Bombardeiro Douglas SBD "Dauntless": quando a velocidade realmente não importa

Bombardeiro Douglas SBD "Dauntless": quando a velocidade realmente não importa
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Vídeo: Bombardeiro Douglas SBD "Dauntless": quando a velocidade realmente não importa

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Anonim
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Continuando com o tema dos aviões que fizeram coisas durante a Segunda Guerra Mundial, respondendo a uma das perguntas, quero dizer apenas algumas palavras.

Bem, "Fortaleza Voadora" não são interessantes para mim como objetos de consideração. Bem, que mérito: eles reuniram um shobla de 500-1000 aviões, levaram com eles algumas centenas de caças, voaram e transformaram outra cidade em escombros?

Desculpe, o clube voador de 1000 "Fortaleza" é a arma do Pithecanthropus. Você pode criticar o Ju-87 e o Pe-2 o quanto quiser, mas essas eram espadas para um trabalho preciso. Portanto, deixaremos todos esses B-17, B-24 e B-29 para um futuro bem distante.

E o herói do nosso hoje era de uma ópera completamente diferente. Douglas SBD "Dauntless" (irá mais longe na transcrição russa) é talvez o mais famoso bombardeiro naval dos Estados Unidos.

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Sua história é muito notável, pois foi desativado antes mesmo do início da guerra, e descobriu-se que o avião participou de todas as grandes batalhas navais. Além disso, foi o Fearless quem afundou a nata da frota japonesa durante a guerra e, em 1942, foram as tripulações dessas aeronaves que condenaram mais navios japoneses do que todas as outras aeronaves navais combinadas.

Eu traduziria Dauntless como Crazy. Em primeiro lugar, não havia torres, e em segundo lugar, de fato, para lutar neste bombardeiro, era preciso ser um cara um pouco menos titânio do que o piloto do "Swordfish".

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Assim, começa a história do herói da Batalha de Midway, que se tornou a Batalha de Kursk no Pacífico e após a qual a frota imperial japonesa, em geral, disse: 終 わ り, isto é, "tudo".

Tudo começou em 1932, quando um certo John Northrop deixou a Douglas Aircraft para fundar sua própria empresa em El Segundo, Califórnia.

Bombardeiro Douglas SBD "Dauntless": quando a velocidade realmente não importa
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Os Douglases eram caras práticos e, considerando Northrop um gênio em termos de engenharia aeronáutica, ajudavam com dinheiro e geralmente tentavam ser amigos, se isso acontecesse.

Olhando para o futuro, direi que valeu a pena. Northrop era realmente um grande engenheiro, criando aeronaves realmente avançadas. Só que às vezes eram muito caros. E assim - P-61 "Black Widow" e B-2, que entrou em série após a morte de Northrop - como um exemplo.

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Durante seu trabalho em sua própria empresa, Northrop criou várias aeronaves de muito sucesso com características muito decentes ("Gamma" e "Delta"), que funcionaram por muito tempo nas linhas postais dos Estados Unidos.

Mas o melhor momento de Northrop veio em 1934, quando o Escritório Naval de Aeronáutica anunciou uma competição para desenvolver um novo bombardeiro de mergulho especializado. É hora de trocar um bando de biplanos antigos de marcas diferentes por algo mais moderno.

Brewster, Martin e Vout ofereceram biplanos para a competição, e é por isso que o projeto monoplano todo em metal da Northrop com revestimento de carga e asa inferior foi reconhecido como o melhor.

O protótipo foi denominado XBT-1 e subiu nas etapas de teste.

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A aeronave tinha muitas inovações e soluções avançadas que não haviam sido usadas antes no projeto de aeronaves. A aeronave era uma aeronave de asa baixa toda de metal, o trem de pouso principal estava retraído em carenagens bastante grandes na parte inferior da asa, deixando as partes inferiores das rodas semiabertas.

Para a durabilidade necessária para um bombardeiro de mergulho, o designer-chefe Heinemann usou uma estrutura de asa em favo de mel sem sparless. Isso não é uma novidade, tal asa estava no primeiro avião de correio da Northrop "Alpha", e então foi usada com sucesso por "Douglas" em seu DC.

Mas surgiu um problema: o design em favo de mel da asa não permitia acomodar o mecanismo de dobramento das asas, mas eles encomendaram uma aeronave baseada no mar!

Curiosamente, o XBT-1 foi a única aeronave com uma asa deste projeto adotada pela Marinha dos Estados Unidos. Para compensar de alguma forma a falta de dobramento das asas, Heinemann reduziu o tamanho da aeronave o máximo possível. Como resultado, foi um dos bombardeiros mais compactos do mundo.

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Em seguida, houve testes, como resultado dos quais, em 1936, a Marinha dos Estados Unidos encomendou uma série de cinquenta e quatro veículos sob a designação BT-1. Novos bombardeiros de mergulho tornaram-se parte dos grupos aéreos dos novos porta-aviões Yorktown e Enterprise.

E então o problema começou. Os novos bombardeiros mostravam apenas um monte de problemas que deveriam ser levados mais do que a sério. Instabilidade de direção em baixas velocidades, baixa eficiência de ailerons e lemes em baixas velocidades e a capacidade da aeronave de começar a girar espontaneamente com um aumento acentuado na velocidade do motor, geralmente levou a vários acidentes fatais.

Em geral, o Bureau Naval decidiu não encomendar mais o BT-1.

Tudo parecia estar? Mas não. O pragmatismo dos americanos desempenhou um certo papel aqui, e o contrato incluía os custos de criação do próximo protótipo. Isso salvou tudo, e enquanto o bureau estava febrilmente tentando descobrir o que fazer com a felicidade repentina e incapaz de voar de VT-1, Northrop calmamente analisou o que tinha acontecido, tirou conclusões e começou a trabalhar, felizmente, os fundos para isso também foram incluídos no contrato.

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O motor foi substituído ("Twin Wasp Junior" por um Wright XR-1820-32 "Cyclone" de 1000 cavalos de potência mais potente), a hélice de duas pás foi substituída por uma de três pás e até mesmo passo variável. E nada! O XBT-2 não mostrou nada diferente de seu antecessor. Os problemas permaneceram no mesmo nível.

Northrop não desistiu e, tendo concordado com a NASA, conduziu o avião em um túnel de vento. E, finalmente, a origem dos problemas foi encontrada.

O bombardeiro foi aerodinamicamente refinado. A principal conquista nesse sentido foi o trem de pouso totalmente retrátil. As pesadas carenagens do trem de pouso semirretrátil desapareceram da superfície inferior das asas e as escoras principais estavam agora totalmente dobradas no plano transversal, removendo as rodas nos nichos da fuselagem inferior. O dossel da cabine também foi redesenhado. Heinemann passou por 21 variantes de cauda e 12 perfis de aileron diferentes antes que uma configuração satisfatória fosse encontrada.

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Enquanto o designer principal lutava contra o carro, Northrop perdeu para o Douglas e se rendeu. E a aparentemente independente empresa "Northrop" passou a fazer parte da "Douglas", da qual, de fato, se separou.

Mas o avião passou em todos os testes e em 1938 uma nova encomenda de 144 aeronaves foi seguida, chamada SBD-1 (bombardeiro de reconhecimento Douglas - bombardeiro de reconhecimento Douglas). A mudança de B para SB deveu-se ao fato de que a abreviatura "B" foi atribuída a bombardeiros multimotores.

Embora a mudança de nome não tenha implicado em uma revisão das missões de combate.

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Mesmo assim, o avião estava "úmido". Armas (metralhadoras síncronas de dois cursos 12, 7 mm e uma para proteger o hemisfério traseiro 7, metralhadora 62 mm) ocorreram, armamento de bomba também (uma bomba pesando até 726 kg no poste ventral, e duas bombas pesando até 45 kg ou duas cargas de profundidade nas torres das asas) também estavam presentes, mas não havia nenhuma reserva.

Apesar da falta de blindagem da tripulação e alguns outros "batentes", a aeronave foi colocada em serviço e os primeiros SBD-2s foram recebidos pelos porta-aviões "Enterprise" e "Lexington".

Eles foram os primeiros a receber o batismo de fogo, já que na fatídica manhã de 7 de dezembro de 1941, a Enterprise estava na área de Pearl Harbor, retornando após a entrega de seis Wildcats à Ilha Wake.

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Dezoito SBD-2s voaram para o ar para reconhecimento na área a oeste do porta-aviões antes de se aproximarem de Pearl Harbor e foram pegos em um pesadelo por aeronaves japonesas.

Sete SBDs foram derrubados, mas os americanos derrubaram dois Zeros. Foi assim que o bombardeiro abriu sua conta de batalha naquela guerra.

E literalmente três dias depois, em 10 de dezembro, o Tenente Dixon destruiu o submarino da Marinha Imperial Japonesa I-70. O primeiro navio de guerra inimigo afundado pelos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial foi afundado pelo Dountless. E - notarei - longe de ser a última.

Além disso. Depois de Pearl Harbor, os americanos realizaram incursões principalmente em posições japonesas, em vez de um plano perturbador. Mas na primavera de 1942, defendendo a Austrália de um possível ataque da frota japonesa, os americanos encenaram uma batalha chamada Batalha do Mar de Coral.

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E aqui "Crazy" mostrou seu temperamento pela primeira vez. Em 7 de maio, eles afundaram o porta-aviões leve "Shoho", e em 8 de maio, eles desligaram muito seriamente o porta-aviões de ataque completo "Sekaku". Três bombas deixaram o porta-aviões fora de ação e ele foi fazer reparos.

Sim, os japoneses não ficaram chorando nas esquinas e afogaram Lexington, mas se recusaram a conquistar a Nova Guiné e a Austrália.

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No final da primavera de 1942, apareceu o SBD-3, que era um protótipo finalizado. Todos os tanques foram protegidos, um vidro à prova de balas apareceu no dossel da cabine, a proteção da armadura da tripulação, uma metralhadora 7,62 mm que protegia o hemisfério traseiro foi substituída por um par das mesmas metralhadoras.

A seguir foi a Batalha de Midway.

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Todos, em geral, sabem como o almirante Nagumo se enganou (e mais de uma vez), todos já sabem, devemos nos concentrar nas táticas dos americanos.

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Sim, sem cobertura de caça, os torpedeiros Devastator sofreram perdas catastróficas com os ataques Zero e fogo de artilharia antiaérea. Dos quarenta e um torpedeiros que participaram do ataque, apenas quatro voltaram aos seus navios.

Mas enquanto os lutadores japoneses estavam ocupados terminando os últimos TBDs, cinquenta Dountlesss se aproximaram no auge. Os caças, que trabalhavam em torpedeiros voando em baixa altitude, simplesmente não tinham tempo para fazer nada. E o mergulho "Reckless" fez seu trabalho.

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Os Akagi, Kaga e Soryu, cujos conveses estavam cheios de aviões se preparando para decolar, abastecidos e carregados com bombas e torpedos, se transformaram em ruínas em chamas.

O "Hiryu", que se afastou um pouco das forças principais, permaneceu intacto e disparou todas as suas aeronaves contra o "Yorktown", que não resistiu aos ataques e foi abandonado pela tripulação.

Mas o Downtless da Enterprise e a já fora de serviço Yorktown cortaram Hirya como um deus tartaruga.

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O navio japonês queimou por muito tempo e acabou afundado pela tripulação no dia seguinte.

Então o que acontece? Não é o bombardeiro mais avançado e moderno em uma empresa com bombardeiros torpedo longe dos mais avançados e modernos (falaremos sobre os Devastators no próximo artigo) afundou quase metade da frota de porta-aviões japoneses em poucas horas.

Muitos historiadores consideram a Batalha de Midway o momento decisivo na guerra do Pacífico. E eles fazem isso muito bem.

Apesar do status de aeronave de aviação naval, o Dountless, por não possuir asas dobráveis, não pôde ser utilizado em porta-aviões de escolta e leves, que os Estados Unidos passaram a produzir em quantidades assustadoras.

Em 1943, o comando da frota decidiu substituir o Dountless pelo novo Helldiver SB2C, mas atrasos na produção do Helldiver deixaram os velhos em serviço não só por todo o ano de 1943, mas também pela metade de 1944.

Mas mesmo quando o Helldiver foi registrado com segurança no convés dos porta-aviões, os Dauntlesss não foram para o corte, mas foram transferidos para o Corpo de Fuzileiros Navais e lutaram em aeródromos terrestres como se nada tivesse acontecido até o final da guerra.

E quanto ao avião? O avião estava bom. Quando os problemas de manuseio foram resolvidos, tudo estava bem.

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Sim, o SBD não brilhou com velocidade, é. Mas ele realmente não precisava disso, porque se os caças inimigos fossem levados para o Destemor, uma segunda salva de armas a bordo e a capacidade de manobra seriam mais valiosas.

A cauda da fuselagem e a seção central foram seladas, o que garantiu que a aeronave não afundasse por muito tempo durante o pouso na água. Pelo menos o suficiente para puxar a jangada de borracha com um suprimento de água e comida da cabine do operador de rádio. O piloto, aliás, tinha uma bússola de barco padrão instalada no visor da cabine, que poderia ser facilmente removida se necessário.

Em geral, é uma aeronave muito merecida que passou seu caminho de combate com honra e, o mais importante, com eficiência.

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LTH SBD-6

Envergadura, m: 12, 65;

Comprimento, m: 10, 06;

Altura, m: 3, 94;

Área da ala, m2: 30, 19.

Peso, kg:

- aeronaves vazias: 2 964;

- decolagem normal: 4 318.

Motor: 1 x Wright R-1820-66 Ciclone 9 x 1350;

Velocidade máxima, km / h: 410;

Velocidade de cruzeiro, km / h: 298;

Alcance prático, km: 1 244;

Taxa máxima de subida, m / min: 518;

Teto prático, m: 7 680.

Tripulação, pessoas: 2

Armamento:

- duas metralhadoras síncronas de 12,7 mm;

- duas metralhadoras revólver 7 de 62 mm;

- suportes ventrais para bombas com peso de até 726 kg e suportes sob as asas de até 295 kg.

Um total de 5.936 aeronaves SBD "Dauntless" de todas as variantes foram produzidas.

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