Em 1940, o bombardeiro Su-2 (BB-1), projetado por Pavel Osipovich Sukhoi, foi colocado em produção. Esta aeronave foi criada no âmbito do programa Ivanov, que implicava a criação de uma aeronave monomotor, polivalente em massa, capaz de desempenhar as funções de avião de reconhecimento e bombardeiro ligeiro. O Su-2 diferia de outras aeronaves soviéticas desta classe por sua avançada tecnologia de fabricação e boa visibilidade do cockpit.
Su-2
Com todas as vantagens da nova aeronave, era ineficaz quando usado como aeronave de ataque. Para isso, foi necessário fortalecer as armas e aumentar a segurança. Cálculos preliminares mostraram a impossibilidade de implementar isso no Su-2, sem deteriorar os dados de voo. Portanto, decidiu-se construir uma nova aeronave.
Em setembro de 1939, um projeto de projeto para uma aeronave de ataque blindado foi apresentado e, no início de março, o governo o incluiu no plano de construção da aeronave piloto para 1940.
A equipe de projeto de PO Sukhoi foi instruída a: "Projetar e construir uma aeronave de ataque monomotor blindada de assento único com o motor M-71."
As principais dificuldades na criação da aeronave de ataque foram associadas à falta de motores M-71 condicionados. Este é um motor radial de duas carreiras de 18 cilindros com uma potência nominal / máxima de 1700/2000 HP. Foi desenvolvido por A. D. Shvetsov e foi um desenvolvimento posterior do "Cyclone" R-1820 de Wright americano.
A primeira versão do Su-6 foi equipada com seis metralhadoras ShKAS (das quais 2 eram síncronas). A carga útil no corpo foi projetada nas seguintes versões:
a) bomba FAB-100;
b) 2 bombas FAB-50;
c) 18 bombas AO-10, AO-15 ou A0-20;
d) 72 bombas de calibre de 1,0 a 2,5 kg.
Além disso, no estilingue externo, aeronaves de ataque poderiam transportar 2 bombas FAB-100 ou 2 bombas FAB-250. A blindagem da aeronave foi projetada na forma de um "buraco blindado" que protegia a cabine por baixo. As costas blindadas eliminaram a derrota do piloto por trás, e a placa blindada dobrada cobriu o tanque de gasolina. Proteção do piloto dos lados - até o peito. No início, não havia reserva. A cabeça do piloto de cima e o radiador de óleo da versão original também não tinham proteção.
Em 1º de março de 1941, o piloto de teste da planta # 289, AI Kokin, decolou o primeiro protótipo da aeronave Su-6. Em maio de 1941, cerca de dez voos foram realizados sob o programa de teste, durante o qual eles encontraram e eliminaram uma série de defeitos na usina e nos sistemas da aeronave. A maioria das reclamações foi causada pelo motor.
Nesse sentido, os testes da aeronave se arrastaram, e a eclosão da guerra e a posterior evacuação agravaram a situação.
O Su-6 foi capaz de entrar nos testes estaduais apenas em janeiro de 1942. O armamento e a blindagem da aeronave de ataque foram aumentados.
Os pilotos de teste notaram a facilidade de controle, o melhor voo e as propriedades acrobáticas da aeronave em comparação com a aeronave de ataque Il-2 de série.
No ato de testes de estado do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, os seguintes dados foram refletidos:
- A velocidade máxima no solo é de 445 km / h.
- Velocidade máxima com pós-combustão - 496 km / h.
- Velocidade máxima a uma altitude de 2500 m - 491 km / h.
- Faixa de 0, 9 velocidade máxima - 450 km.
Armamento:
- 2 armas de calibre 23 mm
- 4 metralhadoras de calibre 7, 62 mm
- 10 feixes PC-132 ou RS-82
Carga de bomba normal de 200 kg, com capacidade de compartimento de bomba de 400 kg.
Há uma suspensão sob as asas de 2 bombas de 100 kg cada ou 2 VAP-200, Em termos de técnica de pilotagem, a aeronave é simples e acessível a pilotos de nível intermediário, possui boa estabilidade e permite voar com manche em todos os modos. Porém, notou-se que a visibilidade ao taxiar é insuficiente e por isso é necessário manobrar com cobra. No ar, a revisão foi avaliada como satisfatória.
A reserva da cabine e do velame é realizada de forma semelhante à aeronave Il-2. A tampa traseira do motor com as unidades é reservada, os cilindros do motor não são reservados.
Os testes do ato de estado também relataram:
… a aeronave Su-6 com motor M-71 é superior à aeronave de ataque Il-2 AM-38 em termos de velocidade máxima de vôo horizontal;
- após completar a tarefa (lançamento de bombas e PC-132), o Su-6 M-71 atinge a velocidade máxima de 483 km / h com pós-combustão de dez minutos. Essa velocidade torna o Su-6 difícil de alcançar para os caças inimigos com uma ligeira vantagem de velocidade;
- considerar expediente a construção de uma pequena série militar de aeronaves Su-6 M-71, visto que são de interesse para uma velocidade horizontal máxima relativamente alta e possuem armas leves e canhões poderosos e armamento a jato."
Apesar dos testes aprovados com sucesso, a nova aeronave de ataque não foi lançada na série.
Naquela época difícil para o país, dominar a produção de uma nova aeronave de ataque e de um motor para ela inevitavelmente afetaria a taxa de produção de aeronaves de ataque de que a frente precisava com urgência.
No entanto, o aprimoramento da aeronave continuou. Para melhorar as características de voo, o Su-6 foi equipado com um motor M-71F forçado com uma potência nominal / máxima de 1850/2200 cv.
Mas a essa altura, com base na experiência das hostilidades, uma versão de dois lugares já era necessária. A aeronave de ataque blindada Su-6 de dois lugares com o motor M-71F foi projetada e construída em 1942 e, de 20 de junho a 30 de agosto de 1943, passou de forma brilhante nos testes de estado. O Su-6 possuía excelente estabilidade e características de controle, era simples e agradável de voar.
A aeronave era equipada com uma poderosa mecanização de asas (possuía slats automáticos e flaps Schrenk), o que possibilitava manobras constantes em grandes ângulos de ataque. Isso era muito importante para uma aeronave de campo de batalha de baixa altitude. Para lançar um ataque em um espaço confinado acima do alvo, o piloto tinha que manobrar principalmente no plano vertical. Foi possível melhorar significativamente os dados do Su-6 em comparação com o Il-2 sem deteriorar a manobrabilidade no plano vertical, reduzindo a carga sobre a potência do motor. Assim, o IL-2 serial com AM-38F com uma carga de asa de 159 - 163 kg / m2 tinha uma velocidade vertical no solo de cerca de 7,2 m / s, e o Su-6 com uma carga de 212,85 kg / m2 - 9,3 m / s.
A armadura do Su-6 era significativamente melhor do que a do Il-2. Graças a uma distribuição mais racional das espessuras das chapas, o peso total da blindagem era de apenas 683 kg-18, 3% do peso da aeronave vazia. As espessuras da armadura na cabine do artilheiro e na área do grupo da hélice foram escolhidas levando-se em consideração a influência dos elementos estruturais da aeronave (pele da fuselagem, compartimentos da bomba, etc.) na geometria do impacto do projétil com a armadura das direções de fogo mais prováveis em combate aéreo real. Esta abordagem tornou possível reduzir seriamente o peso da armadura com proteção significativamente melhor da tripulação e elementos estruturais vitais da aeronave do que o do Il-2, no qual, com um peso total de 957 kg de armadura, o ar o artilheiro praticamente não tinha proteção, e as partes da armadura mais vulneráveis ao fogo inimigo revelaram ser de espessura insuficiente … A capacidade de sobrevivência da aeronave de ataque também foi aumentada pressurizando o tanque de gás com gases de exaustão e duplicando os controles do elevador e do leme. E o próprio motor refrigerado a ar era muito mais tenaz no caso de danos em combate.
A aeronave tinha certas reservas em termos de aumentar a proteção da blindagem. Com base na experiência de operações de combate, foi possível substituir a blindagem frontal superior do capô por folhas de duralumínio, já que essa parte da aeronave praticamente não sofreu tiros.
O Su-6 de dois lugares tinha armamento muito poderoso, incluía dois canhões NS-37 de 37 mm (90 cartuchos de munição), duas metralhadoras ShKAS (1400 cartuchos), uma metralhadora UBT defensiva (196 cartuchos em quatro caixas) em uma instalação de blister BLUB, bombas de 200 kg e seis RS-132 ou RS-82. Além disso, duas bombas FAB-100 podem ser suspensas na eslinga externa.
Em comparação com a variante Il-2, que estava armada com canhões de ar de 37 mm, a precisão de tiro do Su-6 foi significativamente maior. Isso se deve ao fato de os canhões do Su-6 estarem localizados bem mais perto do centro da aeronave. "Pecks" ao disparar, como no caso da IL-2, praticamente não foram sentidos. Havia também a possibilidade de disparar de uma arma. O avião deu meia-volta, mas não tanto. Essas armas poderosas aumentaram significativamente a capacidade de combater alvos blindados.
Nos testes de estado, a aeronave de dois lugares Su-6 foi muito apreciada e, na conclusão, de acordo com o relatório da Força Aérea, a espaçonave levanta a questão de introduzir a aeronave na série.
Os dados comparativos das aeronaves Su-6 e Il-2 são os seguintes:
A velocidade em solo do Su-6 é 107 km / h a mais que a do Il-2.
A velocidade a 4000 m de altitude é 146 km / h a mais que a do IL-2
O teto prático é 2500 m a mais do que o IL-2
A autonomia de vôo é 353 km maior que a do IL-2
O Su-6, tendo excelentes características de manobrabilidade e velocidade, pode ser usado com sucesso para combater bombardeiros inimigos e aeronaves de transporte. Para os lutadores, ele também se revelou um alvo muito difícil. Isso foi confirmado em 1944 em batalhas aéreas de teste com o caça Yak-3.
Na época em que o Su-6 de dois lugares foi criado, os especialistas da Força Aérea já possuíam uma grande quantidade de dados estatísticos para analisar as causas da perda de aeronaves para diversos fins, incluindo aeronaves de ataque. Nas conclusões do relatório do 2º Departamento da Direcção Operacional do Quartel-General da Aeronáutica sobre a análise das perdas da aviação (agosto de 1943), constatou-se que de todas as características de desempenho de voo, foi a manobrabilidade que teve um efeito decisivo sobre sobrevivência em combate ao operar contra alvos terrestres. Especialistas do Instituto de Pesquisa da Força Aérea apresentam requisitos semelhantes. Eles deram atenção especial à manobrabilidade horizontal e vertical de uma promissora aeronave de ataque, equipando-a com um motor refrigerado a ar, além de aumentar a eficácia da proteção da armadura e ao mesmo tempo reduzir a proporção da armadura no peso de vôo.
A liderança da Força Aérea acreditava que o Su-6 era a aeronave de que faltava a aviação soviética. Em sua opinião, a NKAP tinha possibilidades para a produção do motor M-71F e da aeronave Su-6.
A produção dos motores M-71F e da aeronave de ataque Su-6 poderia ter sido ajustada nas capacidades existentes, reduzindo os volumes de produção dos motores M-82F e M-82FN e aeronaves de ataque Il-2, o que não poderia afetar significativamente a situação geral na frente. Na retaguarda (nos distritos internos, no Extremo Oriente, nas escolas, nas bases de armazenamento, etc.), acumulou-se uma reserva significativa de veículos militares - cerca de 20% a mais do que no exército ativo, e na frente havia uma superioridade de forças quase tripla sobre a Luftwaffe. O número de aeronaves produzidas naquela época excedeu significativamente o número de pilotos treinados para eles.
Levando em consideração as características elevadas do Su-6, o Design Bureau projetou um caça de alta altitude.
Depois de desmontar a blindagem, parte do armamento e a instalação defensiva, segundo cálculos, a nova aeronave deveria ter excelentes dados de voo.
A produção em série do M-71F permitiria resolver a questão não apenas de lançar em série o avião de ataque Su-6, mas também da produção do promissor caça I-185. Nesse caso, surgiria uma situação em que tanto a aeronave de ataque quanto a de caça fossem reequipadas simultaneamente com equipamentos que ultrapassavam os do inimigo em todos os parâmetros definidores, o que teria um efeito mais favorável no curso geral da guerra. Enquanto isso, o NKAP resistiu fortemente à produção do Su-6 e do motor M-71F em série, motivando sua posição com um grande risco técnico ao implantar sua produção em massa em tempo de guerra. No entanto, parece que esse não foi o único problema. Tendo confiado na quantidade e não na qualidade, a liderança do Comissariado do Povo estava em pânico para fazer qualquer mudança mais ou menos séria no sistema já simplificado de produção de aeronaves de combate. Além disso, tendo concordado com a proposta dos militares, teria de admitir efetivamente o equívoco da política técnica adotada pelo NKAP, a partir de 1940.
Devido à falta de motores adequados, foram testadas variantes do Su-6 com motores M-82 e AM-42.
Com um motor M-82 refrigerado a ar com uma capacidade de 1700 cv. O Su-6 apresentou desempenho superior nos testes do que o Il-2, mas não tão significativo quanto com o M-71-F.
Instalação do motor líquido AM-42 na aeronave de ataque por P. O. Sukhoi considerou isso um “passo para trás”, o que ele afirmou repetidamente. No entanto, tal aeronave foi construída e testada. Devido à operação não confiável do sistema de propulsão, os testes foram atrasados. Quando eles terminaram, a aeronave de ataque Il-10 com um motor semelhante foi lançada em produção em massa, e a relevância deste tópico foi perdida.
Su-6 com motor AM-42
A principal razão para o abandono da produção em massa foi a falta de produção do motor M-71, para o qual foi originalmente desenvolvido. O Su-6 tinha dados excelentes para a época e, sem dúvida, se adotado, ultrapassaria rapidamente o famoso Il-2. Esta aeronave teria permanecido efetiva na primeira década do pós-guerra. Infelizmente, isso não aconteceu.
Designer-chefe P. O. Sukhoi recebeu o Prêmio Estadual de 1º grau, que doou ao Fundo de Defesa. Mas o grande prêmio apenas "adoçou a pílula".
