o batedor. O observador da segunda cabine deve distinguir os menores detalhes das estruturas e equipamentos do inimigo. Mas os russos exigiram uma velocidade máxima alta para que o batedor pudesse se afastar dos caças. Era impossível conciliar esses requisitos conflitantes, e Hugo faz um acordo - ele remove e modifica a asa, reduzindo sua área em um terço. O avião começou a voar mais rápido, mas não tão rápido quanto o cliente queria. Com o mecanismo existente, o Junkers não poderia mais atender a esse requisito. Duas aeronaves experimentais foram desmontadas, acondicionadas em contêineres e levadas para a fábrica de Fili. Os pilotos russos os levaram até lá, e essas máquinas serviram de padrão para a série. Apesar da baixa velocidade da aeronave de reconhecimento, a primeira encomenda da Força Aérea do Exército Vermelho foi de 40 aeronaves.

Em seguida, as aeronaves de reconhecimento Junkers em série para o Ju-21 do Exército Vermelho foram fornecidas com o motor BMW IVa mais potente disponível na Alemanha, duas metralhadoras fixas para o piloto e uma para a torre do observador. A fábrica de Fili funcionou durante dois anos e meio por ordem dos escuteiros e cumpriu-a plenamente.

No verão de 1923, o Senhor Deus desferiu um golpe terrível na família Junkers. Hugo leu com horror a notícia de que no dia 25 de junho na América do Sul durante um vôo de demonstração caiu uma aeronave F-13, cauda número D-213, na qual morreu seu filho mais velho Werner. Cinco dias antes de sua morte, Werner completou 21 anos. Foi difícil sobreviver, mas agora você tem que conviver com isso. Seu primeiro pensamento que perfurou seu coração foi: "Como posso contar isso para minha esposa e meus filhos?"

Então tudo deu uma cambalhota para ele, nada deu certo. E com a ordem de caças para os russos, houve um constrangimento. Tsindel e seus designers desenvolveram um projeto bastante decente ao nível dos melhores exemplos mundiais. Comparado aos biplanos Fokker e Martinside, seu monoplano parecia melhor. A asa estava localizada exatamente no mesmo lugar que a asa superior desses biplanos - na frente da cabine. A visibilidade para cima e para frente era ruim, mas nem todos os competidores eram melhores, e a falta de uma asa mais baixa ainda melhorava a visibilidade para baixo. Mas esses concorrentes tinham uma vantagem - seus motores eram muito mais potentes.

Muitas decisões de design no projeto do caça J-22 Siegfried foram tomadas a partir da aeronave de reconhecimento J-21 anterior. A mesma asa, apenas as hastes nas quais a fuselagem está suspensa se tornaram mais curtas, e a asa afundou mais. O piloto possui as mesmas duas metralhadoras e tanques de combustível drop lateral, o mesmo chassi. E o mais importante, o mesmo motor. Ele acabou por ser o calcanhar de Aquiles do novo lutador Junkers. Na época do projeto e construção dos dois protótipos em Dessau, no segundo semestre de 1923, a Junkers não poderia obter um motor mais potente do que o BMW IIIa. Zimmermann voou com o primeiro lutador protótipo no último dia de novembro. Mesmo com este motor, o lutador apresentou uma boa velocidade máxima de 200 km / he basicamente atendeu aos requisitos por escrito do cliente.

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Fighter Junkers J-22 para a Força Aérea da URSS, 1923

Hugo Junkers sabia perfeitamente que seu lutador precisava de um motor mais potente e, para o segundo protótipo, tentou um BMW IV. Mas não deu certo, e o lutador decolou em Dessau em 25 de junho de 1924 com o mesmo BMW IIIa. Em seguida, os dois lutadores experientes foram transportados para Fili, onde recolheram e enviaram pilotos russos para a corte. E esses já voaram no inglês "Martinsides" e no holandês "Fokkers".

No início de 1922, os representantes soviéticos de Vneshtorg compraram os primeiros vinte caças Martinside F-4 da Inglaterra e, em setembro de 1923, o mesmo número. Todos eles foram operados no Distrito Militar de Moscou. Este biplano inglês de madeira, com o mesmo peso de decolagem do Siegfried dos Junkers, tinha o dobro da área das asas e a potência do motor Hispano-Suiza 8F. Isso deu a ele uma vantagem clara nas manobras.

Ao mesmo tempo, a Representação Comercial Soviética em Berlim comprou 126 caças Fokker D. XI da Holanda com o mesmo motor, que foram pilotados pelos pilotos da comissão de aquisições. Portanto, tendo se mudado de Martinside para Junkers, os pilotos de caça russos não sentiram nada além de decepção. O monoplano de metal nas acrobacias era claramente inferior ao biplano manobrável. Eles se opuseram fortemente ao lançamento deste lutador Junkers na fábrica de Fili. A encomenda de trinta caças Ju-22 foi cancelada e, em vez disso, foram encomendados mais oitenta Ju-21 de reconhecimento de solo.

Já no primeiro ano de operação da fábrica da Junkers em Fili, 29 de suas aeronaves de passageiros sob o índice Ju-13 foram produzidas nas versões de avião militar de transporte e bombardeiro leve. Neste último, uma metralhadora foi instalada atrás da cabine. Peças e componentes para essas aeronaves foram trazidos de Dessau, e em Fili as aeronaves foram apenas montadas. Nos anos seguintes, 1924-1925, apenas seis carros foram produzidos. Alguns deles, sob o índice PS-2, foram comprados pela companhia aérea soviética Dobrolet, e alguns deles foram vendidos pela Junkers ao Irã.

No verão de 1924, o bureau de projetos dos Junkers começou a projetar um bombardeiro para o Exército Vermelho. Deve ser produzido por uma fábrica em Fili. Foi possível atender às mais altas exigências instalando nas asas do monoplano J-25 dois dos mais potentes da época na Alemanha, motores BMW VI, de 750 cv cada. Mas os militares alemães não queriam armar os russos com tal máquina e se opuseram a este projeto. E os russos, por meio de seus canais, também não exerceram pressão persistente.

Então, Hugo oferece à Força Aérea Soviética como um bombardeiro pesado uma versão militar de sua aeronave de passageiros com três motores sob a designação R-42 (designação invertida G-24). Ele organizou a produção de uma aeronave de combate proibida na Alemanha em uma fábrica na Suécia. No verão de 1925, esse bombardeiro voou para o Aeródromo Central de Moscou para demonstrar suas características e impressionou o comando da Força Aérea do Exército Vermelho. Apesar de o primeiro bombardeiro pesado soviético TB-1 do bureau de projetos de Tupolev já ter iniciado os testes de vôo, os Junkers recebem mais de vinte de seus R-42s.

Esta aeronave de combate nasceu em uma única cópia em Dessau sob o nome secreto Kriegsflugzeug K-30 no final do outono de 1924. De acordo com documentos que a Comissão de Controle pôde verificar, se tratava de um avião-ambulância convertido de avião de passageiros. Foi necessário modificar a seção central e o nariz da aeronave, no topo da fuselagem para flanquear dois recortes para cabines abertas de atiradores com metralhadoras, instalar uma unidade de tiro retrátil e compartimento de bombas abaixo da fuselagem, para instalar bomba sob as asas cremalheiras para pequenas bombas e para vedar parte das janelas do habitáculo. No total, o avião poderia lançar uma tonelada de bombas. Mas nenhuma arma e equipamento de combate foram instalados nele. Desta forma, ele voou para a fábrica em Limhamn, onde foi totalmente finalizado, completou os testes de vôo, tornou-se o padrão para a produção em série do R-42 e voou para a noiva em Moscou.

Os bombardeiros na Suécia foram montados a partir de peças e conjuntos enviados de Dessau, e também alterados de passageiros G-23s que chegaram de lá. Todos os veículos de combate foram fornecidos com motores Junkers L-5 de 310 HP. Eles podiam ser operados sobre rodas, esquis e flutuadores. Da fábrica de Limhamn, os aviões em contentores eram transportados por via marítima para Murmansk, de lá por via férrea para a fábrica de Fili. Aqui, as aeronaves foram armadas, testadas e enviadas para unidades militares chamadas YUG-1.

Os primeiros bombardeiros de Junkers foram recebidos pela aviação da Frota do Mar Negro. Este foi o último pedido para a fábrica da Junkers em Fili. No final de 1926, quinze Yug-1s foram entregues e, no ano seguinte, os oito restantes. Eles estavam em serviço com o esquadrão de bombardeiros no Distrito Militar de Leningrado e com os marinheiros da Frota do Báltico. Após o descomissionamento, essas aeronaves Junkers serviram por muito tempo na Frota Aérea Civil da URSS.

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O bombardeiro Torpedo Junkers YUG-1 do 60º esquadrão da Força Aérea do Mar Negro.

Os trechos do livro de Leonid Lipmanovich Antseliovich "Junkers desconhecidos"

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