Conforme já mencionado na primeira parte da revisão, aeronaves controladas por rádio com motores a pistão foram ativamente utilizadas nos primeiros anos do pós-guerra para garantir o processo de teste de novos tipos de armas e treinamento de combate das forças de defesa aérea. No entanto, as aeronaves construídas durante a Segunda Guerra Mundial, em sua maior parte, tinham recursos muito pequenos e a maioria delas caiu em mau estado poucos anos após o fim da guerra. Além disso, devido ao rápido ritmo de desenvolvimento da aviação no final dos anos 40 - início dos anos 50, alvos foram necessários para teste e treinamento, em termos de velocidade de vôo correspondente a aeronaves de combate modernas de um inimigo potencial. Durante os testes mais importantes, os caças MiG-15, MiG-17 controlados por rádio e bombardeiros Il-28 foram implantados fora de sua vida útil. Mas era muito caro reequipar aeronaves de produção, além disso, para uso em massa como alvos, havia muito poucas aeronaves desse tipo que eram bastante modernas naquela época.
A este respeito, em 1950, o comandante-chefe da Força Aérea, Marechal K. A. Vershinin propôs criar um alvo controlado por rádio. Em junho, foi emitido um decreto governamental, segundo o qual este trabalho foi confiado ao OKB-301 sob a liderança do S. A. Lavochkin. Foi dada atenção especial à redução do custo de um produto projetado para uma "missão de combate". Ao projetar um alvo controlado por rádio, que recebeu a designação preliminar de "Produto 201", os especialistas do OKB-301 seguiram o caminho da simplificação máxima. Para a aeronave alvo, eles escolheram um motor ramjet barato RD-900 (diâmetro de 900 mm), que funcionava com gasolina. Com um motor seco de 320 kg, o empuxo calculado a uma velocidade de 240 m / se uma altitude de 5000 metros foi de 625 kgf. O motor ramjet RD-900 tinha um recurso de cerca de 40 minutos. Não havia bomba de combustível no aparelho, o combustível do tanque era fornecido por um sistema de deslocamento movido por um acumulador de pressão de ar. Para simplificar ao máximo a produção, a asa e a cauda foram feitas retas. Para alimentar o equipamento de rádio comando, foi utilizado um gerador de corrente contínua acionado por uma turbina eólica na proa do aparelho. As peças mais caras do Produto 201 eram o equipamento de controle de rádio e o piloto automático AP-60. A aparência do alvo não tripulado revelou-se muito pouco atraente, mas correspondeu totalmente ao seu propósito. Para lançar alvos aéreos, era suposto usar um bombardeiro de longo alcance de quatro motores Tu-4, um alvo poderia ser colocado sob cada avião.
Os testes de vôo do "Produto 201" começaram em maio de 1953 perto de Akhtubinsk. Os testes estaduais terminaram em outubro de 1954. Durante os testes, foi possível obter uma velocidade máxima de 905 km / he um teto prático de 9.750 metros. O tanque de combustível com um volume de 460 litros foi suficiente para a aeronave não tripulada apenas para 8,5 minutos de vôo, enquanto o motor ramjet foi lançado com segurança em altitudes de 4300-9300 metros. De acordo com os resultados dos testes, os militares recomendaram aumentar o tempo de operação do motor para 15 minutos, aumentar o RCS com a instalação de refletores de canto e instalação de traçadores nas pontas das asas.
A principal desvantagem era a longa preparação do aparelho para uso. A suspensão do porta-aviões era especialmente demorada. Não foi possível obter uma operação confiável do sistema de resgate de pára-quedas durante os testes.
Para salvar o alvo para reutilização, decidiu-se plantá-lo de deslizar em um motor que se projeta sob a fuselagem. Os testes de vôo confirmaram que isso é possível, mas após tal pouso, devido à deformação da nacele do motor, foi necessário substituir o ramjet.
Após a aceitação oficial em serviço, o "Produto 201" recebeu a designação La-17. A produção em série do alvo foi estabelecida na Fábrica No. 47 em Orenburg. As entregas dos primeiros veículos de produção começaram em 1956. Seis bombardeiros Tu-4 foram modificados para o uso do La-17 na planta de aeronaves número 22 de Kazan. A construção em série do La-17 continuou até 1964, o programa de produção previa a fabricação de até 300 alvos não tripulados por ano.
O alvo era bastante satisfatório para seu propósito, mas no final dos anos 50 ficou claro que o pistão Tu-4 logo seria desativado, e o sistema de lançamento de ar demorou muito para ser preparado para uso e era bastante caro. Os militares queriam expandir as capacidades do alvo e reduzir os custos operacionais. Como resultado, os desenvolvedores tiveram a ideia da necessidade de substituir o motor ramjet por um motor turbojato e mudar para um lançamento de um lançador terrestre.
Em 1958, teve início a produção do alvo La-17M com motor turbojato RD-9BK com impulso de 2.600 kgf e lançamento terrestre. O motor turbojato RD-9BK foi uma modificação do motor RD-9B desatualizado removido do caça MiG-19. O lançamento ocorreu com a ajuda de dois propulsores de propelente sólido, e um carrinho de quatro rodas de um canhão antiaéreo KS-19 de 100 mm foi usado como lançador rebocado.
Em 1962, o La-17 foi atualizado novamente. Para os testes e o processo de treinamento de combate dos sistemas de mísseis de defesa aérea, foram necessários alvos que pudessem voar na faixa de altitude: 0,5-18 km, alterar a capacidade reflexiva do alvo para simular mísseis de cruzeiro, bem como táticos e estratégicos bombardeiros. Para fazer isso, um motor RD-9BKR com altitude elevada foi instalado na aeronave alvo, e uma lente Luniberg foi colocada na fuselagem traseira. Graças ao RCS aumentado, o alcance de rastreamento de alvo do radar de solo de 3-6 cm aumentou de 150-180 km para 400-450 km, e o tipo de aeronave simulada se expandiu.
Para que o La-17MM modernizado pudesse ser reutilizado, o sistema de pouso foi modificado após o lançamento. Na parte traseira da fuselagem, uma carga descarregada foi instalada, conectada por um cabo com um cheque, quando retirado do qual o piloto automático transferiu o alvo para um grande ângulo de ataque na altura mínima projetada, ao mesmo tempo que o motor parou. Saltando de paraquedas, o alvo pousou em esquis com amortecedores colocados sob a gôndola do motor turbo.
Como as reservas dos motores RD-9 se esgotaram rapidamente, na década de 70 começaram a instalar os motores turbojato R-11K-300, convertidos a partir do esgotado R-11F-300, instalado no MiG-21, Su-15 e Aeronave Yak-28. … O alvo com motores do tipo R-11K-300 recebeu a designação La-17K e foi produzido em massa até o final de 1992.
Apesar do fato de que os alvos da família La-17 no momento são sem dúvida desatualizados e incapazes de imitar armas modernas de ataque aéreo, até recentemente eles eram usados em estandes de tiro durante o controle e treinamento de tiro de equipes de defesa aérea.
Após a adoção do alvo não tripulado La-17 com o motor ramjet RD-900, surgiu a questão de criar uma aeronave de reconhecimento não tripulada com base nesta máquina. Um decreto governamental sobre o assunto foi emitido em junho de 1956. No entanto, o alvo com motor ramjet tinha um alcance curto, e isso só aconteceu depois do aparecimento do La-17M com o motor turbo RD-9BK com empuxo de 1900 kgf.
As câmeras AFA-BAF / 2K e AFA-BAF-21 foram colocadas no compartimento do nariz da aeronave de reconhecimento em uma instalação oscilante. O piloto automático foi substituído pelo AP-63. Para a conveniência de transportar o batedor, os consoles das asas foram dobráveis. O lançamento da aeronave de reconhecimento não tripulado do transporte e lançador SATR-1 no chassi ZiL-134K foi realizado utilizando dois propulsores de lançamento de propelente sólido PRD-98, e o resgate foi realizado por pára-quedas com pouso na nacele do motor. Refletores de canto localizados sob as carenagens radiotransparentes das pontas das asas e da fuselagem foram desmontados.
Durante os testes estaduais, encerrados no verão de 1963, foi comprovado que o veículo é capaz de realizar reconhecimento fotográfico a uma distância de até 60 km da posição de lançamento, voando em altitudes de até 900 m, e em uma distância de até 200 km - a uma altitude de 7000 m. Velocidade na rota - 680-885 km / h. O peso de lançamento é de 3600 kg.
Em 1963, o La-17R como parte do complexo TBR-1 (aeronave de reconhecimento tático não tripulado) foi formalmente colocado em serviço, mas a operação nas tropas começou apenas na segunda metade dos anos 60. Isso ocorreu devido à necessidade de refinar o controle de solo e as estações de rastreamento do drone de reconhecimento.
Previa-se que o complexo tático não tripulado da aeronave de reconhecimento TBR-1 poderia ser suficientemente móvel, com um tempo de implantação aceitável no local de lançamento. O complexo inclui: rebocado por um veículo KRAZ-255, um lançador SATR-1, carrinhos de transporte TUTR-1 rebocados por veículos ZIL-157 ou ZIL-131, um veículo especial KATR-1 para realizar uma verificação de pré-lançamento do equipamento de aeronaves de reconhecimento e garantindo o lançamento do motor principal, bem como de rádio comando e estações de radar MRV-2M e "Kama" para controlar as aeronaves de reconhecimento não tripuladas em rota de voo. Como parte de um esquadrão separado de aeronaves de reconhecimento não tripuladas, havia também um pelotão técnico e operacional equipado com veículos especiais para trabalhar com câmeras, guindastes e outros equipamentos, além de uma unidade que garantiu o pouso do La-17R em um determinado área e recuperação de materiais de reconhecimento do tabuleiro e evacuação da aeronave.
Após a modernização, as capacidades da aeronave de reconhecimento não tripulado La-17RM, equipada com o motor R-11K-300, foram expandidas. O alcance em grandes altitudes aumentou de 200 para 360 km. Além do equipamento de reconhecimento fotográfico atualizado na forma de câmeras AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M e a câmera de TV Chibis, a estação de reconhecimento de radiação Sigma foi adicionada ao equipamento de bordo. Na Força Aérea Soviética, os La-17RMs foram operados até meados dos anos 70, após o que os alvos não tripulados foram "descartados" em campos de treinamento como aeronaves-alvo.
Vários La-17 com várias modificações foram fornecidos aos países aliados da URSS. Na década de 50, alvos ramjet não tripulados podiam ser encontrados em campos de treinamento chineses. Como na URSS, eles foram lançados de bombardeiros Tu-4. Ao contrário da Força Aérea Soviética, os bombardeiros movidos a pistão voaram para a RPC até o início dos anos 1990. No final de sua carreira, os Tu-4s chineses foram usados como transportadores de UAVs de reconhecimento. Na década de 60, a indústria de aviação chinesa iniciou a produção do La-17 com o motor turbojato WP-6 (cópia chinesa do RD-9). Este motor turbojato foi usado na Força Aérea PLA em caças J-6 (uma cópia do MiG-19) e na aeronave de ataque Q-5. Além do fornecimento de aeronaves alvo e documentação técnica para sua produção em série na China, um lote de aeronaves de reconhecimento não tripuladas La-17RM sob a designação UR-1 foi transferido para a Síria. No entanto, não se sabe se eles foram usados em uma situação de combate.
A adoção pela Força Aérea Soviética do bombardeiro de reconhecimento tático supersônico MiG-25RB, cujos aviônicos, além de vários equipamentos fotográficos, incluíam estações de reconhecimento eletrônico, ampliou seriamente as possibilidades de coleta de informações na retaguarda operacional do inimigo. Como você sabe, no início dos anos 70, os israelenses não conseguiram impedir o vôo do MiG-25R e do MiG-25RB sobre a Península do Sinai. Mas os especialistas soviéticos tinham plena consciência de que, ao operar sobre um teatro de operações, onde haveria sistemas de defesa aérea de longo alcance e alta altitude, a altitude e a velocidade de vôo não podiam mais garantir a invulnerabilidade da aeronave de reconhecimento. Nesse sentido, no final dos anos 60, os militares iniciaram o desenvolvimento de aeronaves de reconhecimento tático não tripuladas supersônicas reutilizáveis. Os militares precisavam de veículos com maior alcance e velocidade de vôo do que aqueles em serviço com o La-17R / RM. Além disso, um complexo de reconhecimento de veículos muito primitivo, criado com base em um alvo não tripulado, não atendia aos requisitos modernos. O cliente queria batedores capazes de operar profundamente nas defesas inimigas em velocidade de cruzeiro transônica. Além dos modernos meios de fixação da informação visual, o equipamento de reconhecimento de veículos promissores deveria incluir equipamentos destinados ao reconhecimento de radiação da área e abertura de posições de sistemas de mísseis de defesa aérea e radares.
Em meados dos anos 60, o Tupolev Design Bureau começou a desenvolver os sistemas de reconhecimento tático Strizh e Reis. O resultado desses trabalhos foi a criação e adoção do complexo tático-operacional Tu-141 (VR-2 "Strizh") e do complexo tático Tu-143 (VR-3 "Reis"). O complexo não tripulado de reconhecimento tático-operacional VR-2 "Strizh" se destina à realização de operações de reconhecimento à distância do ponto de lançamento a uma distância de várias centenas de quilômetros, enquanto o VR-3 "Reis" - 30-40 km.
No primeiro estágio do projeto, previa-se que aeronaves de reconhecimento não tripuladas iriam romper as linhas de defesa aérea em baixa altitude e em velocidade supersônica. No entanto, isso exigia motores equipados com pós-combustão, o que inevitavelmente levava ao aumento do consumo de combustível. Os militares também insistiram que uma nova geração de aeronaves de reconhecimento não tripuladas, ao retornar de um vôo de combate, deveria pousar em um avião em seu campo de aviação usando um esqui especial produzido. Mas os cálculos mostraram que a alta velocidade de voo e pouso de aeronaves, com um ligeiro aumento na eficácia do combate, aumenta significativamente o custo do dispositivo, apesar de sua expectativa de vida em uma guerra poder ser muito curta. Com isso, a velocidade máxima de vôo foi limitada ao limite de 1100 km / h, e optou-se por pousar com sistema de resgate de pára-quedas, o que por sua vez possibilitou simplificar o projeto, reduzir o peso e custo de decolagem da aeronave.
As aeronaves de reconhecimento não tripuladas Tu-141 e Tu-143 tinham muito em comum externamente, mas diferiam em dimensões geométricas, peso, alcance de voo, composição e capacidade do equipamento de reconhecimento a bordo. Ambos os veículos foram construídos de acordo com o esquema "sem cauda" com uma asa delta baixa com uma varredura de 58 ° ao longo do bordo de ataque, com pequenos influxos nas partes da raiz. Na parte frontal da fuselagem existe um desestabilizador trapezoidal fixo, que proporcionou a margem de estabilidade necessária. PGO - ajustável no solo na faixa de 0 ° a 8 °, dependendo do alinhamento da aeronave, com ângulo de varredura ao longo da borda de ataque de 41,3 °. A aeronave era controlada por elevons de duas seções na asa e no leme. A entrada de ar do motor está localizada acima da fuselagem, mais próxima da cauda. Esse arranjo não apenas tornou possível simplificar o dispositivo do complexo de lançamento, mas também reduziu a assinatura do radar da aeronave de reconhecimento não tripulada. Para reduzir a envergadura da asa durante o transporte, o console da asa do Tu-141 foi desviado para a posição vertical.
As primeiras cópias do Tu-141 foram equipadas com o motor turbojato R-9A-300 de baixo consumo (uma modificação especialmente modificada do motor turbojato RD-9B), mas mais tarde, após estabelecer a produção em massa, eles mudaram para a produção de aeronave de reconhecimento com motores KR-17A com empuxo de 2.000 kgf. Uma aeronave de reconhecimento não tripulada com peso de decolagem de 5370 kg, a uma altitude de 2.000 m, desenvolveu uma velocidade máxima de 1110 km / he tinha autonomia de vôo de 1.000 km. A altitude mínima de voo na rota era de 50 m, o teto era de 6.000 m.
O Tu-141 foi lançado usando um propulsor de lançamento de propelente sólido montado na parte inferior da fuselagem. O pouso da aeronave de reconhecimento não tripulado após a conclusão da missão foi realizado por meio de um sistema de pára-quedas localizado na carenagem na cauda da fuselagem acima do bocal do motor turbojato. Após desligar o motor turbojato, um pára-quedas de frenagem foi liberado, o que reduziu a velocidade de vôo a um valor em que o paraquedas principal pudesse ser liberado com segurança. Um trem de pouso triciclo com elementos de amortecimento do tipo calcanhar foi produzido simultaneamente com um pára-quedas de freio. Imediatamente antes de tocar o solo, o motor de freio a combustível sólido foi ligado e o pára-quedas disparado.
O complexo de instalações de serviço em terra incluía veículos destinados ao reabastecimento e preparação para o lançamento, uma plataforma de lançamento rebocada, instalações de controle e verificação e hardware para trabalhar com equipamentos de reconhecimento. Todos os elementos do complexo VR-2 "Strizh" foram colocados em chassis móveis e podiam se mover ao longo das vias públicas.
Infelizmente, não foi possível encontrar dados precisos sobre a composição e as capacidades do complexo de reconhecimento VR-2 Strizh. Diversas fontes afirmam que o Tu-141 estava equipado com equipamentos de navegação perfeitos para a época, câmeras aéreas, sistema de reconhecimento infravermelho e meios que permitiam determinar os tipos e coordenadas de radares operacionais e realizar o reconhecimento de radiação do terreno. Na rota, a aeronave de reconhecimento não tripulada era controlada por piloto automático, as manobras e o ligar / desligar do equipamento de reconhecimento ocorriam de acordo com um programa pré-determinado.
Os testes de vôo do Tu-141 começaram em 1974, devido à alta complexidade do complexo de reconhecimento, que exigia coordenação e aprimoramento dos equipamentos de bordo e de solo. A produção em série do drone começou em 1979 na fábrica de aviação de Kharkov. Antes do colapso da URSS, 152 Tu-141 foram construídos na Ucrânia. Esquadrões de reconhecimento separados, equipados com aeronaves de reconhecimento não tripuladas deste tipo, foram implantados nas fronteiras ocidentais da URSS. No momento, Tu-141s operacionais só podem ser encontrados na Ucrânia.
Na época de sua criação, o complexo de reconhecimento BP-2 "Strizh" correspondia totalmente ao seu propósito. O veículo de reconhecimento não tripulado tinha capacidades bastante amplas e tinha uma boa chance de completar a tarefa atribuída, o que foi repetidamente confirmado nos exercícios. Vários Tu-141s com vida de vôo esgotada foram convertidos em alvos M-141. O complexo alvo foi designado VR-2VM.
De acordo com o diagrama de layout e soluções técnicas, a aeronave de reconhecimento não tripulada Tu-143 era, por assim dizer, uma cópia reduzida do Tu-141. O primeiro vôo bem-sucedido do Tu-143 ocorreu em dezembro de 1970. Em 1973, um lote experimental de UAVs foi estabelecido para realizar testes de estado em uma fábrica de aeronaves na cidade de Kumertau. A adoção oficial do Tu-143 ocorreu em 1976.
Uma aeronave de reconhecimento não tripulada com um peso inicial de 1230 kg foi lançada de um lançador móvel SPU-143 em um merengue de um trator de rodas BAZ-135 MB. O Tu-143 foi carregado no lançador e evacuado do local de pouso usando o veículo de carregamento de transporte TZM-143. A entrega e o armazenamento do UAV foram realizados em contêineres lacrados. O alcance de realocação do complexo com uma aeronave de reconhecimento preparada para lançamento é de até 500 km. Ao mesmo tempo, os veículos técnicos terrestres do complexo podiam circular pela rodovia a uma velocidade de até 45 km / h.
A manutenção do UAV foi realizada por meio do complexo de controle e testes KPK-143, um conjunto de dispositivos móveis para reabastecimento de caminhão guindaste, bombeiros e caminhões. A preparação do pré-lançamento, que durou cerca de 15 minutos, foi realizada por uma tripulação de combate SPU-143. Imediatamente antes do lançamento, o motor de propulsão turbo-jato TRZ-117 com empuxo máximo de 640 kgf foi lançado, e a aeronave de reconhecimento não tripulada foi lançada usando o acelerador de combustível sólido SPRD-251 em um ângulo de 15 ° em relação ao horizonte. O compartimento seguro do SPRD-251 foi equipado com um rastejante especial, que foi acionado por uma queda na pressão do gás no acelerador de lançamento.
O complexo de reconhecimento VR-3 “Reis”, originalmente criado por ordem da Força Aérea, generalizou-se nas Forças Armadas da URSS, sendo também utilizado pelas Forças Terrestres e pela Marinha. No decorrer de grandes exercícios conjuntos de formações de várias armas de combate, o complexo dos Reis demonstrou vantagens significativas em comparação com as aeronaves de reconhecimento tático tripuladas MiG-21R e Yak-28R. O voo do Tu-143 foi realizado em uma rota programada com sistema de controle automático, que incluía piloto automático, rádio-altímetro e medidor de velocidade. O sistema de controle proporcionou uma saída mais precisa do veículo não tripulado para a área de reconhecimento, em comparação com as aeronaves de reconhecimento tático pilotadas da Força Aérea. O UAV de reconhecimento era capaz de voar em baixa altitude a velocidades de até 950 km / h, inclusive em áreas de terreno difícil. O tamanho relativamente pequeno fornecia ao Tu-143 baixa visibilidade e baixo EPR, o que, combinado com dados de vôo elevados, tornava o drone um alvo muito difícil para sistemas de defesa aérea.
O equipamento de reconhecimento estava localizado em uma proa removível e tinha duas opções principais: foto e gravação televisiva da imagem do trajeto. Além disso, o drone poderia ter colocado equipamento de reconhecimento de radiação e um recipiente com folhetos. O complexo VR-3 "Flight" com o UAV "Tu-143" foi capaz de realizar reconhecimento aéreo tático durante o dia a uma profundidade de 60-70 km da linha de frente usando fotografias, televisão e equipamento de reconhecimento de radiação de fundo. Paralelamente, foi assegurada a detecção de alvos aéreos e pontuais, numa faixa com largura de 10 N (altura de voo H) quando utilizando câmaras e 2, 2 N quando equipada com meios de reconhecimento de televisão. Ou seja, a largura da faixa para fotografia de altura de 1 km era de cerca de 10 km, para filmagem de televisão - cerca de 2 km. Os intervalos de fotografia para reconhecimento foram definidos dependendo da altitude de vôo. O equipamento fotográfico instalado na cabeceira da aeronave de reconhecimento, a uma altura de 500 me a uma velocidade de 950 km / h, permitiu reconhecer objetos com dimensões iguais ou superiores a 20 cm no solo. M acima do nível do mar e durante sobrevôos de cordilheiras de até 5000 m de altura. O equipamento de televisão de bordo transmitia uma imagem televisiva da área por rádio para a estação de controle do drone. Receber uma imagem de televisão era possível a uma distância de 30-40 km do UAV. A largura de banda do reconhecimento da radiação chega a 2 N e as informações obtidas também podem ser transmitidas para o solo por meio de um canal de rádio. O equipamento de reconhecimento Tu-143 incluía uma câmera aérea panorâmica PA-1 com uma reserva de filme de 120 metros, equipamento de televisão I-429B Chibis-B e equipamento de reconhecimento de radiação Sigma-R. A opção de criar um míssil de cruzeiro com base no Tu-143 também foi considerada, mas não há dados sobre os testes desta modificação e sua aceitação em serviço.
Antes de pousar em uma determinada área, o Tu-143, simultaneamente à parada do motor, fez uma derrapagem, após a qual o sistema de pára-quedas-jato de dois estágios e o trem de pouso foram liberados. No momento de tocar o solo, quando os amortecedores do trem de pouso foram acionados, o pára-quedas de pouso e o motor do freio foram acionados, evitando que a aeronave de reconhecimento tombasse devido à vela do paraquedas. A busca pelo local de pouso da aeronave de reconhecimento não tripulado foi realizada de acordo com os sinais do radiofarol de bordo. Além disso, o contêiner com informações de reconhecimento foi removido e o UAV foi entregue a uma posição técnica para preparação para reutilização. A vida útil do Tu-143 foi projetada para cinco surtidas. O processamento dos materiais fotográficos decorreu na estação móvel de recepção e desencriptação da informação de reconhecimento POD-3, após o que foi assegurada a pronta transferência dos dados recebidos através dos canais de comunicação.
Segundo informações publicadas em fontes abertas, levando-se em consideração os protótipos que se pretende testar, no período de 1973 a 1989, foram construídos mais de 950 exemplares do Tu-143. Além das forças armadas soviéticas, o complexo VR-3 "Reis" estava em serviço na Bulgária, Síria, Iraque, Romênia e Tchecoslováquia.
Em 2009, a mídia noticiou que a Bielo-Rússia havia adquirido um lote de UAVs na Ucrânia. Aviões de reconhecimento não tripulados foram usados em operações de combate reais no Afeganistão e durante a guerra Irã-Iraque. Em 1985, um Tu-143 sírio foi abatido sobre o Líbano por um caça F-16 israelense. No início dos anos 90, vários Tu-143s foram comprados pela RPDC na Síria. De acordo com fontes ocidentais, o análogo norte-coreano foi colocado em produção em massa e já foi usado durante voos de reconhecimento sobre as águas sul-coreanas do Mar Amarelo. De acordo com especialistas ocidentais, cópias norte-coreanas do Tu-143 também podem ser usadas para entregar armas de destruição em massa.
No final da década de 90, os Tu-143s, disponíveis na Rússia, foram maciçamente convertidos em alvos M-143, projetados para simular mísseis de cruzeiro no processo de treinamento de combate das forças de defesa aérea.
Quando o confronto armado começou no sudeste da Ucrânia, as Forças Armadas ucranianas tinham um certo número de UAVs Tu-141 e Tu-143 armazenados. Antes do início do conflito, sua operação foi confiada ao 321º esquadrão separado de aeronaves de reconhecimento não tripuladas implantadas na vila de Rauhovka, distrito de Berezovsky, região de Odessa.
Veículos aéreos não tripulados retirados de conservação foram usados para reconhecimento fotográfico das posições da milícia. Antes do anúncio do cessar-fogo em setembro de 2014, drones construídos na URSS pesquisaram mais de 250.000 hectares. Tendo filmado ao mesmo tempo cerca de 200 objetos, incluindo 48 postos de controle e mais de 150 objetos de infraestrutura (pontes, barragens, cruzamentos, trechos de estradas). No entanto, o equipamento instrumental dos UAVs de fabricação soviética está agora irremediavelmente desatualizado - o filme fotográfico é usado para registrar os resultados do reconhecimento, o dispositivo deve retornar ao seu território, o filme deve ser removido, entregue ao laboratório, revelado e decifrado. Assim, o reconhecimento em tempo real é impossível, o intervalo de tempo desde o momento do tiro até a utilização dos dados pode ser significativo, o que muitas vezes desvaloriza o resultado do reconhecimento de alvos móveis. Além disso, a confiabilidade técnica da tecnologia, criada há cerca de 30 anos, deixa muito a desejar.
Não há estatísticas sobre as surtidas de combate do ucraniano Tu-141 e Tu-143 em fontes abertas, mas muitas fotos de UAVs em posições e durante o transporte, tiradas no verão e outono de 2014, foram postadas na rede. No entanto, no momento, novas imagens de drones ucranianos deste tipo não são publicadas, e os militares DPR e LPR não informam sobre seus voos. A este respeito, pode-se presumir que as reservas de Tu-141 e Tu-143 na Ucrânia estão basicamente esgotadas.
Logo após a adoção do complexo de reconhecimento VR-3 "Reis", foi emitida a Resolução do Conselho de Ministros da URSS sobre o desenvolvimento do complexo modernizado VR-ZD "Reis-D". O primeiro vôo do protótipo do UAV Tu-243 ocorreu em julho de 1987. Enquanto mantinha a fuselagem, o complexo de reconhecimento passou por um refinamento significativo. No passado, os militares criticaram o VR-3 Reis por sua capacidade limitada de transmissão de inteligência em tempo real. Nesse sentido, além da câmera aérea PA-402, o Tu-243 foi equipado com o equipamento de televisão Aist-M aprimorado. Em outra versão, projetada para reconhecimento noturno, é utilizado o sistema de imagem térmica Zima-M. A imagem recebida da televisão e das câmeras infravermelhas é transmitida em uma emissora de rádio organizada com o auxílio do equipamento de link de rádio Trassa-M. Paralelamente à transmissão pelo canal de rádio, as informações durante o voo são gravadas na mídia magnética de bordo. Novos equipamentos de reconhecimento mais avançados, combinados com características aprimoradas do UAV, permitiram aumentar significativamente a área do território investigado em um voo, melhorando a qualidade das informações recebidas. Graças ao uso da nova navegação e do complexo acrobático NPK-243 no Tu-243, as capacidades do VR-ZD "Reis-D" aumentaram significativamente. Durante a modernização, alguns elementos do complexo do solo também foram atualizados, o que permitiu aumentar a eficiência das tarefas e características operacionais.
De acordo com as informações apresentadas no show aeroespacial MAKS-99, o veículo não tripulado de reconhecimento Tu-243 tem peso de decolagem de 1400 kg, comprimento de 8,28 m, envergadura de 2,25 m e velocidade de vôo de 850-940 km / h. A altitude máxima de voo na rota é de 5000 m, a mínima é de 50 m. A autonomia de voo é aumentada para 360 km. O lançamento e a aplicação do Tu-243 são semelhantes aos do Tu-143. Este veículo não tripulado de reconhecimento foi oferecido para exportação no final dos anos 90. Alega-se que o Tu-243 foi oficialmente adotado pelo exército russo em 1999, e sua construção em série foi realizada nas instalações da empresa de produção de aeronaves Kumertau. No entanto, aparentemente, o número de Tu-243s construídos era muito pequeno. De acordo com dados fornecidos pelo The Military Balance 2016, o exército russo possui vários UAVs Tu-243. O quanto isso corresponde à realidade é desconhecido, mas no momento o complexo de reconhecimento VR-ZD "Reis-D" não atende mais aos requisitos modernos.
