Em meados da década de 60 do século passado, a indústria de aviação israelense atingiu um nível de desenvolvimento em que se tornou possível construir em série sua própria aeronave. Em 1966, a empresa IAI (Israeli Aircraft Industries) começou a projetar uma aeronave leve de transporte e passageiros com uma curta decolagem e pouso. Mesmo na fase de projeto, previa-se que o novo veículo polivalente seria operado a partir de aeródromos minimamente preparados.
A aeronave, denominada Arava (uma área desértica na fronteira entre Israel e Jordânia) e o índice IAI-101, era uma aeronave de asa alta com fuselagem de nacela e dois feixes, nas extremidades frontais das quais os motores foram instalados, e a cauda vertical com espaçamento traseiro e estabilizador. Esse projeto aerodinâmico, anteriormente usado no muito maior e mais pesado transporte militar americano Fairchild C-119 Flying Boxcar, tornou possível obter boas características de decolagem e pouso e otimizar o uso dos volumes internos. A seção da cauda da fuselagem toda em metal de design semi-monocoque é desviada para o lado em mais de 90 ° para facilitar o carregamento e o descarregamento. A altura do piso da cabine é a mesma da carroceria de um caminhão padrão.
Existem portas em ambos os lados da fuselagem para embarque de tripulantes e passageiros. A asa reta da estrutura em caixotão de duas longarinas é sustentada por duas escoras inferiores. Do meio de mecanização das asas, havia flaps de duas seções, ocupando 61% do vão, slats, ailerons e spoilers retráteis. A asa contém quatro tanques de combustível com capacidade total de 1440 litros. A usina original consistia em dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 715 HP. O trem de pouso triciclo não retrátil com poderosos amortecedores óleo-ar é projetado para compensar os choques durante um pouso forçado da aeronave e para superar as irregularidades da pista de até 10 cm de altura. Encharcado "ou coberto com faixas de areia soltas. Foi planejado que a nova aeronave leve de transporte e passageiros substituirá a aeronave de pistão C-47 de fabricação americana em Israel.
As aplicações civis e militares da aeronave foram consideradas. A versão de passageiro pode acomodar até 20 pessoas, a versão de transporte - até 2300 kg de carga. Na configuração VIP, a aeronave pode acomodar até 12 passageiros. Tripulação de 1 a 2 pessoas. As modificações também foram projetadas para uso na função de uma sala de cirurgia médica voadora, para mapeamento de terreno, exploração de petróleo, indução de chuva e como laboratórios voadores. Uma aeronave com peso máximo de decolagem de 6.800 kg pode percorrer uma distância de 1.300 km. Velocidade máxima - 326 km / h, velocidade de cruzeiro - 309 km / h. O comprimento da pista necessário para a decolagem é de 360 metros. A distância de pouso é de 290 metros.
O protótipo voou em 27 de novembro de 1969 e logo a aeronave entrou em produção em massa. Em 1972, a aeronave foi exibida na exposição aeroespacial em Hanover. No mesmo ano, o IAI organizou um tour de demonstração pela América Latina, com o qual o avião voou um total de 64 mil km. Ao mesmo tempo, foi dada ênfase especial à manutenção despretensiosa, economia e excelentes características de decolagem e pouso. Em 1972, a aeronave foi oferecida aos clientes por US $ 450.000. O primeiro comprador de "Arava" foi a Força Aérea Mexicana, que encomendou 5 cópias. A Força Aérea israelense estava apenas de olho na aeronave, mas em meados de outubro de 1973, durante a Guerra do Yom Kippur, três IAI-101 Arava foram transferidos para o 122º Esquadrão em Nevatit. As aeronaves foram utilizadas para o abastecimento operacional das tropas israelenses e, em geral, apesar da produção recém-iniciada e de uma série de "enfermidades infantis", funcionaram bem. No entanto, as três primeiras aeronaves foram devolvidas ao fabricante após o fim das hostilidades, e a Força Aérea Israelense adquiriu oficialmente o primeiro lote de aeronaves modernizadas apenas em 1983.
As esperanças da empresa IAI para o sucesso comercial da versão civil do IAI-101 não se concretizaram. O nicho das aeronaves leves bimotores das companhias aéreas locais foi ocupado por numerosos concorrentes. Além disso, em meados dos anos 70, ainda havia muitas máquinas a pistão da geração anterior em operação. Nos países do terceiro mundo, o Douglas C-47 (DC-3) foi especialmente difundido, com um total de cerca de 10.000 construídos. Nas décadas de 60 e 70, havia uma superabundância dessas máquinas no mercado, pois os militares se desfizeram, em sua opinião, de aeronaves de transporte e de passageiros desatualizadas. "Douglas" com um recurso ainda muito decente poderia ser comprado por US $ 50-70 mil Nessas condições, era muito difícil para uma empresa israelense entrar no mercado civil com sua aeronave leve de passageiros. Como resultado, apesar do aumento da publicidade, foi possível vender um pequeno número de modificações civis do IAI-101. Ao mesmo tempo, as forças aéreas dos países pobres da América Latina e da África mostraram interesse por uma máquina que era universal em muitos aspectos.
Levando em consideração o fato de que em países que poderiam atuar potencialmente como compradores do "Arava" israelense, muitas vezes havia problemas com todos os tipos de insurgentes, armas eram instaladas no avião. E isso, até certo ponto, afetou muito o potencial exportador, já que agora o avião não só poderia pousar os pára-quedistas, mas também apoiá-los, se necessário, com fogo. Os testes de um protótipo armado realizados em Israel mostraram que, graças a uma boa visão da cabine, os pilotos podem detectar e identificar alvos terrestres de maneira fácil e rápida. A velocidade de vôo relativamente baixa e a boa manobrabilidade facilitam a obtenção de uma posição vantajosa para um ataque. No entanto, durante os testes, os representantes militares notaram a grande vulnerabilidade do "Arava" ao operar em áreas com defesa aérea desenvolvida. Não havia medidas especiais para aumentar a capacidade de sobrevivência, como tanques protegidos ou proteção blindada da cabine, no avião, e no caso de um encontro, mesmo com uma aeronave de ataque subsônica inimiga, as chances de escapar com segurança eram mínimas.
A aeronave estava armada com duas metralhadoras Browning de 12,7 mm, carenagens na parte frontal da fuselagem (uma de cada lado). Outra metralhadora torre no cone da cauda da fuselagem protegia o hemisfério traseiro de ataques de caças e bombardeios do solo. A carga total de munição foi bastante impressionante - 8.000 cartuchos.
Além disso, dois contêineres NAR ou outra carga de combate de 500 kg poderiam ser suspensos em dois postes na fuselagem. Além de instalar armas e miras, dispositivos para derrubar refletores dipolo e disparar armadilhas térmicas foram oferecidos como opções adicionais.
Na aeronave militar modernizada em 1977, designada IAI -202, foram instalados motores de aeronaves Pratt & Whitney Canada PT6A-34 com uma capacidade de 780 hp. com hélices de três pás com diâmetro de 2,59 m, o que permitiu reduzir a rolagem de decolagem e aumentar a capacidade de carga da aeronave para 2,5 toneladas. A corrida de decolagem foi de 230 m, e a de pouso, de 130 m. Com motores novos e mais potentes, a velocidade máxima era de 390 km / he a velocidade de cruzeiro era de 319 km / h. Algumas das aeronaves foram refeitas a partir de modificações anteriores durante a revisão; para instalar novos motores, a asa teve que ser completamente trocada. A vida de vôo atribuída da aeronave de produção tardia foi de 40.000 horas.
A modificação civil com motores de maior potência e equipamentos melhorados recebeu a designação IAI-102. O maior número dessas máquinas foi vendido para a Argentina, onde foram usadas em aeródromos de montanha com pistas limitadas.
Na modificação no interesse dos militares, o compartimento de carga da aeronave IAI-202 poderia acomodar 24 militares com armas pessoais, 16 paraquedistas, um veículo leve todo-o-terreno com uma arma sem recuo e uma tripulação de 4 pessoas, ou 2,5 toneladas de carga. Se necessário, havia a possibilidade de reequipamento para uma versão sanitária. Paralelamente, são instaladas 12 macas no compartimento de carga e equipados os locais de trabalho para dois médicos.
Além da aeronave universal polivalente, versões especializadas foram produzidas em séries limitadas. A modificação patrulha-anti-submarino diferia de outros modelos pela presença na proa de um radar de busca capaz de detectar periscópios submarinos. Equipamentos especiais pesando cerca de 250 kg foram instalados no avião. O armamento incluía quatro torpedos anti-submarinos Mk14 e doze bóias acústicas.
A capacidade de permanecer no ar por até 10 horas possibilitou a utilização do "Arava" como repetidor de ar, aeronave de reconhecimento eletrônico e guerra eletrônica. Nesse caso, um conjunto de equipamentos eletrônicos com peso de até 500 kg e dois operadores são colocados a bordo.
Diversas máquinas desta modificação foram utilizadas na Força Aérea de Israel, mas, infelizmente, não foi possível encontrar imagens de alta qualidade dessas aeronaves, bem como detalhes confiáveis quanto à composição do equipamento e detalhes da aplicação.
Durante a operação, o escopo do "Arava" foi muito diversificado. As aeronaves eram frequentemente utilizadas como aeronaves de reboque para alvos aéreos e em operações de busca e salvamento. Ao equipar aeródromos de campo, o "Arava" pode ser usado para entrega de combustível e reabastecimento de outras aeronaves e helicópteros, bem como para reabastecimento de equipamento de solo em campo. Para isso, tanques de combustível com capacidade total de até 2.000 litros e equipamentos de reabastecimento foram montados no compartimento de carga da aeronave.
Mas apesar dos esforços da Israeli Aircraft Industries, que tentou atrair compradores estrangeiros com capacidade de combate, boas características de decolagem e pouso, estabilidade, excelente manobrabilidade para aeronaves desta classe, simplicidade e facilidade de operação, a demanda por aeronaves da família Arava o fez não atender às expectativas. A aeronave, que esteve em produção em série de 1972 a 1988, foi construída no valor de 103 exemplares. Ao mesmo tempo, 2/3 dos veículos foram produzidos em configuração militar.
Além de Israel, o "Arava" foi fornecido para 16 países: Argentina, Bolívia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Camarões, Libéria, México, Nicarágua, Papua Nova Guiné, El Salvador, Suazilândia, Tailândia, Equador. Em uma parte significativa dos países desta lista, havia problemas com grupos armados antigovernamentais e aeronaves polivalentes de fabricação israelense foram usadas nas hostilidades.
O exemplo da Força Aérea Colombiana é ilustrativo neste caso. Três aeronaves Arava com um conjunto de armas foram entregues à Força Aérea Colombiana em abril de 1980. Logo os aviões foram desdobrados junto com os canhões AC-47 contra os rebeldes esquerdistas que operavam na selva. No entanto, no papel de uma aeronave de ataque operando em baixas altitudes, a aeronave não teve muito sucesso. Sua velocidade relativamente baixa e grande silhueta tornavam-no um bom alvo para fogo antiaéreo. Depois que a aeronave começou a retornar das missões de combate com buracos de bala, e os feridos apareceram entre as tripulações, o uso do Arava foi abandonado. Com isso, aeronaves especializadas anti-guerrilha A-37, OV-10 e Tucano começaram a ser atraídas para atacar as posições de grupos armados de esquerda e destruir os objetos despejados dos traficantes de drogas.
Os aviões passaram a realizar tarefas mais típicas: entregar alimentos e munições a guarnições distantes, transportar pequenos destacamentos de militares, evacuar os que precisavam de assistência médica, realizar reconhecimento aéreo e voos de patrulha. Dois transportadores leves colombianos foram perdidos em acidentes de vôo ao longo de 10 anos. Felizmente para os que estavam a bordo, nenhum deles morreu. Até o momento, só resta um Arava na Colômbia, a aeronave foi consertada e está sendo usada no setor civil.
No entanto, como tem demonstrado a prática do uso em outros países, o "Arava" revelou-se um bom "caça", especialmente à noite. Com uma metralhadora de grande calibre a bordo, ou um canhão automático leve de 20 mm instalado na porta, a aeronave, voando em círculo, poderia atirar continuamente no mesmo alvo, estando fora do alcance de fogo efetivo de armas pequenas. Nesse caso, o alvo para melhor visibilidade visual era frequentemente "marcado" com munição de fósforo. Assim foram usados os IAI-202 salvadorenhos.
Além de El Salvador e Colômbia, o Aravam teve a chance de "cheirar pólvora" na Bolívia, Nicarágua, Honduras e Libéria. Foi relatado que um IAI-202 liberiano foi abatido por fogo antiaéreo ZPU-4 de 14,5 mm. Até recentemente, um avião boliviano, armado com metralhadoras pesadas e NAR, voava regularmente em missões de combate contra traficantes que operavam em áreas remotas do país. Via de regra, o "Arava" atuava como posto de comando aéreo, dirigindo e coordenando as ações das aeronaves de ataque a jato leve AT-33.
Sem dúvida, as aeronaves Arava têm uma rica história de combate. Mas a especificidade das ações anti-insurgência é tal que os detalhes das operações especiais, via de regra, não vazam para a mídia. Apesar do fato de que a maioria das máquinas foi operada em aeródromos de campo em países onde o nível de manutenção deixou muito a desejar, a taxa de acidentes foi relativamente pequena. Em acidentes e desastres, cerca de 10% de toda a frota foi perdida, e a maior parte dos acidentes de vôo ocorreu devido ao "fator humano". O último grande incidente com a aeronave Arava ocorreu em 15 de março de 2016. Um carro pertencente à Força Aérea Equatoriana bateu em uma montanha devido ao mau tempo. O acidente matou 19 paraquedistas equatorianos e 3 tripulantes.
Atualmente, a carreira de vôo da aeronave Arava na maioria dos países em operação já terminou. Portanto, a Força Aérea Israelense abandonou esta máquina em 2004, e agora não mais do que duas dúzias de máquinas permanecem em condições de vôo no mundo. Apesar dos dados operacionais e de voo muito bons, em muitos aspectos, as aeronaves excelentes não mereciam o devido reconhecimento. A razão para isso foi o domínio de mercado de mais eminentes que o IAI israelense, fabricantes europeus e americanos de aeronaves e a posição muito específica de Israel no mundo, o que restringiu a exportação de aeronaves deste país nas décadas de 70 e 80. O governo de vários países recusou-se a negociar com empresas israelenses por razões políticas. Além disso, ao contrário da URSS ou dos Estados Unidos, o Estado judeu não tinha condições de fornecer armas a crédito ou doar a seus aliados, o que sem dúvida afetou a prevalência dos produtos do complexo militar-industrial israelense no mundo.
