Tendo considerado as consequências de uma guerra nuclear global, bem como as armas que podem ser usadas em uma guerra em terra, vamos passar a considerar a aviação e a marinha do mundo pós-nuclear.
Lembremos os fatores que complicam a restauração da indústria após uma guerra nuclear:
- a extinção da população devido à morte em massa no início do conflito devido à maior urbanização e subsequente alta mortalidade devido a um enfraquecimento geral da saúde, má nutrição, falta de higiene, cuidados médicos, fatores climáticos e ambientais desfavoráveis;
- o colapso da indústria devido à falha de equipamentos automatizados de alta tecnologia, falta de mão de obra qualificada e globalização dos processos tecnológicos;
- a complexidade da extração de recursos devido ao esgotamento de depósitos facilmente acessíveis e a impossibilidade de reciclar muitos recursos devido à sua contaminação com substâncias radioativas;
- diminuição da área de territórios disponíveis para moradia e deslocamento, devido à contaminação por radiação da área e às mudanças climáticas negativas;
- destruição da estrutura estatal na maioria dos países do mundo.
A produção nas primeiras décadas, senão no primeiro século após o conflito nuclear, serão oficinas de artesanato equipadas com equipamentos primitivos. Em formações quase-estatais mais desenvolvidas, aparecerão manufaturas, nas quais, pelo menos até certo ponto, a divisão de trabalho do transportador será realizada.
A aviação é um dos ramos de alta tecnologia das forças armadas. Parece que no mundo pós-nuclear, com falta de combustível e componentes eletrônicos, a produção de equipamentos de aviação seria impossível. No entanto, esse provavelmente não é o caso. A humanidade acumulou vasta experiência na criação de aeronaves de todos os tipos, alguns dos quais podem muito bem se tornar a base da aviação no mundo pós-nuclear.
Mais leve que dispositivos de ar
As primeiras máquinas voadoras feitas pelo homem foram balões de ascensão térmica. Hoje em dia, seu papel se limita às funções de entretenimento, mas no mundo pós-nuclear podem se tornar o meio mais simples de alertar sobre um ataque ou ajustar o fogo de artilharia na defesa de áreas povoadas, desempenhando o papel de uma espécie de radar de alerta precoce. Usado como posto de observação, um balão com observadores a bordo pode ser fixado em um cabo. O tempo de sua "patrulha" será limitado apenas pelo suprimento de combustível e pela resistência da tripulação.
Os dirigíveis térmicos podem ser usados como meio de reconhecimento de "novos" territórios. Um exemplo é o Au-35 "Polar Goose" - um dirigível térmico experimental substratosférico construído em 2005, que estabeleceu o recorde mundial de altura de subida para dirigíveis (8.000 metros).
O renascimento dos dirigíveis a hidrogênio que se generalizaram no início do século 20, assim como os dirigíveis a hélio atualmente considerados promissores, podem ser considerados improváveis, uma vez que a produção e armazenamento de hidrogênio e hélio estão associados a custos de energia bastante elevados, enquanto o hidrogênio também é extremamente explosivo.
É improvável que aeronaves mais leves que o ar se generalizem no mundo pós-nuclear; ao contrário, seu uso será bastante limitado e esporádico, pois mesmo com a ajuda de uma indústria destruída, aeronaves muito mais eficientes podem ser criadas.
Aeronave ultrapequena
Outras aeronaves simples que podem ser desenvolvidas no mundo pós-nuclear podem ser parapentes e asas-delta motorizados. Devido ao design mais simples, que pode ser montado "na garagem", baixo consumo de combustível, baixo ruído e visibilidade, os parapentes e asas-delta motorizados podem se tornar a base da aviação de reconhecimento no mundo pós-nuclear. Outra de suas aplicações pode ser a entrega de unidades de reconhecimento e sabotagem ou sabotagem aérea: por exemplo, jogar um dispositivo incendiário em depósitos de combustíveis e lubrificantes (POL).
O aperfeiçoamento gradativo da base tecnológica possibilitará a mudança para a produção de aeronaves mais complexas. No entanto, problemas de disponibilidade de combustível e limitações tecnológicas continuarão a persistir e, portanto, aeronaves construtivamente simples com eficiência máxima de combustível ganharão popularidade.
Em vez de um helicóptero
Um dos veículos voadores mais simples e eficazes é o giroplano (outros nomes: giroplano, girocóptero). Parcialmente parecido com um helicóptero na aparência, o giroplano difere em um princípio de vôo completamente diferente: o rotor principal do giroplano, de fato, substitui a asa. Girando a partir do fluxo de ar que entra, ele cria uma elevação vertical. A aceleração do giroplano, necessária para obter o fluxo de ar que entra, é realizada por meio de uma hélice que empurra ou puxa, como em um avião.
O autogiro pode decolar com uma corrida curta de decolagem de cerca de 10-50 metros e realizar uma aterrissagem vertical ou aterrissagem com uma corrida curta de vários metros. A velocidade do giroplano é de até 180 km / h, o consumo de combustível é de cerca de 15 litros por 100 quilômetros a uma velocidade de 120 km / h. A vantagem dos giroplanos é sua capacidade de voar de forma constante com ventos fortes de até 20 m / s, baixa vibração, simplificando a observação e o disparo, facilidade de controle em comparação com um avião e um helicóptero.
A segurança de vôo de um giroplano também é maior do que a de um avião e um helicóptero. Quando o motor é desligado, o giroplano simplesmente desce até o solo no modo de autorrotação. O giroplano é menos sensível à turbulência e aos fluxos de calor verticais e não gira.
Dentre as desvantagens do giroplano, nota-se uma menor eficiência de combustível em relação a uma aeronave de dimensão semelhante, mas o giroplano não deve ser comparado a aviões, e sim a helicópteros - pela possibilidade de decolar com uma decolagem bastante curta -off run e a possibilidade de pouso vertical. Outra desvantagem do giroplano é o perigo de voar em condições de gelo, pois quando o rotor está congelado, sai rapidamente do modo de autorrotação, o que leva à queda. Provavelmente, esta desvantagem pode ser parcialmente compensada pelo redirecionamento da exaustão quente do motor ao longo das pás do rotor.
Os autogiros podem ser usados para reconhecimento, envio de grupos de reconhecimento e sabotagem, entrega de suprimentos e evacuação de feridos, bem como organização de ataques surpresa como "bater e correr", desde que neles estejam instaladas armas guiadas ou não.
Aeronave pequena
A reencarnação de aeronaves começará com aeronaves de pequeno porte. Aeronaves leves de madeira, plástico e metal, tanto no esquema "monoplano" quanto no "biplano", com os mais simples motores a pistão, lançarão as bases para a restauração do transporte e da aviação militar. Inicialmente, as tarefas que eles resolvem serão extremamente limitadas e se resumirão ao mesmo reconhecimento e às vezes entregando ataques surpresa de acordo com o esquema de "bater e correr". Dificilmente será possível falar de qualquer execução sistemática de ataques com a ajuda de pequenas aeronaves.
Os principais requisitos para a aviação pós-nuclear serão:
- facilidade de produção e materiais de construção disponíveis;
- a maior eficiência de combustível possível;
- alta fiabilidade;
- a capacidade de operar em aeródromos não pavimentados.
A falta de uma rede de aeródromos desenvolvida no mundo pós-nuclear pode levar a um aumento na proporção de hidroaviões capazes de pousar em corpos d'água.
Aeronave anti-guerrilha
À medida que a indústria do mundo pós-nuclear se desenvolve, as armas de guerra da aviação serão aprimoradas e em algum momento chegarão ao nível anterior à guerra, porém, este será o nível que agora pode ser chamado de mínimo.
Um grande representante desse tipo de aviação é a aeronave leve turboélice de ataque EMB-314 Super Tucano, da empresa brasileira Embraer. Desenvolvido com base em uma aeronave de treinamento, é uma das aeronaves de combate mais simples e econômicas de fabricar.
Outra aeronave desse tipo é a aeronave de ataque Air Tractor AT-802i, criada a partir de uma aeronave agrícola.
Na Rússia / URSS, uma aeronave semelhante foi desenvolvida - a aeronave de ataque T-501, mas esta máquina não saiu da fase de projeto.
Em conclusão, podemos citar o programa LVSh (“aeronaves de ataque facilmente reproduzíveis”), desenvolvido na URSS desde o início dos anos 80. O programa LVS tinha como objetivo original o desenvolvimento de uma "aeronave pós-apocalíptica". Na URSS, a possibilidade de uma guerra nuclear foi considerada muito seriamente, e os preparativos para ela e suas consequências foram conduzidos em conformidade. O programa LHS surgiu como uma resposta à ruptura das cadeias industriais e tecnológicas no mundo pós-nuclear. Para organizar a produção de armas em um país destruído, era necessário equipamento tão avançado tecnologicamente e simples de fabricar quanto possível.
O programa LVSh foi conduzido no Sukhoi Design Bureau sob a orientação do designer E. P. Grunin. Inicialmente, nos termos de referência do projeto, era necessário garantir o máximo aproveitamento dos componentes da aeronave de ataque Su-25. Com base no fato do Su-25 possuir o código T-8, a primeira aeronave desenvolvida de acordo com o projeto LVSh recebeu os códigos T-8V (hélice bimotor) e T-8V-1 (hélice monomotor).
Além dos modelos desenvolvidos com base no Su-25, outros projetos também foram considerados. Por exemplo, o T-710 Anaconda, modelado no americano OV-10 Bronco. Posteriormente, os projetos de LVSh baseados nas fuselagens dos helicópteros Mi-24 e Ka-52 também foram elaborados.
A saída da indústria pós-nuclear para um nível onde aeronaves do tipo LVSh podem ser criadas pode ser considerada o Rubicão, após o qual o desenvolvimento da aviação seguirá o caminho percorrido anteriormente aproximadamente desde o final da Segunda Guerra Mundial.
É importante destacar que o retorno da aviação será fortemente influenciado pela mudança nas condições climáticas do planeta após uma guerra nuclear. Pode surgir uma situação quando os voos são extremamente difíceis, por exemplo, devido a ventos fortes frequentes, precipitação ou uma combinação de alta umidade e baixas temperaturas que causam gelo.
Objetivos e táticas
Como no caso das forças terrestres, é improvável que operações de combate em grande escala usando aeronaves sejam possíveis no mundo pós-nuclear, pelo menos nas primeiras décadas, senão no primeiro século.
As principais tarefas da aviação do mundo pós-nuclear serão:
- exploração de novos (ou seja, no contexto das mudanças que ocorreram após uma guerra nuclear) territórios e fontes de recursos;
- transferência primária de bens para criar fortalezas em novos territórios;
- transporte de recursos e cargas valiosas;
- escoltar comboios necessários para reduzir o risco de emboscada;
- reconhecimento de ações de oponentes, competidores e aliados;
- entrega de grupos de reconhecimento e sabotagem à retaguarda do inimigo;
- infligir ataques surpresa de acordo com o esquema "bater e correr" em alvos inimigos especialmente importantes, por exemplo, depósitos de combustível e lubrificantes.
Pode-se supor que problemas com componentes eletrônicos complicarão a criação de estações de radar (radares) e sistemas de mísseis antiaéreos (SAM), portanto, as forças de defesa aérea do mundo pós-nuclear contarão principalmente com armas de artilharia. Ao mesmo tempo, a falta de armas guiadas (em número suficiente) não permitirá que a aviação domine o ar, pois para acertar um alvo terão que se aproximar do inimigo, caindo na zona de destruição do antiaéreo. artilharia.
Além disso, a alegada incapacidade da indústria pós-nuclear de produzir aeronaves em grandes séries e os problemas com combustível não permitirão a possibilidade de uso em massa da aviação nas hostilidades.
