Em 1956, a Marinha dos Estados Unidos entrou em serviço com o Douglas A3D Skywarrior, o primeiro bombardeiro de longo alcance baseado em porta-aviões estratégico. Este veículo poderia lançar ogivas nucleares em um alcance de milhares de quilômetros e expandiu significativamente as capacidades de combate da frota. No futuro, essa plataforma aérea de sucesso dominou novas funções e estabeleceu uma série de recordes.
Superportadoras e superplanos
No período do pós-guerra, o comando da Marinha dos Estados Unidos encontrou meios de desenvolver ainda mais os porta-aviões e a aviação baseada em porta-aviões. Então, em 1947-48. houve uma proposta de construção de porta-aviões com deslocamento de mais de 75-80 mil toneladas e uma cabine de comando de 330 m de comprimento, o que possibilitou garantir a operação de aviões a jato com grande peso de decolagem. O resultado de tal projeto em 1949 foi o lançamento do navio USS United States (CVA-58).
Em janeiro de 1948, a Marinha solicitou o desenvolvimento de um promissor bombardeiro baseado em porta-aviões de longo alcance, capaz de transportar armas nucleares e convencionais pesando pelo menos 10 mil libras (cerca de 4,5 toneladas). O peso máximo de decolagem dessa máquina foi limitado a 100 mil libras - 45 toneladas, e também foram feitas grandes exigências quanto às características técnicas e de combate do vôo. O programa de desenvolvimento foi indexado OS-111. Os projetos preliminares eram esperados para dezembro de 1948.
14 fabricantes líderes de aeronaves dos Estados Unidos foram convidados a participar do OS-111. Seis deles recusaram devido à grande carga de trabalho, e oito dos demais manifestaram interesse. Por uma razão ou outra, apenas a Douglas Aircraft forneceu a documentação a tempo e para dois projetos ao mesmo tempo. Duas de suas fábricas desenvolveram projetos Modelo 593 e Modelo 1181, além de várias de suas opções.
No total, a Marinha recebeu 21 projetos preliminares com várias características. Os especialistas os examinaram e selecionaram os mais bem-sucedidos. No final de março de 1949, Curtiss Wright recebeu uma encomenda para a continuação do trabalho com 12 variantes do projeto P-558 e Douglas, que apresentava três versões do desenvolvimento 593. USD 810 mil foram alocados para o desenvolvimento de projetos competitivos.
Processos de desenvolvimento
O desenvolvimento do bombardeiro Modelo 593 foi realizado na fábrica de Douglas em El Segundo sob a liderança de Edward Henry Heinemann. Em pouco tempo, a equipe de projeto foi capaz de formar uma aparência aproximada da futura aeronave, e então desenvolver vários projetos intermediários com várias características que desenvolveram as ideias principais. Então eles começaram o projeto técnico de uma aeronave completa.
Já nos estágios iniciais, E. Heinemann fez várias propostas importantes. Em primeiro lugar, ele duvidou da possibilidade de construir o porta-aviões dos Estados Unidos, portanto, o porta-aviões deveria ter sido feito para navios menores. Posteriormente, essas dúvidas foram confirmadas - a construção do porta-aviões foi interrompida poucos dias após o assentamento.
Além disso, o projetista-chefe esperava que bombas atômicas mais leves e compactas fossem criadas em um futuro próximo - consequentemente, a necessidade de um grande compartimento de carga e grande capacidade de carga, o que complica o projeto, desapareceu. Além disso, foi necessário elaborar várias opções para a usina, em caso de problemas com o motor selecionado e levando em consideração o surgimento de alternativas promissoras.
Em 1949, a versão final do projeto apareceu com a designação de trabalho Modelo 593-7. Ao longo do desenvolvimento do projeto original, os projetistas conseguiram manter o peso de decolagem no patamar de 30-32 toneladas - ao contrário dos concorrentes. Em julho do mesmo ano, esta foi a vantagem decisiva para determinar o vencedor da competição.
O contrato para a construção de novos bombardeiros foi recebido pela empresa Douglas com seu projeto "593-7". O documento previa a construção de dois protótipos de vôo e uma fuselagem para testes de vôo. O novo veículo recebeu o índice naval oficial XA3D-1 e o nome Skywarrior.
Características técnicas
O projeto XA3D-1 / "593-7" propunha a construção de uma aeronave de asa alta com asa varrida e cauda tradicional. A fuselagem de alta proporção acomodava a cabine do piloto, compartimentos de instrumentos, compartimento de carga a granel, etc. Para liberar os volumes dentro da fuselagem, os motores foram transportados para as gôndolas sob as asas. A asa de 36 ° foi dobrada: os consoles voltados para cima um em direção ao outro. A quilha dobrou para a direita, reduzindo a altura de estacionamento.
A envergadura na posição de vôo era de 22,1 m, o comprimento da aeronave era de 23,3 m. O peso seco da estrutura foi mantido em 17,9 toneladas, o peso normal de decolagem atingiu 31,5 toneladas. O peso máximo de decolagem ultrapassou 37 toneladas, e como o projeto desenvolvido e a criação de novas modificações foi aumentada.
Inicialmente, o XA3D-1 usava um par de motores turbojato Westinghouse J40, mas os veículos de produção foram equipados com os mais bem-sucedidos Pratt & Whitney J57s com um empuxo de mais de 5600 kgf cada. Durante os testes, eles permitiram obter uma velocidade máxima de 980 km / h, um teto de serviço de 12 km e um alcance de balsa de 4670 km. Foram fornecidas as características de decolagem e aterrissagem, o que possibilitou a operação de porta-aviões do tipo Midway.
A tripulação do bombardeiro era composta por três pessoas. Todos eles estavam em uma cabine de proa comum. O piloto e o navegador estavam sentados lado a lado, com o operador de armas atrás deles. Para reduzir o peso de decolagem, optou-se por abandonar os assentos ejetáveis. Como a aeronave deveria voar principalmente em grandes altitudes, foi proposto o uso de uma escotilha de emergência em vez de ejeção.
O armamento de autodefesa embutido consistia em dois canhões automáticos M3L de 20 mm na montagem da popa. Eles foram controlados remotamente por meio de uma mira de radar. O compartimento de bombas estava carregado com até 5400 kg de armas de bomba - produtos em queda livre de diferentes tipos em diferentes quantidades ou uma munição especial do tipo existente. Para o uso de armas, foi utilizado o sistema de mira AN / ASB-1A baseado no radar.
Durante os testes
A construção do protótipo da aeronave foi notavelmente atrasada, e a primeira foi submetida a testes apenas em setembro de 1952. A aeronave foi entregue na base aérea de Edwards, onde os testes começaram. Algumas semanas depois, começou a corrida de alta velocidade e, em 28 de outubro, ocorreu o primeiro vôo. Com a sua ajuda, foram reveladas várias deficiências, cuja correção demorou muito. O segundo vôo foi realizado apenas no início de dezembro.
Com base nos resultados dos primeiros voos, foi tomada a decisão final de substituir o protótipo dos motores XJ40-WE-3 por uma modificação mais recente do XJ40-WE-6. No entanto, isso não ajudou e até gerou novos problemas. De março a agosto de 1953, houve uma proibição de voos com motores XJ-40 inacabados e os testes do XA3D-1 foram realmente interrompidos. No verão do ano seguinte, o problema foi resolvido radicalmente, substituindo os motores defeituosos por J57s mais avançados.
Desde outubro de 1953, dois bombardeiros experientes participaram de testes de voo. Problemas com todos os sistemas de bordo foram identificados e corrigidos, motores e controles foram ajustados. Também conseguimos nos livrar da hesitação ao abrir o compartimento de bombas e pairar sobre as bombas lançadas. No entanto, algumas deficiências tiveram que ser corrigidas já na fase de lançamento da produção em massa.
Avião em série
O primeiro pedido de um lote de 12 aeronaves A3D-1 apareceu no início de 1951. A essa altura, o novo bombardeiro existia apenas no papel e, mesmo antes do início dos testes, restava mais de um ano e meio. Dificuldades na fase de desenvolvimento e testes levaram a uma revisão gradativa dos prazos de entrega dos equipamentos.
O primeiro lote de bombardeiros em série foi concluído apenas em meados de 1953 e, nessa época, um segundo contrato para 38 aeronaves já havia sido assinado. Entre outras coisas, ele previu a finalização do projeto, levando em consideração os resultados dos testes. Como resultado, as aeronaves do segundo lote diferiram favoravelmente de seus antecessores e apresentaram desempenho superior. Apesar das diferenças, cinquenta aeronaves de dois lotes pertenciam formalmente à primeira modificação do A3D-1. Posteriormente, foram renomeados para A-3A.
Em junho de 1956, a primeira aeronave de produção da modificação A3D-2 decolou. Apresentava novos motores J57, uma estrutura reforçada, uma série de novos sistemas a bordo, etc. Pela primeira vez, um sistema de reabastecimento em vôo apareceu em uma aeronave A3D. Mais tarde, quando o A3D-2 foi produzido, outras melhorias foram introduzidas. Em particular, muita atenção foi dada ao desenvolvimento sistemático do complexo de meios radioeletrônicos.
A produção de bombardeiros A3D-1/2 continuou até 1961. Em poucos anos, 282 aeronaves foram construídas, a maior parte das quais foi a técnica da segunda modificação. As aeronaves foram transferidas para vários esquadrões navais servindo em diferentes bases, incl. no exterior. No menor tempo possível, eles poderiam voar até um determinado porta-aviões e ir até o local de realização de missões de combate.
Novos papéis
Em 1961, a Marinha dos Estados Unidos entrou em serviço com o mais recente míssil balístico submarino UGM-27 Polaris. Esse veículo de entrega tinha vantagens óbvias sobre um bombardeiro de longo alcance, o que levava a resultados naturais. Em 1964, o A3D-1, na época rebatizado de A-3B, deixou de ser parte integrante das forças nucleares estratégicas. Agora ele era considerado apenas um portador de armas convencionais.
Já na década de 50, por sugestão da Marinha, a empresa Douglas iniciou o estudo de um avião-tanque baseado em um bombardeiro de longo alcance. Desde 1956, testes de vôo foram realizados em várias opções de equipamentos de reabastecimento. No início foi utilizado o sistema “tubo-cone”, mas posteriormente trocou-se por uma mangueira macia com cone na extremidade. Além disso, um tanque adicional para 4,6 mil litros de combustível foi colocado no compartimento de carga.
Um petroleiro chamado KA-3B entrou em serviço. As primeiras máquinas desse tipo foram os bombardeiros em série, concluídos de acordo com um novo projeto. Então, os tanques foram feitos apenas com o reequipamento de aeronaves de combate.
No mesmo período, foi criada a aeronave de reconhecimento RA-3B. Contava com um conjunto de câmeras aéreas para levantamento da área. A aeronave EA-3B tornou-se a transportadora de equipamentos eletrônicos de reconhecimento e guerra. Como os petroleiros, os batedores foram reconstruídos a partir de bombardeiros. Ao mesmo tempo, vários EA-3Bs foram feitos com base em petroleiros. A aeronave EKA-3B resultante poderia realizar reconhecimento e reabastecer outros veículos, mas tais oportunidades raramente eram usadas.
A partir dos anos 60, vários A-3Bs foram entregues a várias organizações de construção e pesquisa de aeronaves, que os utilizaram como plataforma de pesquisa. Esses laboratórios de vôo garantiram a criação de uma série de aeronaves de combate promissoras.
Registros do Celestial Warrior
Apesar de perder seu papel de bombardeiro estratégico, o A-3B continuou a servir. Em particular, essas aeronaves foram usadas ativamente durante a Guerra do Vietnã para reconhecimento e bombardeio. Posteriormente, devido à obsolescência moral e física, passaram a ser amortizados. Os últimos batedores EA-3B continuaram a servir até o início dos anos 90 e até participaram da Tempestade no Deserto. O último laboratório voador A-3B foi desativado apenas em 2011. A maior parte dos equipamentos foi para a reciclagem, mas duas dezenas de máquinas foram mantidas em museus.
O Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior de 38 toneladas tornou-se o primeiro bombardeiro estratégico americano de convés. No futuro, essa direção recebeu desenvolvimento limitado, mas a nova aeronave não ultrapassou o A-3B em tamanho e peso. Além disso, esta aeronave em várias modificações permaneceu em serviço por 35 anos, o que a diferencia de outros equipamentos da Marinha dos Estados Unidos. Assim, "Heavenly Warrior" estabeleceu uma série de recordes, alguns dos quais ainda não foram quebrados - e, provavelmente, permanecerão intactos.
