Quando operado corretamente, um bombardeiro estratégico só é perigoso para o inimigo. No entanto, qualquer violação das instruções acarreta riscos e perigos para o vôo e pessoal técnico. Grande atenção é sempre dada às questões de segurança, especialmente quando se trata de equipamentos complexos e caprichosos. Por exemplo, durante a operação e manutenção do bombardeiro de longo alcance Convair B-58A Hustler, os especialistas americanos tiveram que monitorar uma série de fatores e observar certas medidas de segurança.
Útil mas perigoso
Por sua vez, o B-58A tinha excelentes características táticas e técnicas e capacidades de combate. Ele poderia romper a defesa aérea de um inimigo em potencial, lançar munição especial no alvo e retornar com segurança à base. A velocidade máxima ultrapassou 2100 km / h, o raio de combate foi superior a 4100 km, a carga de combate foi de 8,8 toneladas em um contêiner especial.
O alto desempenho foi garantido pelo uso de uma série de tecnologias modernas e equipamentos de bordo dos mais recentes tipos. Assim, quatro motores turbojato General Electric J79-GE-5A com empuxo máximo de 4.536 kgf e pós-combustor de 7.076 kgf foram responsáveis pelas características de vôo. O vôo e a destruição de alvos foram realizados usando o complexo de navegação e avistamento Sperry AN / ASQ-42, que incluía vários dispositivos diferentes. No caso de um ataque inimigo, havia um canhão automático de 20 mm com mira de radar.
O uso de todos esses novos produtos proporcionou vantagens conhecidas, mas gerou consequências negativas. A aeronave sofisticada e cara fazia exigências especiais no treinamento do pessoal de serviço. Além disso, alguns de seus componentes podem representar um risco para pessoas e materiais. Portanto, para trabalhar com segurança com a aeronave, regras simples tiveram que ser seguidas. Em particular, foi recomendado não entrar nas zonas de perigo ao redor da aeronave.
Ameaça de motores
Uma série de riscos e perigos do B-58A para o pessoal de terra estavam associados à sua usina. Quatro motores GE J79-GE-5A criaram várias zonas perigosas ao redor da aeronave com diferentes "fatores de dano" e riscos. Bater em alguns deles ameaçava, pelo menos, ferir-se.
No modo nominal, o motor J79-GE-5A consumia 77 kg de ar atmosférico por segundo (cerca de 60 metros cúbicos). Como resultado, um poderoso fluxo se formou próximo às entradas de ar, capaz de pegar um ou outro objeto. Por esse motivo, com os motores funcionando, era proibido estar no hemisfério em frente à entrada de ar em um raio de 25 pés (7,6 m), bem como em uma área de 5 pés (1,5 m) de profundidade atrás dela. A disposição dos motores era tal que as zonas de perigo das entradas de ar se sobrepunham e se combinavam. A área geral era mais larga do que a aeronave e apenas o cone do nariz não estava dentro de seus limites.
No modo máximo, a temperatura em frente à turbina atingiu 930 ° C. Ao mesmo tempo, um fluxo supersônico de gás foi emitido do bico. Quando o pós-combustor foi ligado, a temperatura e a velocidade dos gases aumentaram. Os motores em funcionamento formaram uma zona de perigo contínua a 40-75 m de profundidade atrás da aeronave. A este respeito, foi recomendado construir escudos de proteção contra gás próximo aos estacionamentos.
A uma distância de 25 pés, a velocidade dos fluxos de jato era superior a 260 m / s; temperatura - aprox. 220 ° C A 100 pés, a velocidade caiu para 45 m / s, a temperatura para 65 ° C, o que ainda era perigoso. Ao usar o pós-combustor, a velocidade do gás a 25 pés do bico atingiu 460 m / s, a temperatura - 815 ° C. A uma distância de 100 pés, esses parâmetros foram reduzidos para 76 m / se 175 ° C, respectivamente. De acordo com os cálculos, o motor em todos os modos era perigoso para pessoas e equipamentos em distâncias de até 70-75 m, o que exigia os devidos cuidados.
Ao operar os motores J79-GE-5A, especialmente durante a partida e a transição entre os modos, havia um risco diferente de zero de danos ao motor de arranque ou à turbina. Nesse acidente, os destroços podem voar para longe da nacela dentro de um setor estreito. Cada motor tinha duas dessas zonas anulares.
O problema óbvio era o ruído do motor. O manual de operação exigia o uso constante de equipamentos de proteção individual. O não cumprimento deste requisito ameaçava a perda auditiva permanente. No entanto, a este respeito, o B-58A não era mais perigoso do que outras aeronaves de sua época.
Eletrônica perigosa
O complexo de mira e navegação AN / ASQ-42 incluía vários sistemas para diferentes fins, alguns dos quais poderiam ser perigosos. As estações de microondas ameaçavam humanos, dispositivos eletrônicos e instalações de armazenamento de munição e combustível. Nesse sentido, foram determinadas zonas adicionais ao redor da aeronave, às quais foram impostas certas restrições.
O B-58A carregava vários sistemas de radar para diferentes propósitos. Eles usaram o localizador de navegação Doppler AN / APN-110, a estação de evitação de terreno AN / APN-170, a mira de bombardeiro AN / APB-2 e a mira de rádio MD-7 para controlar a montagem do canhão. Alguns dos instrumentos estavam localizados no nariz da fuselagem, outros - na parte inferior da cauda e na base da quilha.
Ao usar radares nasais, o setor frontal com largura de 180 ° era a zona de perigo. Os radares em operação eram perigosos para pessoas a uma distância de 100 pés (30 m), para abastecer até 200 pés (61 m). A mira de rádio MD-7 diferia em uma potência diferente, razão pela qual um setor menos amplo do hemisfério traseiro com um raio de 160 pés (48, 6 m) foi considerado perigoso para os humanos. Para o combustível, a distância foi definida duas vezes. O altímetro de cauda de rádio irradiava em uma área em forma de cone com uma base com um diâmetro de 8 pés (2,4 m).
Risco sobre rodas
Devido à sua aerodinâmica específica, o bombardeiro B-58A se distinguiu por altas velocidades de decolagem e pouso. Ao tocar a pista no pouso, a velocidade era de 300-330 km / h. Isso gerou altas cargas mecânicas e térmicas nas rodas e no sistema de freios do trem de pouso principal. Havia risco de incêndio ou explosão de pneus - com consequências desagradáveis compreensíveis. Quando o amortecedor do nariz se tocou, a velocidade diminuiu e as cargas sobre as rodas diminuíram, o que os tornou mais seguros.
Após o pouso e taxiamento no estacionamento, as rodas dos suportes principais deveriam ser fechadas com telas especiais que poderiam resistir a uma explosão. Na ausência deles, foi necessário observar as devidas medidas de segurança e não se aproximar do chassi. Setores laterais de 90 ° de largura (45 ° para frente e para trás em relação aos eixos das rodas) em um raio de 100 pés foram considerados perigosos. Demorou 30 minutos para esfriar o chassi, após o qual ficou seguro.
Engenharia segura
Os bombardeiros B-58A estiveram em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos de 1960 a 1970. Um total de 116 dessas aeronaves foram construídas e, durante a operação, perderam 26 unidades. O alto custo do equipamento, a complexidade da operação e um recorde para sua classe de acidentes levaram a uma retirada de serviço bastante rápida e substituição por outra aeronave.
Os cuidados oferecidos pelo projetista do bombardeiro valeram a pena. A conformidade com as restrições de áreas perigosas e outras medidas evitou danos ao equipamento e infraestrutura ou ferimentos graves ao pessoal. Situações anormais associadas ao impacto de motores ou aviônicos podem ser evitadas.
Ao mesmo tempo, na prática, a importância das medidas de segurança em relação ao chassi tem sido repetidamente demonstrada. Rupturas de rodas e disparos de escoras durante a aterrissagem, corrida ou taxiamento foram ocorrências bastante frequentes. Eles mostraram claramente por que você não deve se aproximar da aeronave até que o trem de pouso esfrie.
No entanto, durante toda a operação do B-58A, a taxa de acidentes permaneceu bastante elevada. A dificuldade de manutenção e pilotagem e outros fatores levaram a vários incidentes. Assim, uma aeronave excessivamente complexa revelou-se perigosa não apenas para um inimigo em potencial, mas também para seus pilotos ou técnicos. No entanto, a adesão a regras e recomendações simples possibilitou reduzir drasticamente o perigo dos equipamentos e evitar perdas desnecessárias.
