O Tratado de Versalhes colocou a indústria alemã em um ambiente de trabalho muito restrito. Para evitar desenvolvimentos militares, os observadores dos países vitoriosos na Primeira Guerra Mundial mantiveram as fábricas e escritórios de design alemães sob controle. Os engenheiros tiveram que, contornando as comissões, secretamente levar a montagem e teste de veículos "sancionados" para outros países. Isso também aconteceu com o desenvolvimento da pesada aeronave trimotora Junkers G 24, que passou por testes de vôo em Zurique, na Suíça. No início do outono de 1924, o trabalho estava a todo vapor e prometia à aeronave um bom futuro, mas em 4 de novembro, os controladores da Entente ainda notaram a aeronave, bem como seus motores Jumo L2 de 230 HP excessivamente potentes. com. cada. Tudo indicava que um bombardeiro pesado estava sendo desenvolvido na Alemanha sob o disfarce de um avião de passageiros. Naquela época, todos os bombardeiros com mais de um motor eram automaticamente classificados como pesados.
Deve-se dizer que os alemães abordaram com muito cuidado o design da nova máquina, e o avião, com seus contornos, não se parecia em nada com um veículo de combate. A parte principal da fuselagem era ocupada por um volumoso compartimento de passageiros para nove pessoas, e equipar a aeronave com três motores ao mesmo tempo indicava maiores requisitos de segurança na aviação civil. Presumiu-se que mesmo se dois motores parassem, o Junkers G24 seria capaz de chegar com segurança ao campo de aviação mais próximo. Havia a opção de pousar na superfície da água, porém, na maioria dos casos tinha que ser lisa como vidro (o avião não gostava muito das ondas). Na água, o avião comportava dois flutuadores de 6.900 litros cada. Com base nisso, a comissão de controle da Entente reivindicou apenas a potência dos motores. Os alemães resolveram o problema apresentando aos vencedores uma aeronave Junkers G23 inofensiva com motores menos potentes. Eles demonstraram quatro variantes do carro com motores diferentes ao mesmo tempo: o alemão Jumo L2, o Mercedes D. III a e D. I, além do inglês Lion. Como resultado, a comissão ficou satisfeita com tudo e o avião entrou em série. No entanto, os alemães não iam deixar esses motores de baixa velocidade no equipamento acabado e silenciosamente montaram o Junkers G24 em Dessau, sem equipá-los com motores. O segredo era que mais produtos semiacabados sem vôo foram enviados para a fábrica da Hugo Junkers na Suíça, onde montaram três motores Jumo L2 de 230 hp cada. com. A comissão de admissão permitiu que apenas a versão bimotora do G23La fosse colocada em produção. Quando o avião voltava sozinho para a Alemanha, os observadores não puderam fazer nada formalmente - os carros já estavam na categoria de importados e as restrições não se aplicavam a eles. A aeronave foi produzida de acordo com o mesmo esquema na fábrica sueca da Junkers em Limhamn. Claro, há conivência aqui por parte das comissões de controle dos países vencedores - com o nível adequado de adesão a tal esquema de produção "cinza" poderia ser interrompido a tempo.
O que a União Soviética tem a ver com isso? O ponto está na versão militar do Junkers G24, que desde o início foi projetado sob o índice K.30 e deveria ser produzido na Região Fili de Moscou. A empresa de concessão secreta de Junkers estava localizada lá, com base nos edifícios da antiga fábrica Russo-Báltica. A história deste empreendimento começou com o recebimento pelos alemães do contrato de concessão nº 1 datado de 29 de janeiro de 1923, segundo o qual a Junkers recebeu instalações de produção para a montagem de equipamentos militares em arrendamento, e a Rússia teve acesso a tecnologias avançadas de aviação. Os planos eram organizar a montagem de pelo menos 300 aeronaves por ano, das quais metade era comprada pela Força Aérea do país soviético, e o resto dos alemães vendia por conta própria. Além disso, o escritório de Hugo Junkers deveria treinar especialistas soviéticos na montagem de precisão de equipamentos de aviação, bem como tecnologias de transferência para a produção de alumínio para aviação.
Percebendo que os alemães na verdade não tinham alternativas, o governo da União Soviética exigiu que a fábrica de Fili fosse equipada com os mais modernos equipamentos de produção para o início da década de 1920. Em resposta, a empresa de Junkers pediu permissão para fazer fotografias aéreas do território da Rússia e a organização de voos entre a Suécia e o Irã. Foi neste empreendimento de concessão que se planejou organizar a montagem secreta do três motores Junkers K30. O bombardeiro se diferenciava do veículo civil por uma fuselagem reforçada, três pontas de metralhadora e suportes externos para bombas aéreas. Os motores Jumo L2 foram substituídos por L5s mais potentes, que no total produziram 930 cv. Devo dizer que a verdadeira natureza civil da aeronave teve um impacto negativo no carregamento da bomba - apenas 400-500 kg, o que para os anos 20 já era um indicador bastante medíocre. Ao mesmo tempo, na URSS não havia nada para escolher - o melhor bombardeiro do N. N. Polikarpov P-1 poderia levar a bordo 200 kg de bombas. Tudo foi corrigido com o aparecimento em 1929 do Tupolev TB-1 com uma carga de bomba de mais de uma tonelada.
Junkers K30 se torna YUG-1
O primeiro contrato de compra de bombardeiros Junkers K30 de três motores pela União Soviética data de 1º de julho de 1925 e prevê o fornecimento de três veículos com motores sobressalentes. A aeronave foi batizada de YUG-1 (carga Junkers - 1) e chegou desmontada em Fili em setembro. Apesar de o Yug-1 ser mais de 100 quilos mais pesado do que o esperado, o carro causou uma boa impressão nos aviadores. Vale lembrar que em meados da década de 1920 o TB-1 ainda não havia sido comissionado, portanto o nível de reclamações do Exército Vermelho era adequado. No outono de 1925, o governo já encomendou doze aeronaves. E com o início de 1926, iniciaram-se longas e difíceis negociações com a direção da empresa Junkers sobre a viabilidade de produzir o carro em Fili. Economistas da Alemanha garantiram que não era lucrativo montar o Junkers K30 na URSS a partir de kits de veículos e que era muito mais fácil fabricar aeronaves em Dessau na Alemanha e, em seguida, adaptá-las secretamente para uma versão militar na Suécia. Também se referiram à baixa qualificação dos trabalhadores da fábrica em Fili e, no final, também subornaram os funcionários responsáveis pela compra do Junkers K30. Como resultado, o preço de cada carro alemão foi exagerado em pelo menos 75 mil rublos. Nessa história, russos e alemães brigaram no final de 1926, fecharam a concessionária e … assinaram um novo contrato para 14 aeronaves.
O que era YUG-1 em termos técnicos? Era um monoplano de duralumínio com fuselagem quadrada em seção transversal. A tripulação era composta por cinco pessoas - o comandante da aeronave, co-piloto, navegador, operador de rádio e mecânico de vôo. A cabine estava aberta, o que complicou seriamente a pilotagem com mau tempo. Para repelir os ataques dos caças no Sul-1, três pontas de metralhadora com Lewis de 7,69 mm foram fornecidas de uma vez. A aeronave suportava apenas bombas com calibre de até 82 kg em uma tipoia externa e, opcionalmente, estava equipada com lançadores de minas removíveis. Uma característica do sistema de fornecimento de energia do bombardeiro era o uso generalizado de dínamos com moinhos de vento. Eles alimentaram a bomba de combustível, o sistema elétrico com baterias, a estação de rádio Marconi e a câmera Kodak.
O primeiro YUG-1 após o teste foi colocado em carros alegóricos e enviado para servir no 60º Esquadrão do Mar Negro na Baía de Nakhimov em Sevastopol. Em 1927, esta unidade foi reabastecida com mais três bombardeiros. As primeiras impressões da tripulação de vôo foram positivas - a aeronave era fácil de voar, estável e relativamente eficaz nos exercícios. Ao mesmo tempo, muitas falhas menores foram registradas, a saber, gotejamentos de combustível, água e óleo, operação não confiável de moinhos de vento e um sistema de intercomunicação extremamente primitivo através de mangueiras com buzinas e fones de ouvido. Mas o armamento sofreu críticas mais sérias. O celulóide nas torres das metralhadoras rapidamente ficou turvo e dificultou a visão do atirador, a mira de bomba alemã padrão tinha uma localização infeliz e, para usá-la, uma das torres da metralhadora teve que ser erguida. Devido ao lançamento de bomba não confiável, eles desenvolveram e instalaram análogos domésticos Der-6bis e SBR-8. Nas entregas atrasadas do Yug-1, notou-se o fraco design dos esquis de inverno, cujo lote foi geralmente recusado a ser aceito pelo lado alemão.
O 60º esquadrão (mais tarde substituído por hidroaviões), a 62ª mina e o esquadrão de torpedos no Báltico e o 55º esquadrão de bombardeiros foram equipados com aeronaves YUG-1. As máquinas não tiveram tempo de lutar e no início dos anos 30 foram todas descartadas para a aviação civil da União Soviética. Uma aposentadoria tão rápida poderia ser explicada de forma simples - a Força Aérea começou a receber TB-1s domésticos, que eram totalmente superiores ao bombardeiro substituto alemão. E a operação mais famosa envolvendo o YUG-1 não teve nenhuma conexão com operações militares, mas com o resgate heróico da tripulação do dirigível Italia que caiu no Ártico no verão de 1928. Em seguida, um avião com o indicativo de chamada "Urso Vermelho" do 62º esquadrão sob o comando de Boris Grigorievich Chukhnovsky foi alocado para a pesquisa. O carro do quebra-gelo "Krasin" foi transferido para o local do suposto acidente, mas após vários voos de busca, o próprio Yug-1 fez um pouso de emergência no gelo e não participou da operação posterior. Vale ressaltar que Chukhnovsky sugeriu que Krasin não se distraísse com a busca por sua própria aeronave de emergência, e a tripulação acabou passando cinco dias no gelo ártico. Por tal ato altruísta, todos os membros da tripulação receberam a Ordem da Bandeira Vermelha.
Apesar de todas as deficiências, o YUG-1 acabou sendo muito útil na aviação militar da Rússia Soviética. Com esta máquina, foi possível esperar o tempo em que a frota aérea não tivesse seu próprio bombardeiro pesado maciço. E com a chegada do TB-1, as aeronaves alemãs foram convertidas em aeronaves civis, e operaram com sucesso nas companhias aéreas soviéticas até o final dos anos 30.
